DE3323869C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE-OS 31 35 817 ist eine Vorrichtung zum Zuführen von Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine bekannt, bei der unter Druck stehender Kraftstoff und unter Druck stehende Luft in einer Düse ge­ mischt werden. Durch den Strömungsquerschnitt der in das Saugrohr mündenden Düse und die Einstellung des Druckes der von einer Druckluftquelle ge­ lieferten Luft wird erreicht, daß an der engsten Stelle des Strömungsquerschnitts ständig Schall­ geschwindigkeit herrscht. An dieser engsten Stelle mündet die Kraftstoffzuführleitung, über die in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraft­ maschine zugemessener Kraftstoff stromabwärts eines Kraftstoffzumeßventils geleitet wird. Die die Düse durchströmende Luftmenge soll ein Teilstrom der angesaugten Luftmenge, zum Beispiel nicht größer als die Leerlaufluftmenge sein, so daß eine ständige Durchströmung der Düse mit Luft bei Schallgeschwindigkeit möglich ist. Hier­ durch soll eine optimale Aufbereitung des zuge­ messenen Kraftstoffs erzielt werden.

Bei dieser bekannten Vorrichtung ist der Druck in der von der Druckluftquelle zur Düse führenden Leitung bei allen Betriebszuständen gleich. Auch am Ausgang des Kraftstoffreglers wird ein konstanter Kraftstoffdruck erzeugt. Dies führt dazu, daß das Kraftstoff/Luft-Mengenverhältnis nicht bei allen Betriebszuständen den günstigsten Wert aufweist.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die bekannte Vorrichtung zum Zuführen von Kraft­ stoff zu einer Brennkraftmaschine mit einer Kraft­ stoffpumpe, einem Luftansaugkanal, einer Düse, die an dem Luftansaugkanal angeordnet ist und die mit der Kraftstoffpumpe und der Luftpumpe in Ver­ bindung steht, wobei die Düse eine Auslaßöffnung, die sich zum Luftansaugkanal öffnet, eine Luft­ drosselstelle und eine Kraftstoffdrosselstelle, die zur Auslaßöffnung führen, aufweist, mit einer in dem Luftansaugkanal angeordneten Luftklappe und einer in Abwärtsrichtung von der Luftklappe ange­ ordneten Drosselklappe, wobei die Luft- und Kraft­ stoffdrosselstelle durchströmende Luft und Kraftstoff in der Düse gemischt und durch die Auslaßöffnung in den Luftansaugkanal eingespritzt werden, mit einem Luftregler in dem Luftkanal zwischen Düse und der Luftmenge zur Erzeugung eines Luftdrucks (P _a ), einem Kraftstoffregler in dem Kraftstoffkanal zwischen Düse und Kraftstoff­ pumpe zur Erzeugung eines Kraftstoffdruckes (P _f ) und einem Luftsensor zum Ermitteln der in den Ansaugkanal angesaugten Luftmenge, der ein erstes Ausgangssignal entsprechend der Luftmenge abgibt, in der Weise zu verbessern, daß abhängig vom herrschenden Betriebszustand durch geeignete Einstellung des Luftdrucks und des Kraftstoff­ drucks ein Kraftstoff/Luft-Gemisch mit dem jeweils günstigsten Mengenverhältnis zugeführt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß der Luftregler zur Einstellung eines Druckdifferentials zwischen Druck im Ansaugkanal und erzeugtem Luftdruck und der Kraftstoffregler zur Einstellung eines Druckdifferentials zwischen Druck im Ansaug­ kanal und erzeugtem Kraftstoffdruck jeweils auf einen dem jeweiligen Betriebszustand entsprechenden vorgegebenen Wert vorgesehen sind, daß ein Rechner vorhanden ist, der das vom Luftsensor abgegebene erste Ausgangssignal empfängt und dieses in ein zweites Ausgangssignal umwandelt zur Bestimmung eines Druckdifferentials zwischen Luftdruck und Kraftstoffdruck, und daß am Luftkanal und/oder Kraftstoffkanal Mittel angeordnet sind, die das zweite Ausgangssignal vom Rechner erhalten und das Druckdifferential zwischen Luftdruck und Kraftstoffdruck auf dem verlangten Wert halten.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 den prinzipiellen Aufbau der Düse,

