DE3303675A1

DE3303675A1 - Zuendsysteme fuer brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE3303675A1
Application number: DE19833303675
Authority: DE
Inventors: Satoshi Himeji Hyogo Komurasaki
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1982-02-03
Filing date: 1983-02-03
Publication date: 1983-10-20
Also published as: DE3303675C2; US4625689A

Description

HOFFMANN · EITLE & PARTNER

PATENT- UND RECHTSANWÄLTE

PATENTANWÄLTE DIPL.-ING. W. EITLE · DR. RER. NAT. K. HOFFMANN · DIPL.-ING. W. LEHN

D1PL.-ING. K. F-DCHoLE · DR. RER. NAT. B. HANSEN · DR. RER. NAT. H.-A. BRAUNS · DIPL.-ING. K. GORG

DIPL.-ING. K. KOHLMANN · RECHTSANWALT A. NETTE

38 168 p/hl

Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha, Tokyo / Japan

Zündsysteme für Brennkraftmaschinen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung eines Zündsystems für eine Brennkraftmaschine und insbesondere auf das Verhindern übermäßiger Motordrehzahlen.

Da eine Brennkraftmaschine des hochenergetischen Typs häufig in einem hohen Drehzahlbereich läuft, besteht die Gefahr, daß der Motor ausfällt, wenn er mit einer abnorm hohen Drehzahl angetrieben wird. Aus diesem Grund besitzen derartige Brennkraftmaschinen im allgemeinen eine Verhinderungsfunktion derartig überhöhter Drehzahlen, so daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine (Motor) einen vorbestimmten Wert nicht überschreiten kann.

Als ein Verfahren zum Verhindern überhöhter Drehzahlen ist es bekannt, zeitweilig den Betrieb des Zündsystems zu unterbrechen.

ARABELLASTHAOGE 4 · D-HOOO MÜNCHEN 81 · TELEFON COOSO 011007 . TELEX O5-29O1Q CPATHE} · TELEKOHIERfRUI03ίί

Ein System entsprechend dem Stand der Technik wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 beschrieben.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Zündsignalgenerator zum Erzeugen eines Zündsignals entsprechend der Drehzahl einer Brennkraftmaschine. Das Bezugszeichen • 2 bezeichnet einen Zündimpulskreis zum Behandeln des Zündsignals des Zündsignalgenerators 1 dahingehend, eine Wellenform zu bilden und den Verweilwinkel zu steuern, um dadurch Zündimpulse zu erzeugen. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Schaltkreis zum Unterbrechen der Energieversorgung einer später noch zu beschreibenden Zündspule in Erwiderung auf Zündimpulse des Zündimpulskreises 2. Die Zündspule 4 ist an einem Ende mit einem Stromquellenanschluß 5 zum Versorgen mit elektrischer Energie ausgerüstet und kann dahingehend angetrieben werden, durch den Schaltkreis 3 eine Zündspannung zu erzeugen. Das Bezugszeichen 6 bezeichnet einen Impulsgenerator zum Erzeugen eines Impulssignals einer vorbestimmten Zeitbreite in Erwiderung auf das Zündsignal des Zündsignalgenerators Das Bezugszeichen 7 bezeichnet einen FV-Wandler, welcher für das Impulssignal des Impulsgenerators 6 empfänglich gemacht wird, um ein Drehzahlinformationssignal eines Niveaus zu erzeugen, welches zur Drehzahl der Brennkraftmaschine proportional ist. Der FV-Wandler 7 kann beispielsweise so konstruiert sein, daß er einen Kondensator aufgrund des Impulssignals vom Impulsgenerator 6 auflädt oder entlädt um dadurch eine Gleichstromspannung eines Niveaus entsprechend Maschinendrehzahl zu diesem Zeitpunkt zu erzeugen. Das Bezugszeichen 8 bezeichnet einen Drehzahldetektor zum Vergleichen des Niveaus des Drehzahlinformationssignals vom FV-Wandler 7, um synchron mit dem Zündsignal des Zündsignalgenerators 1 einen Zündunterbrechimpuls zu erzeugen, wenn das Drehzahlinformationssignal ein Bezugsniveau überschreitet. Mit dem Bezugszeichen 9 ist ein Bypasskreis bezeichnet, welcher zwischen dem Aus-

gangsanschluß des vorgenannten Zündimpulskreises 2 und einem Erdpotential angeschlossen ist und dahingehend betreibbar ist, die Zündimpulse des Zündimpulskreises zu umgehen und in Erwiderung auf den Zündunterbrechimpuls des vorgenannten Drehzahldetektors 8 zu erden.

