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Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Bremsdrucks
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bei einem Kraftfahrzeug Stand der Technik Die Erfindung geht aus von
einem Verfahren nach der Gattung des Hauptanspruchs und einer Vorrichtung nach der
Gattung des ersten Vorrichtungsanspruchs. Es ist bekannt, die Bremsanlage eines
Kraftfahrzeugs, beispielsweise bestehend aus einem Betriebsbremsventil mit angeschlossenem
Vorratsdruckbehälter, den Bremsleitungen, gegebenenfalls weiteren Relaisventilen
und den Radbremszylindern ergänzend mit einer Einrichtung zur automatisch lastabhängigen
Bremskraftregelung auszurüsten, die abgekürzt auch als ALB bezeichnet wird. Hierdurch
erzielt man in Abhängigkeit zum Bremszustand eines Kraftfahrzeugs unterschiedliche
Bremskraftaufteilungsverhältnisse zwischen Vorderachse und Hinterachse, so daß unter
üblichen Fahrbedingungen damit gerechnet werden
kann, daß unter
Vermeidung eines Überbremsens der Hinterachse die Räder der Vorderachse eher als
die Hinterräder eine Blockierneigung entwickeln, was sich jedenfalls günstig auf
die Richtungsstabilität eines Fahrzeugs auswirkt. Unabhängig davon, ob ein Kraftfahrzeug
mit einer ALB ausgerüstet ist oder nicht, ergeben sich dennoch häufig Betriebszustände,
bei denen es zu Überbremsungen bestimmter Räder, im häufigsten Fall der Hinterachse
kommt. Problematisch ist, daß insbesondere bei Nutzfahrzeugen ein teilweise extrem
stark unterschiedlicher Verschleiß der Radbremsen auftritt, mit einer entsprechend
überproportionalen Beanspruchung der Reifen dieser Räder.
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Der Grund für solche von Rad zu Rad und hauptsächlich von Achse zu
Achse ungleichmäßigen Bremswirkungen liegt im wesentlichen darin, daß nach Erkenntnissen
vorliegender Erfindung der überwiegende Teil der Bremsungen mit extrem kleinen Druckwerten
abläuft, die, wenn man diese Feststellungen auf ein Zahlenbeispiel beziehen will,
so lauten, daß bei bis zu über 90 % aller Bremsungen der Druck bei weniger oder
gleich 1 bar liegt. Solche leichten Betätigungen der Bremsanlage sind beispielsweise
auf die Voraussicht des Fahrzeugführers zurückzuführen und sind häufig auch durch
rutschige oder glatte Fahrbahnen verursacht, die zur Aufrechterhaltung der Richtungsstabilität
nur eine leichte Betätigung der Bremsen erlauben.
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Problematisch ist aber in allen solchen Fällen von Bremsungen mit
kleinen Druckwerten, daß infolge von Druck- und Krafttoleranzen sowie von evtl.
Ansprechschwellen in der Bremsanlage immer nur ein Teil der verfügbaren Radbremsen
überhaupt beansprucht wird. Diese erbringen dann bereits eine ausreichende Fahrzeugverzögerung,
so daß die restlichen Reibbremsen
kaum oder gar nicht an der Bremsung
teilnehmen. Da dies für die überwiegende Mehrzahl aller Bremsungen zutrifft, ergibt
sich an der Bremse, die bevorzugt bremst, ein höherer Verschleiß, was nicht nur
den Nachteil einer entsprechend ungleichmäßigen Reifenabnutzung hat, sondern auch
die Stillstandszeit des Fahrzeugs erhöht, wenn dieses zum Bremsenbelegen häufiger
die Werkstatt aufsuchen muß.
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Vorteile der Erfindung Das erfindungsgemäße Verfahren zur Bremsdruckregelung
und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens jeweils mit
den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs bzw. des ersten Vorrichtungsanspruchs
haben demgegenüber den Vorteil, daß ein gleichmäßiger Verschleiß der Bremsbeläge
sowohl der Räder eines Kraftfahrzeugs untereinander als auch der Räder jeder Achse
zu den Rädern jeder anderen Achse erzielt werden kann. Dabei ist trotz der durch
die Erfindung gewährleisteten wechselnden Zuerst-Beanspruchung der Radbremsen sichergestellt,
daß bei allen anderen Bremsen, die mit normalem oder hohem Druck ablaufen, sämtliche
Bremsen an dem Bremsvorgang beteiligt sind; mit anderen Worten die Wirkung der Erfindung
ist ausschließlich auf so che Bremsungen beschränkt, bei denen mit geringen oder
sehr geringen Bremsdrücken gearbeitet wird.
