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Elektrische Fahtkartenloch- und Stempel-Vorrichtung in Verbindung
mit einem Bahnsteig-Drehkreuz. Die vorliegende Fahrkartenloch- und Stempelvorrichtung
hat den Hauptzweck, die Schaffner bei Stadtbahnen, Untergrundbahnen und ähnlichen
Verkehrsmitteln zu ersparen. Bei Betrieben mit gestaffelten Fahrpreisen fällt an
jeder Sperre derjenige Beamte fort, der die Fahrkarten locht, während bei Betrieben
mit einheitlichem Fahrpreis auch derjenige Beamte ersetzt wird, der die Fahrkarte
an der Ausgangssperre abnimmt-. Außerdem erleichtert die Mascl ine durch ihre Vorrichtung
zum Einprägen des Datums in die Fahrkarten den Kontrolleuren d:e Kontrolle in den
Wagen.
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Die Loch- und Prägevorrichtung wird beim Betreten einer federnd gelagerten
Plattform durch einen Elektromotor in Tätigkeit gesetzt und schaltet - beim Durchgang
der Fahrkarte durch ein Führungswalzenpaar einen zweiten Elektromotor ein, der das
Bahnsteig-Drehkreuz um eine Vierteldrehung fortschaltet, worauf dieses wieder selbsttätig
gesperrt wird.
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Fig. i zeigt die eigentliche Lochmaschine seitlich gesehen. Der Schlitz
AB, in dem die Fahrkarte herunterfällt, ist aufgeschnitten; außerdem ist die vordere
Loch- ergleitschiene entfernt.
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Fig. 2 stellt die Maschine vors oben gesehen dar. Die obere Sperrvorrichtung
ist entfernt und in Fig. 3 wiedergegeben. Außerdem ist in Fig. 2 die Vorrichtung
zum Auslösen der Sperradsperre weggelassen, die aus Fig. i genügend hervorgeht.
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Fig. q. zeigt die Vorrichtung zum Einprägen des Datums, Fig. 5 bis
7 die Teile des Stempels.
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Fig. 8 stellt die Vorrichtung zum Freigeben und Drehen des Sperrades
vor und Fig. 9 eine Schmalseite der Kontaktplatte. In Fig. zo sieht man .die verschiedenen
Teile des Apparates in ihrer Stellung zueinander.. An der Wand hängt die eigentliche
Maschine, darunter ist das Sperrad, an dessen unterem Teil sich hinter der Schutzkappe
die in Fig. 8 gezeigte Maschinerie befindet. Auf dem Fußboden ist die Kontaktplatte
zu sehen, auf die sich der Fahrgast unwillkürlich stellt und dadurch den Apparat
in Bewegung setzt.
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Während Fig. = bis 7 die Gegenstände in natürlicher Größe zeigen,
sind Fig. 8 bis io stark verkleinert. -Beschreibung der Maschine.
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Die Maschine wird elektrisch betrieben und besteht aus drei Hauptteilen
(Fig, io) : dem Kasten mit der eigentlichen Maschine, "der automatischen Sperre
und der Kontaktplatte, die verhindert, daß die Maschine arbeitet, wenn sie nicht
geb -aucht wird.
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Die Maschine selbst (Fig. i und 2) hat dreierlei zu - tun: die Fal'rkarte
zu . lochen, ihr das Datum einzuprägen. und die Sperre freizugeben. Zunächst die
Lochvorrichtung Ein elektrischer Strom wird durch einen Elektromotor a geleitet.