Fig. 2 die Beziehung zwischen Kraftstoff­ durchflußmenge und der Differenz zwischen Luftdruck und Kraftstoff­ druck bei der Düse nach Fig. 1,

Fig. 3 die Beziehung zwischen Luftdurchfluß­ menge und der Differenz zwischen Luftdruck und Kraftstoffdruck bei der Düse nach Fig. 1,

Fig. 4 einen Querschnitt durch die vor­ liegende Vorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 5 einen Querschnitt durch die vorliegende Vorrichtung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel und

Fig. 6 einen Querschnitt durch die vorliegende Vorrichtung entsprechend einem dritten Ausführungsbeispiel.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen den prinzipiellen Zusammen­ hang zwischen der Kraftstoff- bzw. Luftmenge und der Differenz von Luft- und Kraftstoffdruck, wobei die Bezugsziffern 1 und 2 einen Luftansaug­ kanal, in dem Luft und Kraftstoff gemischt sind, und eine Düse zum Mischen des Kraftstoffstromes und des Luftstromes in dem Luftansaugkanal 1 bezeichnen. Die Bezugsziffern 5 und 21 betreffen eine Kraftstoffpumpe und eine Luftpumpe. Die Symbole f, a, S _f , S _a und S _l stellen den Kraftstoff, die Luft, eine Kraftstoffdrosselstelle, eine Luft­ drosselstelle und eine Ausströmöffnung dar, aus der Luft und Kraftstoff ausströmen. Die aus der Ausströmöffnung ausströmenden Kraftstoff- und Luftmengen hängen von der Differenz zwischen Luftdruck P _a vor der Luftdrosselstelle S _a und Kraftstoffdruck P _f vor der Kraftstoffdrossel­ stelle S _f ab.

Mit anderen Worten, wenn der Luftdruck P _a über einen vorgegebenen Wert steigt, dann wird der durch die Kraftstoffdrosselstelle S _f zugeführte Kraftstoff durch den durch die Luftdrosselstelle S _a zuge­ führten Luftstrom gestoppt. Wenn dagegen der Luftdruck P _a von dem vorgegebenen Wert abfällt, dann wird die zugeführte Kraftstoffmenge erhöht. Entsprechend ändert sich die Menge des durch die Ausströmöffnung S ₁ ausströmenden Kraftstoffstroms G _f im wesentlichen linear abfallend mit der Druck­ differenz Δ P=P _a -P _f , wie in Fig. 2 gezeigt, und weist im Falle, daß P _a =P _f ist, ein Maximum auf. Andererseits ändert sich die durch die Ausström­ öffnung S ₁ ausströmende Menge des Luftstroms G _a linear ansteigend, wie in Fig. 3 gezeigt.

Wie aus den Fig. 2 und 3 zu erkennen ist, ist es nötig, die Menge des Luftstromes G und des Kraftstoffstromes G _f entsprechend der Druck­ differenz Δ P=P _a -P _f zu steuern, um ein optimales Mengenverhältnis des Kraftstoff- Luftgemisches bei unterschiedlichen Betriebs­ bedingungen des Motors zu erhalten.

Es wird somit die Menge des Kraftstoffflusses G _f durch einen Kraftstoffregler abhängig von den Betriebszuständen des Motors entsprechend einer vorgegebenen Druckdifferenz (P _f -P ₀) zwischen Kraftstoffdruck P _f und Luftdruck P ₀ im Luftansaugkanal 1 bei einem bestimmten Betriebszustand gesteuert, und die Menge des Luftstromes G _a wird durch einen Luftregler in Abhängigkeit von der in den Luftansaugkanal angesaugten Luftmenge bei unterschiedlichen Betriebszuständen des Motors entsprechend einer vorgegebenen Druckdifferenz (P _a -P _f ) gesteuert, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Kraftstoff- Luft-Gemisches einschließlich der in den Luft­ ansaugkanal 1 angesaugten Luft auf einem optimalen Wert zu halten.