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Vorteilhaft ist ferner, daß die Erfindung einen gleichmäßigen Verschleiß
der Fahrzeugbremsen durch deren gleichmäßige Inanspruchnahme unabhängig von den
vorhandenen und auch nicht beseitigbaren Druck- und Krafttoleranzen sowie Ansprechschwellen
sicherstellt, so daß sich insgesamt eine Entzerrung in der ungleichmäßigen Beanspruchung
einzelner Radbremsen
ergibt in Richtung auf eine Harmonisierung
der Gesamtbremsanlage, nämlich gleichmäßige Belagsrestdicken, hierdurch insgesamt
geringeren Stillstand des Fahrzeugs bei Ermöglichung des gleichzeitigen Tauschs
sämtlicher Bremsbeläge.
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Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen des erfindungsgemäßen Bremsdruckregelsystems
möglich; in kostengünstiger und wenig aufwendiger Weise läßt sich der abwechselnde
Bremsbeginn beispielsweise an Vorder- bzw. Hinterachse eines Fahrzeugs durch Anordnung
von, eine anfängliche Sperrwirkung auf den Bremsdruck ausübende Anpassungsventile
in den Bremsleitungen vom Betriebsbremsventil zu den Bremszylindern der jeweiligen
Achsen realisieren, wodurch neben der gleichmäßigen Belagabnutzung auch eine geringere
Verglasung der Beläge erzielt wird, da die Erfindung den Einsatz sämtlicher Bremsen
eines Kraftfahrzeugs dort erzwingt, wo bei geringen Bremsdrücken durch Toleranzen
in der Anlage, bestimmte Wirkungen einer gegebenenfalls vorhandenen ALB oder durch
das Verhalten des Fahrers eine ungleichmäßige Inanspruchnahme sonst vorgegeben ist.
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Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 in grob schematisierter Form eine Betriebsbremsanlage für ein Kraftfahrzeug
mit pneumatischer Umschalteinrichtung für die abwechselnde Zuführung des Bremszylinderdrucks
zur Vorder- bzw. Hinterachse, Fig. 2 die gleiche Bremsanlage wie Fig. 1 mit elektrischer
Ausbildung der Umschalteinrichtung und Ansteuerung von in die
Bremsleitungen
eingeschalteten Anpassungsventilen, die Fig. 3 bei den Darstellungen a) bis d) verschiedene
Ausführungsformen von Anpassungsventilen zur Bestimmung des Überströmdrucks auf
mechanische, pneumatische oder elektrische Weise und die Figuren 4 und 5 Ausführungsformen
von pneumatischen Umschalteinrichtungen nach Art von Binärteilern mit unterhalb
der schematisierten Ventildarstellungen angegebenen Bremsdruck- und Ansteuerungsverläufenin
Form von Diagrammen.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele Die in Fig. 1 nur grob schematisiert
dargestellte Kraftfahrzeugbremsanlage 10 umfaßt ein Betriebsbremsventil 11, welches
von Druckvorratsbehältern 12a, 12b das Druckmittel über hier separat ausgebildete
Leitungen 13a, 13b dem Bereich der Vorderachse VA und dem Bereich der Hinterachse
HA zuführt. In die Bremsdruckleitung zur Hinterachse ist noch ein ALB-Gerät 14 zur
automatisch lastabhängigen Bremskraftregelung eingefügt. Die Radbremszylinder, von
denen für die Vorderachse VA und die Hinterachse HA bei der Darstellung der Fig,
1 lediglich ein Radbremszylinder stellvertretend dargestellt sind, sind mit 15 für
die Vorderachse und 16 für die Hinterachse bezeichnet. Die Radbremszylinder 15 und
16 sind Stellglieder, die Bremsbelagträger gegen die Bremstrommel der einzelnen
Räder je nach dem eingesteuerten Bremsdruck pressen.