Fig. 2 ist ein Wellenformf lußdiagramin mit der Darstellung der Betriebswellenformen der jeweiligen Einheiten der Fig. 1. Fig. 2(A) zeigt die niveauverglichene Betriebswellenform des Drehzahldetektors 8. Das Bezugszeichen a₁ bezeichnet eine eingestellte Bezugsspannung, wogegen das Bezugszeichen ά~ das Drehzahlinformationssignal des FV-Wandlers 7 anzeigt. Darüber hinaus zeigt Fig. 2(B) die Wellenformen der Zünd- und Unterbrechimpulse des Ausgangs des Drehzahldetektors 8.

Eine Erläuterung des Betriebes dieser Vorrichtung wird nachfolgend vorgenommen. Zunächst einmal wird der Zündbetrieb beschrieben. Das durch den Zündsignalgenerator 1 entsprechend der Drehzahl der Brennkraftmaschine erzeugte Zündsignal wird dem Zündimpulskreis 2 zugeführt. Dieser Kreis formt die Wellenform und steuert den Verweilwinkel· des Zündsignals, um dadurch Zündimpulse einer Impulsbreite zu erzeugen, welche solch einen geeigneten Verweilwinkel haben, wie dieser mit dem Laufzustand der Maschine übereinstimmt·. Die so erzeugten Eingangsimpulse werden dem Schaltkreis 3 zugeführt. Der Kreis steuert die Energieversorgung zur Zündspule 4 entsprechend den Zündimpulsen. Als Resultat wird eine hohe Spannung an der Sekundärseite der Zündspule 4 erzeugt, wenn die der Zündspule 4 zugeführte Energie unterbrochen wird, wobei durch diese hohe Spannung der Motor gezündet wird und läuft.

Nachfolgend wird der Zündunterbrechvorgang beschrieben. 35

Der Impulsgenerator 6 erzeugt ein Impulssignal einer vorbestimmten Zeitbreite in Erwiderung auf das vorgenannte vom Zündsignalgenerator 1 erzeugte Zündsignal. Das resultierende Impulssignal wird dem FV-Wandler 7 zugeführt, durch den dieses in ein Drehzahlinformationssignal eines Niveaus umgewandelt wird, welches der Motordrehzahl proportional ist. Dieser FV-Wandler 7 kann dahingehend wirksam sein, beispielsweise einen Kondensator in Ü bereinstimmung mit dem Impulssignal des Impulsgenera- £ors 6 aufzuladen oder zu entladen, um dadurch ein Drehzahlinformationssignal mit einer Gleichstromspannung eines Niveaus entsprechend der Motordrehzahl zu diesem Zeitpunkt zu erzeugen. Das Niveau des Drehzahlinformationssignals wird mit der Bezugsspannung des Drehzahldetektors 8 verglichen.

Dieser Vergleichvorgang wird nun anhand von Fig. 2(A) beschrieben. Hier befindet sich die Bezugsspannung aauf einem konstanten Niveau, wogegen das Drehzahlinformationssignal a2 ein Signal auf einem Niveau ist, welches der Motordrehzahl proportional ist, so daß es mit Zunahme der Motordrehzahl steigt. Das Drehzahlinformationssignal a₂ überschreitet die Bezugsspannung a.. zu einer Zeit t.. . Zu diesem Zeitpunkt erzeugt der Drehzahldetektor 8 synchron mit dem vorgenannten Zündsignal einen Zündunterbrechimpuls, wie dies in Fig. 2(B) dargestellt ist. Diese Zündunterbrechimpulse werden dem Bypasskreis 9 zugeführt, welcher in Übereinstimmung mit den Zündunterbrechimpulsen arbeitet, um dadurch die Zündirnpulse zu umgehen, welche normalerweise von dem Zündimpulskreis 2 zugeführt werden, und zwar zum Erden. Als Resultat hat der Schaltkreis 3 keinen Eingang, so daß der Schaltvorgang dahingehend unterbrochen wird, die Steuerung der Energieversorgung der Zündspule 4 zu unterbrechen. Als Resultat wird keine Zündspannung am Ausgang der Zündspule 4 erzeugt, so daß der Motor nicht gezündet, jedoch in einen Fehlzündungszustand gebracht wird,