Fig. 4 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der Vorrichtung, in der Bezugszeichen 3, 4 und 5 einen Kraftstofftank, ein Kraftstoffilter und eine Kraftstoffpumpe bezeichnen. Mit Bezugszeichen 6 ist ein Kraftstoffregler benannt, der eine Kraft­ stoffkammer 7 und eine Unterdruckkammer 10 aufweist, die durch eine Membran 8 getrennt sind.

Die Unterdruckkammer 10 steht über einen Unterdruckkanal 16 mit dem Luftansaugkanal 1 in Verbindung, und eine Druckfeder 11 ist in der Unterdruckkammer 10 angeordnet. Die Kraftstoff­ kammer 7 steht über einen Kraftstoffkanal 55 mit der Kraftstoffpumpe 5, dem Kraftstoffilter 4 und dem Kraftstofftank 3 in Verbindung. An der Membran 8 ist ein Ventilglied 9 vorgesehen, das in die Kraftstoffkammer 7 hineinragt. Der Kraft­ stoffregler 6 weist einen Kraftstoffrückführungs­ kanal 19 auf, die die Kraftstoffkammer 7 mit dem Kraftstofftank 3 verbindet. Das Ventilglied 9 dient zum Öffnen und Schließen einer sich in die Kraftstoffkammer 7 öffnenden Rückführöffnung 19 a des Rückführungskanals 19. Der Kraftstoffregler 6 umfaßt außerdem Kraftstoffauslaßöffnungen 12, die mit der Kraftstoffkammer 7 in Verbindung stehen.

Das Bezugszeichen 22 bezeichnet einen Luftregler, der eine Luftkammer 23 und eine Unterdruckkammer 28 aufweist, die durch eine Membran 24 getrennt sind. Die Luftkammer 23 steht über einen Luftkanal 56 mit einer Luftpumpe 21 in Verbindung, der zu dem Luftansaugkanal 1 zwischen Luftklappe 38 und Drosselklappe 17 führt. An der Membran 24 ist ein Ventilglied 25 angeordnet, das in die Luft­ kammer 23 hineinragt. Der Luftregler 22 ist mit einem Luftrückführungskanal 20 versehen, der zwischen Luftkammer 23 und Luftansaugkanal 1 ange­ ordnet ist, wobei der Rückführungskanal 20 im Luftansaugkanal 1 zwischen Luftklappe 38 und Drosselklappe 17 vorgesehen ist.

Das Ventilglied 25 dient zum Öffnen und Schließen einer sich in die Luftkammer 23 öffnenden Entlastungsöffnung 25 a des Rückführungs­ kanals 20. Der Luftregler 22 umfaßt Luftaus­ laßöffnungen 23 a, deren Anzahl der Anzahl der Kraftstoffauslaßöffnungen 12 des Kraftstoff­ reglers 6 entspricht und die mit der Luftkammer 23 in Verbindung stehen. Eine Aufnahmekammer 28 a wird im oberen Bereich der Unterdruckkammer 28 abgegrenzt, wobei sie einen kleineren Durchmesser als diese aufweist. Ein Haltestück 32 ist gleitend in die Aufnahmekammer 28 a eingelassen. Das Haltestück 32 weist einen axial herausragenden Führungskanal 31 auf seinem äußeren Umfang auf, und ein Führungsglied 30 ragt aus der inneren Oberfläche der Aufnahmekammer 28 heraus und greift in den Führungskanal 31 ein. Eine Druck­ feder 29 ist in der Unterdruckkammer 28 angeordnet und stützt sich an dem Haltestück 32 einerseits und an der Membran 24 andererseits ab. Die Unter­ druckkammer 28 steht über die Unterdruckkanäle 16 a und 16 stromabwärts zur Drosselklappe 17 mit dem Luftansaugkanal 1 in Verbindung. Ein elektrisches Betätigungsglied 33, das einen Gewinde­ stift 34 aufweist, ist an dem oberen Ende des Luftreglers 22 befestigt, und der Gewindestift 34 ist in eine durch das Haltestück 32 führende Gewindebohrung 32 a eingeschraubt.

