DE3312236A1 - Anlenkung fuer eine mittelpufferkupplung - Google Patents

Anlenkung fuer eine mittelpufferkupplung

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DE3312236A1
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Barun 5630 Remscheid Chatterjee
Willi Klein
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Bergische Stahl Industrie
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Bergische Stahl Industrie
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    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/12—Continuous draw-gear combined with buffing appliances, e.g. incorporated in a centre sill
    • B61G9/125—Continuous draw-gear combined with buffing appliances, e.g. incorporated in a centre sill with only metal springs

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Description

ύ ύ IZZJD 31.03.1983
Anlenkung für eine Mittelpufferkupplung
Die Erfindung betrifft eine Anlenkung für eine Mittelpufferkupplung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, wobei die Kuppelstange kardanisch auf dem Anlenkbolzen im Anlenkgehäuse angelenkt ist und in der Kuppelstange eine Zug- und Stossvorrichtung vorgesehen ist.
Der am nächsten kommende Stand der Technik zeigt in der OS 3o 15 eine Anlenkung, bei der am Anlenkbolzen an desen oberem und unteren Ende ein Joch angelenkt ist, das in Richtung des Kuppelkopfs zeigende Verlängerungen aufweist, an denen die Kuppelstange über Federn in vertikaler Sichtung auf Mitte gestellt wird. Die Mittenrückstellung in horizontaler Ebene erfolgt über sich an Steuerflächen abstützende Hollen.
der Nachteil einer solchen Vorrichtung besteht vor allem darin, dass der Platz am Anlenkgehäuse und hier insbesondere oberhalb dieses Gehäuses sehr beschränkt ist und daher der Anlenkbolzen in vielen Fällen nicht nach oben verlängert werden kann, um das Joch' aufzunehmen.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die bekannten Nachteile zu vermeiden und eine Anlenkung zu schaffen, die relativ einfach aufgebaut ist und trotzdem sicher funktioniert.
Die Lösung der Aufgabe besteht darin, dass auf dem über das Anlenkgehäuse nach unten verlängerten Anlenkbolzen eine Abstützung drehbar angeordnet ist und zwischen Kuppelstange bzw.Gehäuse der Zug- und Stossvorrichtung und Abstützung mindestens eine Feder schräg nach vorn aufsteigend angeordnet ist und mindestens eine federbelastete Rolle mit vertikaler Achse angeordnet ist, weiche sich gegen den Rand einer Steuerscheibe für die horizontale .*■ Mittenrückstellung anlegt*
Vorteilhaft ist die Steuerscheibe einstellbar.
Zweckmässig besitzen die Anlenkpunkte der Federn an der Abstützung einen grösseren Abstand voneinander als die Anlenkpunkte der Federn an der Kuppelstange.
Der Vorteil der erfindungsgemässen Anlenkung besteht darin, dass
PY
B-i8o2/83 31.03.1983
der Platzbedarf auf ein Minimum reduziert ist und trotzdem alle Funktionen der vertikalen und horizontalen Abstützung und Mittenrückstellung einwandfrei arbeiten können, ohne dass zusätzliche Vorrichtungen vorgesehen werden müssen.
In der Zeichnung ist eine Seitenansicht einer beispielsweisen Ausführungsform der erfindungsgemässen Vorrichtung dargestellt, worin die Kuppelstange 11, in die eine an sich bekannte Zug- und Stossvorrichtung 12 integriert ist, am Änlenkbolzen 13 kardanisch aufgehängt ist, welcher seinerseits vertikal im Anlenkgehäuse M^ liegt. Dieser Bolzen 1 if ist nach unten verlängert und an dieser ( Verlängerung ist eine Abstützung 15 drehbar befestigt. Beiderseits der Kuppelstange 11 sind an der Abstützung 15 zwei Augen 16 angeordnet, an denen je eine in einem Gehäuse untergebrachte Druckfeder 17 angelenkt ist, die ihrerseits an je einem auf jeder Seite der Zug- und Stossvorrichtung 12 angeordneten Auge 18 mit dem andejf Ende angelenkt ist. Dabei besitzen die Augen 16 an der Abstützung 15 einen grösseren Abstand als die Augen 18. Die Krfat der Federn 17 ist in bekannter Weise einstellbar, womit der Kuppelkopf in vertikaler Richtung genau auf Mitte gestallt wird. Am rückwärtigen Ende 19 der Zug- und Stossvorrichtung 12 sind beiderseits der ;* Kuppelstange je eine federbelastete Rolle 2o oit vertikaler Achse angeordnet, wobei die Druckrichtung etwa radial zur Achse des -f Anlenkbolzens 13 liegt. Die Rollen 2o werden gegen den Rand einer j Steuerscheibe 21 gedrückt. Dieser Rand Rand besitzt in bekannte»*- J Weise Schägflächen und konzentrische Flächen und ist zwischen | einstellbaren Anschlägen 22 festgestellt, sod&ss sie sich nicht drehen kann. ' . " ~~
Bei der Benutzung dieser Anlenkung kann sich die Kuppelstange 11 ^ mit der Zug- und Stossvorrichtung 12 um den Bolzen 13 drehen und f so den Kurven, die die gekuppelten Schienenfahrzeuge durchfahren,! folgen. Das Anlenkgehäuse lif ist am Schienenfahrzeug angeschraubt. Stösse zwischen den miteinander gekuppelten Fahrzeugen in Längs- a richtung der Fahrzeuge werden von der Zug- und Stossvorrichtung 12 aufgefangen, ebenso wie besonders grosso Zugkräfte. Bei der Drehung der Kuppelstange 11 in horizontaler Ebene gleiten die Rollen 2o
- k r: ::.;. . .". ' B-i8o2/83
• .- -..- : -.-·.. 31.03.1983
H _
liber den Sand der Steuerscheibe 21 und bewirken, dass dann eine Bückstellkraft entsteht, wenn die Rollen 2o auf eine Schrägfläche zu liegen kommen, wodurch die Kuppelstange 11 auf Mitte in horizontaler Ebene gestellt werden kann«
Wird die Kuppelstange 11 in vertikaler Sichtung nach oben ausgelenkt, so fällt sie infolge ihres Eigengewichtes wieder in die vertikale Mitte zurück und stützt sich dabei auf den beiden Federn 17 ab. Bei der Auslenkung der Kuppelstange 11 aus der ^ei&ii&ü&it&xe Mitte nach unten werden die Federn 17 zusammengedrückt, was eine Kraft ergibt, die bei Aufhören der Auslenkung die Kuppelstange 11 wieder nach oben in die vertikale Mitte drückt· Bei Kombination der Auslenkungen in horizontaler und vertikaler Mitte werden sowohl die Federn 17 als auch die Federn der Sollen 2o zusammengedrückt und können zusammenwirkend die Kuppelstange 11 sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Sichtung auf Mitt· stellen. Die Abstützung dreht sich bei Auslenkung der Kuppelstange 11 in horizontaler Ebene ait. Zur Erleichterung dieser Drehbewegung besitzen die Augen 16 als Anlenkpunkte für die Federn 17 einen grösseren Abstand als die Augen 18 an der Zug- und Stossvorrichtung, gesehen in horizontaler Richtung.
Wenn auch die Steuerscheibe im vorliegenden Beispiel fest und einstellbar mit dem Anlenkgehäuse verbunden ist, so ist es doch ohne weiteres möglich, die Steuerscheibe 21 mit der Kuppelstange fest und einstellbar zu verbinden, sodass sie die horizontalen Bewegungen der Kuppelstange mitmacht, und die federbelasteten und sich an den Sand der Steuerscheibe anlegenden Sollen 2o fest im Anlenkgehäuse, beispielsweise in einem leicht auswechselbaren Federgehäuse, anzuordnen.
COPY