bei dem dessen Drehzahl reduziert wird. Als Resultat fällt das Drehzahlinformationssignal· a₂ solange, bis es niedriger wird als die Bezugsspannung a^. Zu diesem Zeitpunkt tj hört der Drehzahldetektor 8 auf, die Zünd-Unterbrechimpulse zu erzeugen, und auch der Bypasskreis beendet seine Bypassfunktion, so daß die Zündimpulse des Zündimpulskreises 2 wieder dem Schaltkreis 3 zugeführt werden. Als Resultat nimmt der Schaltkreis 3 wieder die Energieversorgung der Zündspule 4 auf, so daß die Zündöl 0 "spannung an der Sekundärseite der Zündspule 4 dahingehend erzeugt wird, die Zündung und somit das Laufen der Brennkraftmaschine zu verursachen.

Wenn darüber hinaus die Motordrehzahl erneut bis auf das vorerwähnte Drehzahlinformationssignal a^ ansteigt und wiederum die Bezugsspannung a- überschreitet, wird der vorgenannte Zündunterbrechvorgang wiederholt, wie dies zum Zeitpunkt t₃ in Fig. 2(B) angezeigt ist. So wird die Motordrehzahl auf ein Mittelmaß eines vorbestimmten Wertes dadurch gesteuert, daß Zündvorgänge und Zündunterbrechvorgänge einander abwechseln.

Da hier der vorerwähnte Drehzahldetektor 8 Zündunterbrechimpulse synchron mit dem Zündsignal des Zündsignalgenerators 1 erzeugt, ist die Bypasspassage während der Energiezufuhr zur Zündspule 4 betriebsmäßig blockiert, so daß es möglich ist, Zündungen dann zu verhindern, wenn der Zündwinkel abnormal fortgeschritten ist, und daß es möglich ist, zu verhindern, daß die Brennkraftmaschine durch die Zündunterbrechvorgänge nachteilig beeinträchtigt wird.

Trotz der gewünschten Verhinderung- einer überhöhten Drehzahl mittels des zuvor beschriebenen bekannten Systems werden jedoch abwechselnd durch die Zündbetriebe, die sich für eine bestimmte Periode fortsetzen und durch die Fehlzündbetriebe, die aus den zuverlässigen Unterbrechungen der

Zündvorgänge resultieren, abwechseln Betriebsabläufe bewirkt. Daraus ergibt sich, daß die betriebsmäßigen Eigenschaften in höchstem Maße springen, so daß im von der Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeug starke Vibrationen auftreten. Dies führt zu einem Defekt dahingehend, daß die Antreibbarkeit und die Komfortabilität beim Fahren beeinträchtigt wird. Außerdem resultiert diese Tatsache in einer abnormal abrupten und unsteuerbaren Verzögerung, verursacht durch die groß bemessenen Vibra- -tionen beim Start der Zündverzögerungsvorgänge. Da darüber ' hinaus eine vollständige Unterbrechung des Zündvorganges während der Verhinderung des Auftretens überhöhter Drehzahlen durchgeführt wird, erhebt sich ein weiterer Defekt dahingehend, daß bei einem Fahrzeug, welches mit einem Tachometer zum Anzeigen der Motordrehzahl auf der Basis des Signals am Antriebsanschluß der Zündspule ausgerüstet ist, der Zeiger des Tachometers derart springt, daß dadurch der Fahrer verwirrt wird.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes System der genannten Art zu schaffen, gemäß dem die genannten Vibrationen sowohl des Fahrzeuges als auch der Anzeigenadel eines Tachometers während des Motorlaufes verhindert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in· den Patentansprüchen dargelegten Merkmale gelöst.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockkreisdiagramm mit der Darstellung eines Systems gemäß dem Stand der Technik,

Fig. 2 ein Flußdiagramm mit der Darstellung der Betriebswellenformen der Vorrichtung gemäß

Fig. 1,

Fig. 3 ein Blockdiagramm mit der Darstellung "einer Ausführungsform der Erfindung, 10

Fig. 4 ein Flußdiagramm mit der Darstellung der Betriebswellenformen der jeweiligen Einheiten der Fig. 3, und