Eine Luftklappe 38 ist mit einer exzentrischen Welle 39 befestigt, die drehbar in dem Luftansaug­ kanal 1 gelagert ist. Ein Hebel 41 ist mit seinem einen Ende an der exzentrischen Welle 39 be­ festigt und ist mit seinem anderen Ende mit einer Spiralfeder 40 verbunden, die ihrerseits an dem Luftansaugkanal 1 befestigt ist. Die Drehung der exzentrischen Welle 39 wird über einen nicht gezeichneten Übertragungsmechanismus auf ein drehbares Schleiferglied 42 a eines veränderlichen Widerstandes 42 übertragen. Die Bezugszeichen 43 und 44 bezeichnen die Anschlüsse des veränderlichen Widerstandes 42 und des Schleifergliedes 42 a, die über die Leitungen 45 und 46 mit einem Rechner 35 ver­ bunden sind.

Der Rechner 35 ist mit dem elektrischen Betätigungs­ glied 33 verbunden, und wenn der Rechner 35 ein Ausgangssignal des Luftsensors, d. h. des veränderlichlichen Widerstandes 42 erhält, wobei dieses Signal der Menge der die Luftklappe 38 passierenden Luft entspricht, dann gibt er ein Ausgangssignal an das elektrische Betätigungs­ glied 33, das der Druckdifferenz Δ P zwischen dem Luftdruck P _a in der Luftkammer 23 des Luftreglers 22 und dem Kraftstoffdruck P _f in der Kraftstoff­ kammer 7 des Kraftstoffreglers 6 entspricht. Die Druckdifferenz Δ P ist bezüglich der Größe des Ausgangssignals des veränderlichen Wider­ standes 42 vorgegeben. Das elektrische Betätigungs­ glied 33 dreht entsprechend der Größe des der Druckdifferenz. Δ P zugeordneten Signals den Gewindestift 34, um das Haltestück 32 nach oben oder nach unten zu bewegen. Zusammen mit dieser Bewegung wird die Vorspannungskraft der Druckfeder 29 verändert, und das Ventilglied 25 wird über die Membran nach oben oder nach unten bewegt, wobei dadurch die Luftmenge vergrößert oder ver­ kleinert wird, die von der Entlastungsöffnung 25 a über den Rückführkanal 20 zu dem Luftansaug­ kanal 1 zwischen der Luftklappe 38 und der Drosselklappe 17 geführt wird.

Der Luftansaugkanal 1 steht über ein Luftsammel­ saugrohr 49 mit jedem Luftsaugrohr 13 und der Einlaßöffnung 36 des Motors E in Verbindung. Das Saugrohr 13 ist mit einem Einspritzventil 14 versehen. Das Einspritzventil 14 besteht aus einer Kraftstoffdüse 15 und einer Luftdüse 27, die die Kraftstoffdüse 15 umfaßt. Die Kraftstoff­ düse 15 weist eine Kraftstoffdüsenkammer 15 a und eine Drosselstelle 47 an seinem vorderen Ende auf. Die Luftdüse 27 ist mit einer Luftdüsenkammer 27 a, die durch den Ringraum zwischen Kraftstoffdüse 15 und Luftdüse 27 vorgegeben ist, mit einer Luftdrosselstelle 26 an seinem hinteren Ende und einer Auslaßöffnung 48 an seinem vorderen Ende versehen, wobei diese Öffnung 48 der Kraftstoffdrosselstelle 47 gegenüberliegt und sich in das Saugrohr 13 öffnet.

Das hintere Ende der Kraftstoffdüse 15 ist über einen Kraftstoffkanal 53 mit der Auslaßöffnung 12 des Kraftstoffreglers 6 verbunden, und das hintere Ende der Luftdüse 27 ist über die Luftdrosselstelle 26 und den Luftkanal 54 mit der Auslaßöffnung 23 a des Luftreglers 22 verbunden.

Die Bezugsziffern 17 und 37 bezeichnen die Drosselklappe und ein an dem Luftansaugkanal 1 vorgesehenes Luftfilter.