Dieser treibt das Zahnrad b und somit auch das Rad c, das mit b eine gemeinsame
Achse hat. Ziemlich auf der Peripherie von c ist ein Bolzen befestigt, der in den
auf- dem Locher d befestigten-
Bolzengleitschienen bg seitwärts
gleiten kann, bei der Vor- und Rückwärtsbewegung jedoch gezwungen ist, den in zwei
Schienen .gleitenden Locher d mitzunehmen (Fig z ; in Fig. 2 nicht sichtbar). In
diesen ist an der Vorderseite der Typenhalter e mit der Lochtype eingeschoben. Die
Lochtype gleitet in einer Röhre, die mit dem Schlitz AB, in dem die bei A
(Fig. z) eingeworfene Fahrkarte herunterfällt, in Verbindung steht. In der gegenüberliegenden
Wand des Schlitzes ist eine der Lochtype entsprechende Durchbohrung, in die die
Type eingreift, und durch die der beim Lochen entstehende Abfall in den seitlich
steil abfallenden Kasten f gestoßen wird, in dem er dann hinabgleitet und durch
die Öffnung g (Fig. 2 und ro) ins Freie tritt. An der unteren Seite des Lochers
sind zwei Federgehäuse h mit je einem Sperrstabe angebracht, durch die die Fahrkarte
festgehalten wird, bis sie gelocht ist. Sie gehen ebenso wie der Locher e hin und
her. Wenn also die Fahrkarte gelocht ist und der Locher e zurückgezogen wird, gehen
auch die unteren Sperrstäbe h' zurück, doch nicht gleichzeitig mit dem Lochtypenhalter
e, sondern etwas später (Fig. I). Dies wird dadurch bewirkt, daß bei der Vorwärtsbewegung
des Lochers d die unteren Sperrstäbe h' die . gegenüberliegende Wand des Schlitzes
AB früher erreichen als der Typenhalter e. In den Federgehäusen h befindet sich
je eine Schraubenfeder, die mit der vordersten Windung am Federgehäuse und mit der
hintersten am Sperrstabe h' befestigt sind. Hat nun dieser die gegenüberliegende
Wand des Schlitzes erreicht, so werden die Federn auseinandergezogen, da der Locher
e noch so lange weitergeht, bis die Lochtype in die dafür bestimmte Durchbohrung
der gegenüberliegenden Wand des Schlitzes eingegriffen hat. Beim Zurückziehen des
Lochers e ziehen sich nun zunächst die Schraubenfedern zusammen und erst dann gehen
die Sperrstäbe h' zurück. Das Entsprechende gilt für die obere Sperrvorrichtung,
die später beschrieben wird.
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Um zu verhindern, daß eine in dem in Fig. x bis 3 wiedergegebenen
Augenblick, wo die unteren Sperrstäbe h' zurückgezogen sind, eingeworfene Fahrkarte
ungelockt durchfällt, sind auf der oberen Seite des Lochers e ebenfalls zwei Sperrvorrichtungen
angebracht, die jedoch, wie aus Fig. i und 3 hervorgeht, von der anderen Seite in
den Schlitz AB eintreten und ihn beim Zurückziehen des Lochers sperren. Die
Entfernung zwischen den, oberen Sperrstäben h" und dem Typenhalter e muß etwas weniger
als eine Fahrkartenlänge _ betragen. Dann kann mit einer eingeworfenen Fahrkarte
dreierlei geschehen. Entweder fällt sie auf die oberen Sperrstäbe, bleibt dort liegen,
bis der Locher, wieder vorkommt und die Sperre freigibt, worauf sie dann auf die
unteren Sperrstäbe fällt und- gelocht wird, oder sie fällt auf den Typenhalter und
wird, wenn dieser zurückgeht, von den oberen Sperrstäben festgehalten und am Durchfallen
verhindert, bis die unteren Sperrstäbe wieder vorkommen und die obere Sperre freigegeben
wird. Drittens kann die Fahrkarte gleich bis auf die untren Sperrstäbe durchfallen.
' Die Vorrichtung zum Einprägen des - Datums.
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Ist die Fahrkarte" gelocht und die untere Sperre h' frei, so fällt
sie zwischen zwei Walzen, wo ihr das Datum eingeprägt wird. Diese Vorrichtung (Fig.