Fig. 5 eine Grafik mit der Darstellung eines Beispiels der Verweilwinkel—Reduziereigenschaft.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 bis 5 beschrieben. In Fig. 3 bezeichnet das Bezugszeichen 60 einen Impulsgenerator zum Erzeugen von Impulsen vorbestimmten Breite aus der Zündzeit in Erwiderung auf das Zündsignal· des Zündsignalgenerators 1 . Das Bezugszeichen 70 bezeichnet einen FV-Wandler, welcher dahingehend wirksam ist, einen Kondensator beispielsweise synchron mit den Impulsen des Impulsgenerators 60 aufzuladen oder zu entladen. Beispielsweise kann die Zeitkonstante des Kondensators auf einen kleinen Wert eingestellt sein, so daß die Aufladungs- und Entladungswellenformen ein Niveau haben, welches sich in Ubereinstimmung mit der Phase der Impulse im allgemeinen in einer Dreieckform ändert. Das Bezugszeichen 80 bezeichnet einen Komparator zum Vergleichen des Ausgangs des FV-Wandlers 70 mit einer Bezugsspannung eines vorbestimmten Niveaus, um dadurch die Zündunterbrechungsimpulse zu erzeugen. Der Betrieb der restlichen Elemente ist gleich dem Betrieb der entsprechenden Elemente des bekannten Systems, so daß eine diesbezügliche Beschreibung hier weggelassen werden kann.

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Der Betrieb der Vorrichtung wird nachfolgend beschrieben» Das Zündkreissystem, welches sich aus dem Zündsignalgenerator 1, dem Zündimpulskreis 2, dem Schaltkreis

3 und der Zündspule 4 zusammensetzt, ist gleich dem

vorgenannten bekannten System, so daß eine Beschreibung dieser Betriebsweise weggelassen werden kann. Der Zündunterbrechvorgang wird nachfolgend beschrieben.

Das vom Zündsignalgenerator entsprechend der Drehzahl der Maschine erzeugte Zündsignal ist ein Signal mit einer Wellenform, wie sie in Fig. 4(A) dargestellt ist. Die durch den Zündimpulskreis 2 auf der Basis dieses Zündsignals präparierten Zündimpulse bilden eine Wellenform, wie sie in Fig. 4(B) dargestellt ist. Die Zeiten t₄ und tg sind jeweilige Zündzeiten und die Periode von der Zeit t₄ zur Zeit t_g ist die Zündperiode, in deren Mitte der Zeitpunkt t^ liegt, wenn die Energiezufuhr zur Zündspule

4 eingeleitet wird. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß die Energiezufuhr zur Zündspule 4 nicht während der Periode von der Zündzeit t, zur Zeit t₇ durchgeführt wird, sondern mit der Zeit t₇ beginnt. Die Energiezufuhr (Stromzufuhr) wird zur Zeit t_q unterbrochen, so daß die Maschine gezündet wird. Der Impulsgenerator 60 erzeugt Impulse einer vorbestimmten Periode von Zündzeiten, d.h.

Zeiten t. und t_g. Die so erzeugten Impulse bilden ein Signal, welches in Fig. 4(C) dargestellt ist, und zwar einen Impuls, welcher sich von der Zeit t, für eine vorbestimmte Zeit zu einer Zeit t, fortsetzt. In überein-

Stimmung mit diesem Impuls lädt oder entlädt der FV-Wandler 70 den Kondensator.

Die in Fig. 4(D) dargestellte Wellenform g₂ ist der Ausgang des FV-Wandlers 70. Das Niveau dieses Ausgangs wird durch die Aufladungswirkung des Kondensators während der Periode von der Zeit t., zu der·die Impulse vom Impuls-

generator 60 geliefert werden, bis zur Zeit tg, und während der Periode von der Zeit tg zur Zeit t_q, bei der keine Impulse geliefert werden, durch die Entladungswirkung des Kondensators abgesenkt. Die Aufladungs- und Entladungswirkungen des Kondensators werden auf die zuvor erwähnte Weise wiederholt, bis das Ausgangsniveaus des FV-Wandlers 70 auf einem Niveau entsprechend der Wiederholperiode ausgeglichen ist. In Kürze ausgedrückt, bedeutet dies, daß die Ausgangswellenform g₂ in der Zündperiode die Form einer Riffelung hat, und zwar mit ihrem Minimum bei der Zündzeit (d.h. der Zeit t₄) und ihrem Maximum zur Zeit tg nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeitperiode. Das Mittel dieser Niveaus wird durch die Wiederholperiode der vorerwähnten Aufladungs- und Entladevorgänge bestimmt, so daß es vergrößert wird, wenn die Wiederholperiode kürzer wird, nämlich wenn die Motordrehzahl zunimmt, da die Breite der Impulse des Impulsgenerators 60 konstant gehalten wird.