Bei dieser Anordnung wird die Luftklappe 38 über die exzentrische Welle 39 abhängig von der angesaugten Luftmenge zu dem Motor E ge­ dreht, wobei sie durch die Spiralfeder 40 ausgeglichen ist. Der drehbare Schleifer 42 a wird abhängig von der Drehung der Luftklappe 38 bewegt, um den Wert des veränderlichen Wider­ standes 42 zu verändern und um die Größe der Widerstandsänderung dem Rechner 35 als elektrisches Signal zuzuführen. Der Rechner 35 gibt an seinem Ausgang das der Druckdifferenz Δ P zwischen dem Luftdruck P _a des Luftreglers 22 und dem Kraft­ stoffdruck P _f des Kraftstoffreglers 6 ent­ sprechende Signal an das elektrische Betätigungs­ glied 33, und zwar abhängig vom Signal des aus der Luftklappe 38 und dem Widerstand 42 gebildeten Luftsensors. Das elektrische Betätigungsglied 33 dreht den Gewindestift 34 entsprechend dem dem elektrischen Betätigungsglied 33 zugeführten Signal. Als Ergebnis bewegt sich das Haltestück 32, dessen Drehung durch den Eingriff des Führungsgliedes 30 und der Führung 31 begrenzt ist, nach oben oder nach unten, und die Vorspannung der Druckfeder 29 gegen die Membran 24 wird verändert. Unter Druck stehende Luft von der Luftmenge 21 beaufschlagt die Membran 24 von der Seite der Luftkammer 23 her.

Die Summe aus auf die Unterdruckkammer 28 wirkendem Unterdruck P ₀ der angesaugten Luft und der Vorspannung der Druckfeder 29 wird mit dem Luftdruck P _a in der Luftkammer 23 ins Gleichgewicht gebracht, um das Ventilglied 25 zu öffnen und zu schließen und um den Luftüberschuß in der Luftkammer über die Auslaß­ öffnung 25 a in den Luftansaugkanal 1 zwischen Luftklappe 38 und Drosselklappe 17 herauszulassen. Auf diese Weise wird der Luftdruck P _a in der Luft­ kammer 23 gleich dem Wert P ₀+k ₁, wobei k ₁ die Vorspannkraft der Druckfeder 29 ist.

Auf der anderen Seite beaufschlagt der unter Druck stehende Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 5 die Membran 8 von der Seite der Kraftstoff­ kammer 7 nach unten. Die Summe aus dem Unter­ druck P ₀ der angesaugten Luft in der Unterdruck­ kammer 10 und der Vorspannung der Druckfeder 11 wird mit dem Kraftstoffdruck P _f in der Kraftstoff­ kammer 7 in Gleichgewicht gebracht, um das Ventil­ glied 9 zu öffnen oder zu schließen und den Kraft­ stoffüberfluß über den Rückführkanal 19 in den Kraftstofftank 3 zu entlassen. Auf diese Weise wird der Kraftstoffdruck P _f in der Kraftstoff­ kammer 7 gleich P ₀+k ₂, wobei k ₂ die Vorspann­ kraft der Druckfeder 11 ist. Entsprechend ist (P _a -P _f ) gleich (k ₁-k ₂)=Δ P, wobei diese Größe durch den Rechner abhängig von der Menge der in den Luftansaugkanal angesaugten Luft, wie oben beschrieben, vorbestimmt wird.

Als Ergebnis wird der Kraftstoff mit dem Druck P _f in der Krafstoffkammer 7 durch den Kraftstoffkanal 53 der Kraftstoffdüsenkammer 15 a des Einspritzventils 14 zugeführt und nacheinander durch die Kraftstoffdrosselstelle 47 abgelassen. Auf der anderen Seite wird die Luft mit dem Druck P _a in der Luftkammer 23 durch den Luftkanal 54 der Luftdrosselstelle 26 zugeführt und in die Luftdüsenkammer 27 a geleitet. Der Kraftstoff und die Luft werden in der Luft­ düsenkammer 27 a gemischt und durch die Auslaß­ öffnung 48 in das Luftsaugrohr 13 eingespritzt.