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Der Grundgedanke vorliegender Erfindung besteht darin, durch Anordnung
von Anpassungsventilen 17, 18 in den Bremsleitungen zu den einzelnen Rädern oder
Achsen den zu diesen Rädern oder Achsen eingesteuerten Bremsdruck in einen beliebigen,
zu bestimmenden Rhythmus oder abwechselnd zurückzuhalten, und zwar für den Bereich
der häufig anfallenden kleinen
Bremsungen, mit anderen Worten die
Erfindung sorgt für einen abwechselnden Bremsbeginn an Vorder- bzw. Hinterachse
eines Fahrzeugs - was die Bedienung auch einzelner Räder selbstverständlich nicht
ausschließt -, wobei die Anpassungsventile in vorteilhafter Weise Überströmventile
mit voller Rückströmung sind, so daß bei Überschreiten vorgegebener Minimalbremsdrücke
sämtliche Bremsen gleichmäßig mit Bremsdruck beaufschlagt und gleichmäßig zur Bremsung
herangezogen werden; In Fig. 1 ist als Umschalteinrichtung für die selektive Zurückhaltung
des Bremsdrucks ein pneumatisches oder hydrauliches Steuergerät 19 vorgesehen, welches
über Ausgangs-Steuerleitungen 19a, 19b im vorgegebenen Rhythmus entweder das Anpassungsventil
17 oder das Anpassungsventil 18 ansteuert und je nach Art der Ansteuerung und Auslegung
der Anpassungsventile die Zuführung des Bremsdrucks zur Vorder-bzw. Hinterachse
zurückhält oder freigibt. Die Anpassungsventile sind dabei so ausgebildet, daß sie
die Anfangsdruckhöhe bestimmen können, bis zu welcher sie beispielsweise den anliegenden
Bremsdruck je nach der Ansteuerung und der Umschalteinrichtung zurückhalten oder
freigeben.
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Hierauf wird weiter unten anhand der Ausführungsbeispiele der Fig.
3 noch eingegangen.
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Eine alternative Ausführungsform einer Rraftfahrzeugbremsanlage ist
in Fig. 2 dargestellt, wobei. gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen wie Fig.
1 versehen sind. Die Umschalteinrichtung zur Gewährleistung eines abwechselnden
Bremsbeginns ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein elektrisches oder elektronisches
Steuergerät 20 und die Ausgangssignale gelangen über elektrische Verbindungsleitungen
zu als Magnetventile ausgebildetenAnpassungsventilen 17', 18'
in
den Bremsleitungen.
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Es ergibt sich dann die Wirkung, daß bei jeder 3remsbetätigung mittels
der Umschalteinrichtungen (pneumatisches oder hydraulisches Steuergerät 19 oder
elektrisches oder elektronisches Steuergerät 20) der Bremsdruck zu den Bremszylindern
derart beeinflußt wird, daß beispielsweise einmal die Vorderachse und beim nächsten
Bremsen die Hinterachse zuerst anspricht. Es versteht sich, daß hier auch beliebige
andere Unterteilungen vorgenommen werden können, wobei auf empirische Meßergebnisse
abgestellt werden kann. So kann allgemein die Vorderachse öfter zur Durchführung
von Bremsungen auch bei kleinen und kleinsten Bremsdrücken freigegeben werden als
die Hinterachse, beispielsweise in einem Verhältnis von 5:4 o.ä. Wird nicht alternativ
zwischen Vorder- und Hinterachse umgeschaltet, dann können die Bremsvorgänge gezählt
und in entsprechender Abstimmung die Anpassungsventile 17, 18, 17', 18' zur Aufleitung
des Bremsdrucks freigegeben werden. Grundsätzlich können die Zählungen der Bremsvorgänge
pneumatisch oder elektrisch erfolgen, wobei pneumatische Ausführungsbeispiele anhand
der Figuren 4 und 5 weiter unten noch erläutert werden; ist ein elektrisches Steuergerät
vorgesehen, dann kann dieses über bistabile Kippstufen bei alternativer Aufteilung
oder über Zähler verfügen, die, wie bei elektronischen Systemen bekannt, auch ungradzahlige
Verhältnisse einer Eingangsfrequenz zur Ansteuerung der Anpassungsventile erstellen
können. Hierauf braucht nicht weiter eingegangen zu werden.