Der Komparator 80 vergleicht den Ausgang des FV-Wandlers 70 mit einer voreingestellten Intervallbezugsspannung. Dieser Vergleichsvorgang wird unter Bezugnahme auf Fig.4(D) beschrieben. Die Wellenform g- in Fig. 4(D) repräsentiert die voreingestellte Bezugsspannung. Wenn der vorerwähnte Ausgang des FV-Wandlers 70, wie durch die Wellenform g₂ angezeigt, die Bezugsspannung g₁ überschreitet, werden Zündunterbrechimpulse erzeugt.

Das Mittel des Ausgangs g₂ des FV-Wandlers 70 vergrößert sich in Übereinstimmung mit der Zunahme der Motordrehzahl,

wie dies zuvor beschrieben wurde. Mit der Zunahme der Motordrehzahl überschreitet daher das Niveau des Ausgangs g₂ die Bezugsspannung g.. an ihrer Spitze (d.h. bei der Zeit tg), womit sich das Mittel entsprechend vergrößert. Als 35

Resultat verschiebt sich die Periode, während der der Ausgang 2 höher ist als die Bezugsspannung g^, um die Zeit tg zu verschieben, welche über die Periode von der Zeit tj- bis zu einer Zeit to verläuft.

Als Resultat wird das Zündunterbrechsignal am Ausgang des Komparators 80 ein Impulssignal, welches von der Zeit tg zur Zeit tg verläuft, wie dies in Fig. 4(E) dargestellt ist. Die Breite dieser Impulse verläuft in einem Abstand zu jeder Seite der Zeit t_g entsprechend der Motordrehzahl·, wie dies zuvor beschrieben wurde.

In Erwiderung auf die in Fig. 4(E) gezeigten Zündunterbrechimpulse ist der Bypasskreis 9 dahingehend wirksam, die Zündimpulse des Ausgangs des Impulskreises 2 zu umgehen, wie dies in Fig. 4(B) dargestellt ist, um für den Abschnitt der Zündperiode t. bis tq, die von t₅ bis tg verläuft, eine Erdung vorzunehmen. Als Resultat hat der Eingang des Schaltkreises 3 eine Wellenform entsprechend der Darstellung in Fig. 4(F). Mit anderen Worten bedeutet dies, daß die Energiezufuhrperiode der Zündspule 4 von der Zeit tg zur Zeit t_g verläuft. Hier verkürzt sich graduell die Energiezufuhrperiode der Zündspule 4 solange, bis keine Energie mehr zugeführt wird, wenn sich die Zeit tg der Zeit t_g mit der Zunahme der Motordrehzahl nähert.

Im Verhältnis zur Reduzierung der Versorgungsperiode der Zündspule 4 fällt besonders die Zündspannung des Ausgangs derselben bis zum Viert Null.

Ein Beispiel der Eigenschaften der Verweilwinkel gegenüber der Drehzahl wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben. In dieser Fig. bezeichnet die Ordinate 35

den Verweilwinkel, welcher gegenüber der Motordrehzahl aufgezeichnet ist. Entsprechend der Darstellung wird der Verweilwinkel· bei D^ für eine Motordrehzahl· deiner als N₁ konstant gehalten, wird dahingehend gesteuert, daß für eine Drehzahl von N- zu N2 eine Zunahme des Winkels von D- zu D₂ erfolgt, und der Verweilwinkel· wird bei D₂ für eine Motordrehzahl konstant gehalten, die höher als N₂ ist.

Entsprechend den Eigenschaften des bekannten Systems wird der Verweilwinkel im wesentlichen bei dem Wert D₂ konstant gehalten, wie dies durch eine charakteristische Kurve S... angedeutet ist, die aus der charakteristischen Kurve £ extrapoliert wurde, und zwar sogar für Drehzahlen, die die Drehzahl N^ überschreiten.