Bei einem Motorbetriebszustand, bei dem zum Beispiel eine geringe Luftmenge angesaugt wird, ist die Drehung der Luftklappe 38 gering, und der veränder­ liche Widerstand 42 teilt dem Rechner 35 einen geringen Widerstandswert mit. Daraufhin gibt der Rechner 35 ein der Druckdifferenz Δ P ent­ sprechendes Signal an das elektrische Betätigungs­ glied 33 ab, wodurch dieses den Gewindestift 34 so dreht, daß die Vorspannung der Druckfeder 29 des Luftreglers 22 erhöht und das Haltestück 32 herabgelassen werden. Dementsprechend wird die Entlastungsöffnung 25 a durch das Ventilglied 25 geschlossen, und dadurch wird der Luftdruck P _a in der Luftkammer 23 erhöht. Durch den großen Luftdruck P _a wird die Kraftstoffzuführung be­ hindert, und nur eine geringe Kraftstoffmenge wird von der Kraftstoffpumpe 5 zu der Kraftstoff­ kammer 7 zugeführt, wie es aus Fig. 2 zu erkennen ist.

Die Luft mit einem derartigen großen Luftdruck P _a wird in der Luftdüsenkammer 27 a mit dem Kraftstoff mit dem Kraftstoffdruck P _f in der Kraftstoffkammer 7 gemischt. Da die durch die Auslaßöffnung 48 in das Saugrohr 13 abgeführte Luftmenge gleich der Differenz zwischen der dem Luftregler 22 von der Luftpumpe 21 zuge­ führten Luft und der von dem Luftregler 22 durch den Rückführkanal 20 in den Luftansaug­ kanal 1 abgeführten Luftmenge ist, wird das Luft-Kraftstoffverhältnis, d.h. das Verhältnis der in das Saugrohr 13 strömenden Luftmenge zu der durch die Auslaßöffnung 48 eingespritzten Kraftstoffmenge, bei diesem Betriebszustand optimal eingestellt.

Fig. 5 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel, wobei gleiche Bezugsziffern wie in Fig. 4 gleiche Teile bezeichnen, und für ihre Beschreibung wird daher auf Fig. 4 Bezug genommen. Eine Düse 2 ist in dem Luftansaugkanal 1 stromabwärts von der Drosselklappe 17 anstelle der Einspritz­ düse 14 im ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen. Diese Düse 2 ist mit einer Kraftstoffdrossel­ stelle 51 und einer Luftdrosselstelle 52 versehen, die einander gegenüberliegend angeordnet sind. Außerdem weist die Düse 2 eine Auslaßöffnung 48 auf, die sich zwischen den beiden Drosselstellen 51 und 52 liegend stromabwärts in den Luftansaug­ kanal 1 öffnet. Die Betriebsweise des zweiten Ausführungsbeispiels entspricht derjenigen des ersten Ausführungsbeispiels.

Fig. 6 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel, wobei gleiche Bezugszeichen für gleiche Teile wie in Fig. 4 verwendet werden, und für ihre Beschreibung wird auf das Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 Bezug genommen. Eine Düse 2 ist an dem Luftansaugkanal 1 zwischen Drossel­ klappe 17 und Luftklappe 38 vorgesehen. Die Unterdruckkammer 10 des Kraftstoffreglers 22 sind mit dem Luftansaugkanal 1 zwischen der Drosselklappe 17 und der Luftklappe 38 verbunden. Die Betriebsweise des dritten Ausführungsbei­ spiels entspricht derjenigen des ersten Aus­ führungsbeispiels.

Bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen wird der vorgegebene Wert des Luftdrucks p _a in der Luftkammer 23 des Luftreglers 22 durch das elektrische Betätigungsglied 33 geändert. In einem modifizierten Ausführungsbeispiel kann ein vorgegebener Wert des Kraftstoffdruckes P _f in der Kraftstoffkammer 7 des Kraftstoffreglers 6 durch ein elektrisches Betätigungsglied 33 geändert werden, oder beide vorgegebenen Werte des Luftdruckes P _a und des Kraftstoffdruckes P _f können geändert werden. In jedem Falle sollte die Druckdifferenz Δ P zwischen Luftdruck P _a und Kraftstoffdruck P _f zu einem vorgegebenen Wert entsprechend der in dem Luftansaugkanal 1 angesaugten Luft festgesetzt werden. In einem anderen Fall kann die Öffnungsfläche entweder der Kraftstoffdrosselstelle 51 oder der Luftdrossel­ stelle 52 oder beider geändert werden, um die Menge des Luftstromes G _a , wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, zu verändern.