Claims (3)

  1. Ansprüche
    ) ^Anlenkung für eine Mittelpufferkupplung, insbesondere für Schiener fahrzeuge, wobei die Kuppelstange kardanisch auf dem Anlenkbolzen im Anlenkgehäuse angelenkt ist und in der Kuppelstange eine Zug- und Stossvorrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem über das Anlenkgehäuse (1Zf) nach unten verlängerten Anlenkbolzen (13) eine Abstützung (15) drehbar angeordnet ist und zwischen Kuppelstange (11) bzw. Gehäuse der Zug- und Stossvorrichtung (12) and Abstützung (I5) mindestens eine Feder (17) schräg nach vorn aufsteigend angeordnet ist und mindestens eine federbelastete Rolle (2o) mit vertikaler Achse angeordnet ist, welche sich gegen den Sand einer Steuerscheibe (21) für dia horizontale Mittenrückstellung anlegt.
  2. 2.) Anlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerscheibe (21) mit einem am Anlenkgehäuse (1if) vorgesehenen Anschlag (22.) einstellbar ist.
  3. 3.) Anlenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die als Anlenkpunkte für die Federn (1?) ausgebildeten Augen (16) an der Abstützung (15) einen grösseren Abstand voneinander besitzen, als die Augen (18) an der Kuppelstange (11) bzw. dem Gehäuse der Zug- und Stossvorrichtung (12).
    k*) Anlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, dass die Kraft der Federn (17) zur Mitteneinstellung des Kuppel- '
    I kopfs in vertikaler Ehene einstellbar ist. '■
DE3312236A 1983-04-05 1983-04-05 Anlenkung fuer eine mittelpufferkupplung Ceased DE3312236A1 (de)

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