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Es sei nochmals betont, daß die bei vorliegender Erfindung zum Einsatz
gelangenden Anpassungsventile Überströmventile oder auch entsprechend angesteuerte
Ein/Auslaßventile sind, wobei im letzteren Fall eine genaue Dosierung für Druckanstieg
und Druckabfall möglich ist. Ausführungsbeispiele von
Überströmventilen
sind in Fig. 3 dargestellt, wobei die bei a) und b) gezeigten Anpassungsventile
mechanische Mittel zur Bestimmung des für ihr öffnen erforderlichen Überströmdrucks
vom Betriebsbremsventil aufweisen.
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Sämtliche in Fig. 3 gezeigten Anpassungsventile verfügen über ein
Ventilgehäuse 21 mit einer ersten Kammer 22 mit einem den Druck vom Betriebsbremsventil
aufnehmendem Ventileinlaß 23 und einem den Bremsdruck weiterleitenden Ventilauslaß
24 zu dem jeweiligen Radbremszylinder, wobei ein Ventilkolben 25 mit vorzugsweise
integriertem, bei 26 dargestelltem Rückschlagventil über eine Kolbenstange 27 mit
vorgegebenem Druck in Schließrichtung vorgespannt ist. Bei den Ausführungsbeispielen
a) und b) der Fig. 3 wird dieser Druck, der, wenn man von Reibungseinflüssen absieht,
dem zur Öffnung des Ventils erforderlichen Überströmdruck entspricht, von einer
mechanischen Feder 28 erzeugt, die auf die Kolbenstange 27 und damit auf den Ventilkolben
25 einwirkt. Um das Überströmventil ansteuerbar zu machen, ist vorteilhafterweise
mit der Kolbenstange 27 ein weiterer Steuerkolben 29 verbunden, der in einer zur
ersten Kammer 22 für den Bremsdruck getrennten Kammer 30 gleitet, die einen Einlaß
31 für die Zuführung des Steuerdrucks vom pneumatischen oder hydraulischen Steuergerät
19 hat. Wird dem Steuereinlaß 31 ein entsprechender Steuerdruck zugeführt, der den
Druck der Vorspannungsfeder 28 überwindet, dann öffnet das Überströmventil und die
Bestimmung der Anfangsdruckhöhe durch dieses Ventil ist aufgehoben; durch selektive
Ansteuerung solcher in den Bremsdruckleitungen angeordneter Ventile, gegebenenfalls
zu jedem Rad separat, kann daher bestimmt werden, welche der Bremszylinder den vom
Betriebsbremsventil 11 jeweils ausgehenden Bremsdruck sofort und welche ihn erst
dann zugeführt erhalten, wenn eine vorgegebene Anfangsdruckhöhe
überwunden
wird.
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Das Ausführungsbeispiel bei b) in Fig. 3 eines Anpassungsventils arbeitet
ebenfalls mit mechanischen Mitteln zur Bestimmung des Uberströmdrucks, wobei bei
diesem Ausführungsbeispiel die Feder 28' lediglich unmittelbar auf den Ventilkolben
25' einwirkt und der Steuerkolben 29' auf seiner zur Kolbenstange abgewandten Fläche
mit dem ein Ausschalten des jeweiligen Anpassungsventils bewirkenden Steuerdruck
vom Steuereinlaß 31' beaufschlagt wird.
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Es ist auch entsprechend dem bei c) in Fig. 3 dargestellten Anpassungsventil
möglich, den Steuerdruck als Einschaltdruck zur Bestimmung des Überströmdrucks (unter
Einschluß der Reibung) des jeweiligen Anpassungsventils auszulegen, wobei auf Federvorspannungen
in diesem Fall verzichtet werden kann.
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Wird der kleine Steuerkolben 29' über den Steuereinlaß 31" mit einem
vorzugsweise pneumatischen Steuerdruck beaufschlagt, dann kann dieser Steuerdruck
gleichzeitig - unter Einbeziehung der üblichen Wirkungsflächen, worauf nicht eingegangen
zu werden braucht - den zur Öffnung des Ventils und Abheben des Ventilkolbens 25"
erforderlichen überströmdruck bestimmen.