Claims (4)

1. Vorrichtung zum Zuführen von Kraftstoff zu einer Brenn­ kraftmaschine mit einer Kraftstoffpumpe, einem Luftansaug­ kanal, einer Düse, die an dem Luftansaugkanal angeordnet ist und die mit der Kraftstoffpumpe und der Luftpumpe in Verbindung steht, wobei die Düse eine Auslaßöffnung, die sich zum Luftansaugkanal öffnet, eine Luftdrossel­ stelle und eine Kraftstoffdrosselstelle, die zur Auslaßöffnung führen, aufweist, mit einer in dem Luft­ ansaugkanal angeordneten Luftklappe und einer in Ab­ wärtsrichtung von der Luftklappe angeordneten Drossel­ klappe, wobei die Luft- und Kraftstoffdrosselstelle durchströmende Luft und Kraftstoff in der Düse gemischt und durch die Auslaßöffnung in den Luftansaugkanal eingespritzt werden, mit einem Luftregler in dem Luftkanal zwischen Düse und der Luftpumpe zur Erzeugung eines Luftdrucks (p _a ), einem Kraftstoffregler in dem Kraftstoffkanal zwischen Düse und Kraftstoffpumpe zur Erzeugung eines Kraftstoffdruckes (P _f ) und einem Luftsensor zum Ermitteln der in den Ansaugkanal angesaugten Luftmenge, der ein erstes Ausgangssignal ent­ sprechend der Luftmenge abgibt, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftregler (22) zur Einstellung eines Druck­ differentials zwischen Druck im Ansaugkanal und erzeugtem Luftdruck (P _a ) und der Kraftstoff­ regler (6) zur Einstellung eines Druckdifferentials zwischen Druck im Ansaugkanal und erzeugtem Kraftstoffdruck (P _f ) jeweils auf einen dem jeweiligen Betriebszustand entsprechenden vorge­ gebenen Wert vorgesehen sind, daß ein Rechner (35) vorhanden ist, der das vom Luftsensor (38, 42) abgegebene erste Ausgangssignal empfängt und dieses in ein zweites Ausgangssignal umwandelt zur Bestimmung eines Druckdifferentials zwischen Luftdruck (P _a ) und Kraftstoffdruck (P _f ) und daß am Luftkanal und/oder Kraftstoffkanal Mittel (33, 34) angeordnet sind, die das zweite Ausgangssignal vom Rechner (35) erhalten und das Druckdifferential zwischen Luftdruck (P _a ) und Kraftstoffdruck (P _f ) auf dem verlangten Wert halten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kraftstoffregler (6) eine mit der Kraftstoffpumpe (5) in Verbindung stehende mit einem Rückführungskanal (19) versehene und einen Kraftstoffdruck (P _f ) aufweisende Kraftstoffkammer (7), eine erste zum Luftansaugkanal (1) führende Unterdruck­ kammer (10) und eine erste die Kraftstoff­ kammer (7) von der Unterdruckkammer (10) trennende Membran (8) umfaßt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Luftregler (22) eine über die Luftpumpe (21) mit dem Ansaugkanal (1) zwischen Luftklappe (38) und Drosselklappe (17) in Verbindung stehende, über eine Ent­ lastungsöffnung (25 a) zu dem Ansaugkanal (1) zwischen Luftklappe (36) und Drosselklappe (17) führende und einen Luftdruck (p _a ) aufweisende Luftkammer (23), eine zweite zum Ansaugkanal (1) führende Unterdruckkammer (28) und eine zweite die Luftkammer (23) von der Unterdruck­ kammer (28) trennende Membran (24) umfaßt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Mittel zum Aufrechterhalten des Druckdifferentials zwischen Luftdruck (P _a ) und Kraftstoffdruck (P _f ) auf einen bestimmten Wert ein an dem Luftregler (22) angeordnetes elektrisches Betätigungsglied (33) aufweisen, daß einen abhängig von dem vom Rechner (35) gelieferten Signal sich drehenden Gewindestift (34) ein sich durch Drehung des Gewindestifts (34) in die Unter­ druckkammer (28) bewegendes Haltestück (32) und eine zwischen Haltestück (32) und zweiter Membran (24) angeordnete Druckfeder (29) umfaßt.