_, 2 und 4) wird durch das Zahnrad b betrieben, indem das Zahnrad
i;
das zwei Verzahnungen hat, mit der einen Zahnung in die Zähne von b greift,
während es mit der anderen das Zahnrad k treibt. Mit dieserri ist das Zahnrad l
fest verbunden, das im Mittelpunkt eine quadratische Ausbohrung hat, in die die
viereckige Achse des Stempels m eingesetzt wird. Das Zahnrad l treibt ein
gleich großes und mit gleich -viel Zähnen versehenes -Zahnrad o, mit dem sich die
Walze n auf gleicher Achse dreht. Der Stempel m besteht aus mehreren Teilen, und
zwar aus der vierkantigen Stempelachse p (Fig. 5) mit einer festen Scheibe q, fünf
gleich dicken Scheiben y (Fig. 7), die eine quadratische Durchbohrung haben und
auf- die Stempelachse aufgeschoben werden. Auf ihrer Peripherie sind die Zahlen
erhaben angebracht.
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Außerdem gehört zum Stempel das Verschlußstück s (Fig. 6) ; dieses
besteht aus einem Hohlzylinder, der eine tiefe quadratische Ausbohrung hat und ebenfalls
auf die Stempelachse P -aufgeschoben wird. -An diesem Ende hat das Verschlußstück
eine auf ihm feste Scheibe q', während es am anderen Ende in eine kegelförmige Spitze
ausläuft.
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An solchem Tagen, an denen das Datum nur 2 oder 3 Zahlen hat, z. B.
der 21. 5., muß an Stelle der fehlenden Ziffernscheiben je eine »blinde« Scheibe
eingesetzt werden, die nur den Zweck hat, die nötige Breite des Stempels zu erhalten.
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Der zusammengesetzte Stempel wird mit seinem viereckigen Ende in die
viereckige Ausbohrung des Zahnrades l gesetzt. (Fig. 4), während sich die kegelförmige
Spitze in einer Ausbohrung des Kolbens t dreht. Dieser Kolben wird durch eine Feder,,
die in dem Federgehäuse v ein festes Lager hat, aus diesemherausgedrückt und hält
den Stempel fest. Der Stempel m und die ihm gegenüberliegende Walze n drehen sich
entgegengesetzt, so daß sie die Fahrkarte zwischen sich hindurclh.
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e
ziehen. Der Abstand zwischen der Peripherie
der Walze und der des Stempels beträgt etwa die Dicke einer Fahrkarte, so daß die
auf der Peripherie der Stempelscheiben y erhaben angebrachten Zeichen in die Karte
eingeprägt werden.
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Wenn das Datum ausgewechselt werden soll, so öffnet der Beamte die
in Fig. io sichtbare Seitentür, zieht den Kolben t am Griff u zu-
rück
und nimmt den ganzen Stempel heraus. Das.Auslösen der Sperre.
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Hat die Maschine die Fahrkarte gelocht und ihr das Datum eingeprägt,
so bleibt ihr die dritte Arbeit, das Auslösen der Sperre. Zu diesem Zwecke dreht
sich auf gleicher Achse mit dem Zahnrad o und, der Walze n das Zahnrad w, das seinerseits
wieder das Zahnrad .x (Fig. i), treibt. Mit diesem läuft die mit Fischhaut versehene
Walze y auf gleicher Achse. Ihr gegenüber ist eine ebensolche Walze z, die jedoch
nicht angetrieben wird, sondern durch die Reibung mit der Walze y mitgedreht wird.
Während bisher alle Radachsen fest waren, ist die Achse dieser Walze um den Punkt
C drehbar und wird durch eine Feder zur Walze y hinübergedrückt, so daß die Peripherien
dieser Walzen aneinander -liegen. Fällt nun die Fahrkarte auf diese Walzen
y, z, so wird sie zwischen beiden hindurchgezogen. Da die Walze z nun eine bewegliche
Achse hat, weicht sie aus. Durch Hebelübertragungen wird der Ausschlag vergrößert;
so z. B. beim Drehpunkt D im Verhältnis i : 2 und bei E im Verhältnis i : io. Dadurch
wird bewirkt, daß der Kontaktstift ks zwanzigmal so weit ausschlägt wie die Walze
z. Wenn also z einen Millimeter ausweicht, so weicht ks zwei Zentimeter aus und
schließt den Kontakt ko.
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Dadurch wird ein Stromkreis geschlossen, der den starken Elektromagneten
M erregt (Fig. 8). Dieser zieht den Sperrklotz sp an und gibt dadurch erstens die
Sperre frei und schließt zweitens den Kontakt kt. Hierdurch wird ein dritter
Stromkreis geschlossen, der den Elektromotor EM in Bewegung setzt.