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In diesem Fall wird also das Anpassungsventil durch die pneumatische
Druckzuführung eingeschaltet, während bei den Anpassungsventilen bei a) und b) der
Steuerdruck die.Anpassungsventile in ihrer Wirkung ausschaltet.
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Eine elektrische Variante eines Anpassungsventils ist bei d) in Fig.
3 dargestellt; durch die Höhe des dem Magnetteil zugeführten elektrischen Stroms
bestimmt sich die auf den Anker 32 und von diesem über eine Verbindungsstange 33
auf den Ventilkolben 25" wirkende Magnetkraft, die ihrerseits den zum Öffnen des
Ventils erforderlichen Überströmdruck vorgibt.
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Ausführungsbeispiele für-pneumatische Steuergeräte, die über getrennte
Ausgangsleitungen die Anpassungsventile für Vorder- und Hinterachse entsprechend
ansteuern, sind für eine abwechselnde Beaufschlagung in den Figuren 4 und 5 dargestellt,
wobei die Fig. 4 eine Anstiegsflankensteuerung, abgeleitet aus dem vom Betriebsbremsventil
erzeugten Bremsdruckverlauf und die Fig. 5 eine Abstiegsflankensteuerung darstellt.
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Da die Zusammenschaltung der bei den Ausführungsbeispielen der Fig.
4 und 5 verwendeten Ventile und ihr struktureller Aufbau aus der Zeichnung klar
ersichtlich ist, wird hierauf nicht weiter eingegangen, und es wird im folgenden
sofort die Funktion für den speziellen Anwendungsfall einer abwechselnden Bremsbeginnsteuerung
erläutert; im übrigen ist die Verwendung pneumatischer oder hydraulischer 2/2-Wegeventile
zum Aufbau binärer Kippschaltungen oder sonstiger Untersetzungsschaltungen für sich
gesehen auch bekannt.
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In der in Fig. 4 dargestellten Position einer Anstiegsflanken-Umschaltsteuerung
gelangt Druck von der Vorratsquelle 34 über das untere 2/2-Wegeventil V3 zum Bereich
der Vorderachse VA und kann dort, je nach Auslegung des angesteuerten Anpassungsventils
dieses dann wieder ein- und ausschalten, wie weiter vorn schon erläutert. Über eine
Rückleitung 35 gelangt dieser Druck auch von dem einen, oberen Anschluß eines Doppelrückschlagventils
oder auch ODER-Ventils 36 auf die linke Steuerseite eines im folgenden der Ansteuerung
des Ventils V3 dienenden vorgeschalteten Ventils V2 und hält dieses in der dargestellten
Position.
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Ergibt sich jetzt am Steuereingang 37 eines den Druckvorrat 34 mit
dem Ventil V2 verbindenden ersten Ventils Vi vom Betriebsbremsventil ein Steuerdruck
-vgl. mit dieser Erläuterung auch die jeweiligen Druckkurvenverläufe 1 bis IV im
jeweils zugehörigen Diagramm (der Druckverlauf am Ausgang des Betriebsbremsventils
ist mit BBV angegeben) -, dann schaltet das Ventil V1 in seine andere Position um
und der Vorratsdruck gelangt zur linken Seite des Mittelventils V2 und von diesem
zum anderen Eingang des ODER-Ventils 36 (was die Position des Ventils V2 daher nicht
verändert) sowie zur rechten Seite des Endventils V3. Dies führt zu einer Umschaltung,
so daß nunmehr der Vorratsdruck über die Querverbindung des rechten Ventilteils
von V3 zum Hinterachsbereich geführt wird. Ober eine weitere Rückführleitung 38
gelangt dieser Druck über ein auf der anderen Seite von V2 angeordnetes weiteres
ODER-Ventil 39 auch zur Ansteuerung von V2; dieses ändert seine Position jedoch
nicht, da ihm vom ODER-Ventil 36 auf seiner anderen Seite der gleiche Druck zugeführt
wird.
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Wird der Druck BBV vom Betriebsbremsventil weggenommen, dann.
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ergibt sich unter der Wirkung der Vorspannungsfeder für das Ventil
V1 die in der Zeichnung dargestellte Position; sämtliche Druckführenden Leitungen,
die in Fig. 4 mit 40 bezeichnet sind, werden entlüftet und unter der Wirkung des
Drucks vom ODER-Ventil 39 verschiebt sich das Ventil V2 in seine andere Position.