Entsprechend dem System der vorliegenden Ausführungsform fä^t dagegen der Verweiiwinkel für Drehzahlen, die die vor-bestimmte Drehzahl N^ überschreiten, infolge des vorerwähnten Steuervorganges, bis auf einen Wert Null bei einer Drehzahl N₄. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß die charakteristische Kurve von der Kurve Z abgeändert wird, ura für die Drehzahien von N₃ bis N₄ einer charakteristischen Kurve Ij ^zu foigen.

Zufä^ig wird die Drehzahl N^, bei der die Reduzierung oder Verzögerung des Verweilwinkel·s begonnen wird, auf ungefähr 5000 UpM oder mehr für einen leistungsfähigeren Motors des Typs mit relativ niedriger Drehzahl eingestellt.

Wenn nun die Steuerung dahingehend exerziert wird, die Energieversorgungsperiode der Zündspule 4 zu verkürzen, d.h. den Verweilwinkel· entsprechend der Zunahme der Motordrehzahl· zu reduzieren, wie dies zuvor beschrieben wurde, um dadurch die Zündspannung herabzusetzen,

diese Spannung von einer hohen Zündspannung, wie sie für das Zünden auf einem Niveau notwendig ist, welches niedriger ist als das minimal erforderliche Niveau, woraufhin die Zündkerze fehlzündet, um die Drehzahl des Motors zu reduzieren. Wenn die Motordrehzahl fällt, wird der Verweilwinkel dann vergrößert, so daß die Zündspannung des Ausgangs der Zündspule 4 graduell angehoben wird, bis sie die erforderliche Spannung für die Zündkerze überschreitet, vroraufhin die Zündung dahingehend erfolgt, die Motordrehzahl zu erhöhen.

Wenn die Motordrehzahl wieder erhöht wird, wird die Zündspannung kleiner als dies erforderlich ist, um ein Fehlzünden der Zündkerze zu verursachen. Durch feine Wiederholungen der Zündfolge und der Fehlzündung infolge der Wechsel der Zündspannung erreicht der Motor bei einer vorbestimmten Drehzahl eine Balance, so daß das Erreichen übermäßiger Geschwindigkeiten oder Drehzahlen verhindert werden kann.

Bei dem eine übermäßige Geschwindigkeit oder Drehzahl verhindernden Prozeß übt die Abfallrate der Zündspannung bezüglich der Motordrehzahl einen erheblichen Einfluß auf Vibrationen aus, welche während des Laufens des Motors erzeugt werden, wenn der vorerwähnte Verweilwinkel dahingehend reduziert wird, die Zündspannung entsprechend der Zunahme der Motordrehzahl abfallen zu lassen. Als ein Resultat spielt bei der Eigenschaft des in Fig. 5 dargestellten Verweilwinkels die Drehzahlbreite zwischen der Motordrehzahl N₃, von der die Reduktion des Winkels ausgeht, und der Motordrehzahl N., bei der der Verweilwinkel den Wert Null einnimmt, eine bedeutende Rolle. Von den Erfindern durchgeführte Tests waren in der Feststellung erfolgreich, daß die Fahrbequemlichkeit und die Antrcibbarkeit verbessert werden, wenn die vorgenannte Drehzahlbreite 50 UpM der Motordrehzahl überschreitet und

werden dagegen beeinträchtigt, wenn die Drehzahlbreite kleiner als dieser Wert gemacht wird.

Wenn die Zündspule sogar angetrieben wird, wenn der Motor in einen Fehlzündungszustand eintritt, ist darüber hinaus die Signalwellenform am angetriebenen Anschluß der Zündspule im wesentlichen die gleiche wie während des normalen Betriebes, so daß ein die Motordrehzahl auf der Basis dieses Signals anzeigender Tachometer eine richtige Drehzahlanzeige gleicherweise wife beim Normalbetrieb anzeigt.