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Dieser dreht das mit der Achse des Sperrrades fest verbundene Zahnrad
xr in der Pfeilrichtung.
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Die Fahrkarte ist nun aber in einem Augenblick zwischen y und z hindurchgezogen,
verläßt die Maschine bei B und fällt in die Fangvorrichtung. Durch die Feder wird
die Walze z wieder gegen die Walze y gedrückt und dadurch der Kontakt ko geöffnet.
Der Elektromagnet wird unmagnetisch und läßt den Sperrklotz sp los. Inzwischen hat
EM das Zahnrad zr um einige Zähne gedreht, so daß sp nicht wieder in a1 zurückfällt,
sondern auf der Sperrad. achse liegen bleibt und den Kontakt kt geschlossen hält.
Der Elektromotor dreht sich also -immer weiter, bis der Sperrklotz, der durch eine
Feder gegen die Sperradachse gedrückt wird, in die nächste Vertiefung a2 gleitet,
den Kontakt kt öffnet und dadurch EM zum Stehen bringt. Auf diese Weise ist
das Sperrad um eine Viertelwendung gedreht und hat eine Person auf den Bahnsteig
gelassen. Ein Zurückdrehen des Sperrades wird durch ein Widerlager verhindert.
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' Die Kontaktplatte.
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Um den Apparat möglichst sparsam im Gebrauch zu machen, befindet sich
vor ihm auf dem Boden eine Kontaktplatte, die unnötiges Laufen der Maschine verhindert
und über die der Fahrgast, wie aus Fig. io ersichtlich, gehen muß. Diese Platte
ist ungefähr 75 X igo cm groß. An der einen Längsseite ruht sie auf einer festen
Leiste le (Fig. g), an der anderen auf mehreren Federn. Zweckmäßig bringt man diese
an der Seite an, an der sich der Lochapparat befindet. Betritt nun der Fahrgast
die Platte, so drückt er die Federn zusammen und schließt den Kontakt
kn.
Hierdurch wird der Stromkreis geschlossen, der den Elektromotor a in Bewegung
setzt. Um ein übermäßiges Zusammendrücken der Federn zu vermeiden, wenn z. B. mehrere
Personen auf der Platte stehen, befindet sich in jeder Feder ein Bremsklotz, auf
dem dann die Platte fest ruht. Hat der Fahrgast die Platte verlassen, so dehnen
sich die Federn wieder aus und öffnen den Kontakt kn, die Maschine steht und bleibt
so lange in Ruhe, bis der nächste Fahrgast die Kontaktplatte betritt.
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Zweckmäßig werden die beiden Elektromotoren A , EM und
der Elektromagnet M so gebaut und durch Transformatoren und Widerstände derart reguliert,
daß sie an die städtische Lichtleitung angeschlossen werden können. Ferner maß durch
eine der Umdrehungszahl des Elektromotors a entsprechende Zahnradübersetzung die
Arbeitsgeschwindigkeit des Lochers e auf etwa il/, Sekunden festgelegt werden, während
die Arbeitsgeschwindigkeit der Präge- und der Sperrauslösevorrichtung ebenfalls
durch Zahnradübersetzungen so reguliert werden kann, daß die Gesamtarbeitsdauer
der Maschine etwa 212 bis 3 Sekunden beträgt.
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Bei Betrieben mit einheitlichem Fahrpreis kann derselbe Apparat auch
an der Ausgangssperre ' angebracht werden, doch kann dieser Appärat wesentlich einfacher
sein. Bei ihm fällt die Vorrichtung zum Lochen und Einprägen des Datums fort, x
(Fig. i) wird vielmehr unmittelbar von i getrieben, und die Fahrkarte fällt sofort
in die Sperrauslösevorrichtung, so daß der Fahrgast schon nach einer Sekunde durch
die Sperre gehen kann
Auch wird bei diesem Apparat die Fahrkarte
dem Fahrgist nicht zurückgegeben, sondern. in einen hierfür bestimmten Kasten geleitet.