Ein erneuter Druckanstieg vom Ausgang des Betriebsbremsventils führt dann dazu,
daß über die Querverbindung der rechten Seite des Zwischenventils V2 der jetzt wieder
von V1 angesteuerte Vorratsdruck zu den mit 41 bezeichneten und miteinander verbundenen
Druckleitungen gelangt, was ein Umschalten des Endventils V3 in seine andere Position
bewirkt; es wird nunmehr wieder der Bereich der
Vorderachse VA
mit Druck beaufschlagt. Dieses Umschalten bei gleichzeitiger Untersetzung des Drucks
vom Betriebsbremsventil und alternative Ansteuerung des Hinterachs- und Vorderachsbereichs
wiederholt sich dann zyklisch, wobei, wie erkennbar, jeweils auf die Anstiegsflanke
im Druckverlauf des Betriebsbremsventils reagiert wird.
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Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5, bei der auf die Abstiegsflanke
des Drucks vom Betriebsbremsventil reagiert wird, wird der eine, nämlich obere Anschluß
von beidseitig eines Endventils V2' angeordneten ODER-Ventilen 36', 39' beauf schlagt
über die Kombination eines kleinen Druckbehälters 42, der jeweils über ein Rückschlagventil
43 mit paralleler Drossel 44 angesteuert wird. Die gleiche Leitung, die über Rückschlagventil
und Drossel jeweils der Ansteuerung und Füllung des kleinen Druckbehälters 42 dient,
liegt auf der anderen Seite dann am jeweils anderen Eingang des dortigen ODER-Ventils.
Die Wirkungsweise ist dann wie folgt: In der dargestellten Position gelangt der
Druck vom Vorrat 34 über die hier zunächst wirksame linke Seite (L) des Endventils
V2' unmittelbar zum Bereich der Hinterachse HA. Wird vom Betriebsbremsventil Druck
eingesteuert, dann schaltet das erste Ventil V1, welches in Funktion und Aufbau
dem Ventil V1 der Fig. 4 entspricht, in seine andere Position um, so daß jetzt dessen
linke Seite (L) wirksam ist. Hierdurch gelangt Druck in das mit 45 bezeichnete Druckleitungssystem
und füllt über das Rückschlagventil 43' den Druckvorratsbehälter 42' der rechten
Seite und beaufschlagt gleichzeitig unmittelbar über den unteren Anschluß des ODER-Ventils
36' die von diesem Ventil mit Steuerdruck beaufschlagte linke Fläche des Endventils
V2', so daß dieses seine Position zunächst beibehält.
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Sobald dann der Druck vom Betriebsbremsventil wieder weggenommen wird
(vgl. auch die Kurvenverläufe I' bis IV' des unteren Diagramms), wird das Druckleitungssystem
45 entlüftet und für einen kurzen Moment steht vom Speicher 42' jetzt auf der rechten
Seite des Endventils V' der volle Steuerdruck an und schaltet dieses in seine andere
Position um, so daß jetzt die rechte Seite (R) des Endventils wirksam ist.
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Das bedeutet, daß von der direkten Verbindungsleitung 46 vom Vorrat
34 über die Schrägverbindung der rechten Seite der Vorratsdruck zum Bereich der
Vorderachse VA gelangt. Ein erneuter Druckanstieg vom Betriebsbremsventil aus schaltet
danndas Endventil V2' nicht um; es wird jedoch dafür gesorgt, daß das Druckleitungssystem
47 zusätzlich mit Druck vom Vorrat 34 versorgt wird, so daß es nunmehr zu einer
Füllung des kleinen Druckbehälters 42 kommt. Wird jetzt der Betriebsbremsdruck entsprechend
Kurvenverlauf I' vom Betriebsbremsventil wieder weggenommen, dann ergibt sich über
die Verbindung zum ersten Ventil V1 eine Entlüftung des Leitungssystems 47 und der
zunächst im kleinen Druckbehälter 42 noch anstehende Druck erhält Gelegenheit, über
das ODER-Ventil 36' das Endventil V' wieder in seine in der Zeichnung dargestellte
Position umzuschalten. Man erkennt, daß diese Steuerung immer auf die Abstiegsflanken
des Betriebsbremsdrucks reagiert.