Wie zuvor beschrieben wurde, wird-entsprechend der Erfindung eine überhohe Motordrehzahl vermieden, da eine Einrichtung zum Reduzieren des Verweilwink.eis der Zündspule während der Energiezuführperiode in Übereinstimmung mit der Zunahme der Motordrehzahl der Brennkraftmaschine vorgesehen ist. Die Sekundärspannung des Ausganges der Zündspule wird graduell in Übereinstimmung mit der Drehzahl der Brennkraftmaschine vermindert. Als Resultat kann eine feine Zund- und Fehlzündungsfolge wiederholt so bewirkt werden, daß Vibrationen während des Zündunterbrechvorganges in einem bemerkenswerten Ausmaß reduziert werden können, um dadurch die Antreibbarkeit und die Fahrannehmlichkeit zu verbessern und eine abrupte Beschleunigung oder Verzögerung zu vermeiden. Bei einem Fahrzeug mit einem Tachometer, welcher durch das Signal am Antriebsanschluß der Zündspule angetrieben wird, kann darüber hinaus der Tachometer stabil betrieben werden, und zwar sogar während der Fehlzündung, so daß ein Springen der Anzeige verhindert werden kann. Wenn der Verweilwinkel über einen Drehzahlbereich reduziert wird, der 50 UpM überschreitet, kann eine zusätzliche Wirkung dahingehend erzielt werden, daß die Antreibbarkeit und die Fahrannehmlichkeit bemerkenswert verbessert werden kann.

Leerseite

Claims

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Zündsysteme für Brennkraftmaschinen

Patentansprüche

Brennkraftmaschine-Zündsystem mit einem Zündimpulsgenerator zum Erzeugen von Zündimpulsen synchron mit der Drehzahl der Brennkraftmaschine und mit einem Antrieb zum Steuern der Energieversorgung einer Zündspule entsprechend den durch den Zündimpulsgenerator erzeugten Zündimpulsen, dadurch gekennzeichnet , daß eine Einrichtung zum Reduzieren des Verweilwinkels der· Zündspule (4) bei der Energieversorgungsperiode der Zündspule entsprechend der Zunahme der Drehzahl der Brennkraftmaschine vorgesehen ist.
2. Brennkraftmaschine-Zündsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verweilwinkel-Reduziereinrichtung dahingehend betreibbar ist, den Verweilwinkel über einen Drehzahlbereich zu reduzieren, welcher gleich oder größer ist als eina Drehzahl von 50 UpM

WBELLi.STRASSE 4 · D-SOOO MÜNCHEN β1 · TELEFONCOBOJQiIOa? · TELEX O5-2O61P CPATHE} · TELI=KOPtERER OIE3

oberhalb einem vorbestimmten Drehzahlniveau.
3. Brennkraftmaschine-Zündsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Verweilwinkel-Reduziereinrichtung eine Impulsgeneratoreinrichtung (60) zum Erzeugen von Impulsen einer vorbestimmten Zeitbreite synchron mit der Zündzeit umfaßt, sowie eine Signalwandlereinrichtung (70) zum Umwandeln des Impulssignals der Impulssignaleinrichtung (60) jeder Impulserzeugungs- -periode in ein Ausgangssignal eines Niveaus, welches sich entsprechend der Phase der genannten Impulse ändert, sowie eine Komparatoreinrichtung (80) zum Vergleichen des Ausgangssignals der Signalwandlereinrichtung (70) mit einem Bezugswert, und eine Verweilwinkelsteuer- und/oder Kontrolleinrichtung zum Steuern und/oder Kontrollieren des Verweilwinkels der Zündspule (4) innerhalb der Energieversorgungsperiode der Zündspule in Erwiderung auf ein Ausgangssignal der Komparatoreinrichtung (80).
4. Brennkraftmaschine-Zündsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Verweilwinkel-Reduziereinrichtung dahingehend betreibbar ist, den Verweilwinkel auf Null zu reduzieren.
5. Brennkraftmaschine-Zündsystem mit einer Zündspule, dadurch gekennzeichnet , daß eine Impulsgenera to reinrichtung (60) zum Erzeugen von Impulsen einer vorbestimmten Breite in Erwiderung auf eine Zündsignalwandlereinrichtung (70) zum Umwandeln der genannten Impulse in Wellenformen verschiedenen Niveaus vorgesehen ist, sowie eine Komparatoreinrichtung (80) zum Vergleichen des genannten variablen Niveaus mit einem Bezugswert, und einer Einrichtung, die auf den Ausgang des Komparators anspricht, um die Ausgangsspannung der Zündspule auf graduierte Weise zu reduzieren.
6. Brennkraftmaschine-Zündsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Wandlereinrichtung (70) eine kapazitive Einrichtung ist, die während der genannten Impulse aufgeladen wird.