DE3235396A1

DE3235396A1 - Einrichtung zum steuern einer wandlerueberbrueckungskupplung

Info

Publication number: DE3235396A1
Application number: DE19823235396
Authority: DE
Inventors: Jürgen 7120 Bissingen Gras
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1982-09-24
Filing date: 1982-09-24
Publication date: 1984-03-29

Description

Einrichtung zum Steuern einer Wandlerüberbrückungskupplung
Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung nach der Gattung des Hauptanspruches.
Es ist bekannt, in Fahrzeugen mit automatischem Stufengetriebe zwischen Motor und Getriebe einen hydrodynamischen Drehmomentwandler vorzusehen, der mit einem bestimmten Schlupf laufen kann und damit ein weiches Anfahren und einen weichen Gangwechsel ermöglicht. Aufgrund des Schlupfes in dieser nicht starren Antriebsverbindung entstehen jedoch auch bei einer Fahrt mit eingelegtem Gang Verluste, die sich in einem erhöhten Kraftstoffverbrauch niederschlagen. Es ist daher bekannt, derartige Drehmomentwandler mit einer Wandlerüberbrückungskupplung zu versehen, durch die der Wandler bei eingelegtem Gang starr überbrückt werden kann.
Zur Steuerung derartiger Wandlerüberbrückungskupplungen sind Vorrichtungen bekannt, die üblicherweise die Kupplung bei Erreichen einer bestimmten Schlupfschwelle schließen und bei Unterschreiten einer bestimmten Motordrehzahl wieder öffnen. Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise in der DE-OS 25 39 147 beschrieben.
Bei der bekannten Vorrichtung ist jedoch eine separate Erfassung der Motordrehzahl und die Bildung eines Kriteriums für das Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung erforderlich.
Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße Einrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat demgegenüber den Vorteil, daß bei Fahrzeugen mit einer Schubabschalteinrichtung das bei Erreichen einer Wiedereinsetz-Drehzahl erzeugte Signal zum Außerbetriebsetzen der Schubabschalteinrichtung für das Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung mit herangezogen wird. Hierdurch ergibt sich eine Vereinfachung des Aufbaus und damit eine Erhöhung der Betriebssicherheit. Eine Verknüpfung der Steuerungen von Schubabschaltung und Wandlerüberbrückungskupplung hat darüber hinaus den Vorteil, daß bei Einsetzen der Schubabschaltung, beispielsweise bei Lösen des Fahrpedals, bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung die starre Antriebsverbindung aufrechterhalten bleibt, so daß die Motordrehzahl nur langsam mit der Fahrgeschwindigkeit absinkt. Wäre demgegenüber keine starre Antriebsverbindung vorhanden, würde die Motordrehzahl bei Wirksamwerden der Schubabschalteinrichtung sofort auf eine Leerlaufdrehzahl abfallen. Bei Erreichen dieser Leerlauf- oder Wiedereinsetz-Drehzahl müßte die Kraft stoffzufuhr Jedoch wieder aktiviert werden, um einen Motorstilistand zu verhinllern. Die starre Antriebsverbindung ergibt demnach eine längere Wirkdauer der Schubabschaltung und damit eine Verminderung des Treibstoffverbrauches.
Durch die im Unteranspruch aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen der im Hauptanspruch angegebenen Einrichtung möglich.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und der beigefügten Zeichnung.
Zeichnung Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Einrichtung; Figur 2a bis d Zeitdiagramme von Motor- und Steuergrößen zur Erläuterung der in Figur 1 dargestellten Einrichtung.
Beschreibung des Ausführungsbeispieles In Figur 1 bezeichnet 10 den Motor eines Kraftfahrzeuges, dem über eine Drosselklappe 11 der Treibstoff zugemessen wird. Die Drosselklappe 11 ist dabei selbstverständlich nur beispielhaft erwähnt, anstelle des Elementes 11 können selbstverständlich auch andere bekannte Arten von Treibstoffzumeßeinrichtungen verwendet werden. Der Motor 10 ist über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 12 mit einem Getriebe 13 verbunden. Der Drehmomentwandler 12 ist mit einer Wandlerüberbrückungskupplung 14 überbrückbar, die von einer Getriebesteuerung 15 gesteuert wird. Die Drosselklappe 11 wird ihrerseits von einer Drosselklappensteuerung 16 betätigt, die ihre Eingangssignale von einem Fahrpedal 17 und einer Schubabschalteinheit 18 empfängt. Die Schubabschalteinheit 18 wiederum ist einmal mit einer dem Fahrpedal 17 nachgeschalteten Schwellwertstufe 19 sowie einem zwischen Motor 10 und Wandler 12 angeordneten Motordrehzahl-Geber 20 verbunden.
Die Wirkungsweise der in Figur 1 dargestellten Vorrichtung soll nun anhand der in Figur 2 dargestellten Zeitverläufe von Betriebs- und Steuergrößen erläutert werden Figur 2a zeigt dabei den zeitlichen Verlauf der Motordrehzahl nM; Figur 2 den zeitlichen Verlauf eines Drosselklappensignales DK; Figur 2c den zeitlichen Verlauf eines Schubabschaltsignales SAS und Figur 2d den zeitlichen Verlauf eines Steuersignales WK für die Wandlerüberbrückungskupplung 14.
Bei der Einrichtung gemäß Figur 1 wird die Treibstoffzumessung mittels der Drosselklappe 11 durch die Drosselklappensteuerung 16 vorgenommen. Bei normalem Fahrbetrieb überträgt die Steuerung 16 das vom Fahrpedal 17 vorgegebene Signal. Wird jedoch das Fahrpedal 17 gelöst, erscheint am Ausgang der Schwellwertstufe 19 ein Signal DK, das die Schubabschalteinheit 18 aktiviert, die ihrerseits über die Drosselklappensteuerung 16 die Drosselklappe 11 schließt. Dieser Zustand wird solange aufrechterhalten, bis entweder das Fahrpedal 17 wieder ausgelenkt wird und damit das Signal DK verschwindet oder eine sogenannte Wiedereinsetz-Drehzahl nw erreicht wird, was in der Schubabschalteinheit 18 aus dem Signal des Motordrehzahl-Gebers 20 erkannt wird.
Es sei nun der Betriebsfall erachtet, in dem der Fahrer des Fahrzeug durch Gaswegnahme abbremsen will. Dann stellt sich eine abfallende Motordrehzahl ein, wie aus Figur 2a ersichtlich ist. Im Zeitpunkt t erreicht das Fahrpedal 0 17 die Nullstellung und es erscheint am Ausgang der Schwellwertstufe 19 das Signal DK. Dies bewirkt ein Erscheinen des Schubabschaltsignales SAS, wie man in Figuren 2bund c sieht. Wäre in diesem Augenblick keine starre Antriebsverbindung vorhanden, würde die Motordrehzahl nM rasch entsprechend dem bei 30 eingezeichneten strichpunktierten Verlauf abfallen und eine niedrige Drehzahl n würde schnell w erreicht, bei der wieder Treibstoff zugeführt werden müßte, damit ein Motorstillstand vermieden wird. Wie aus Figur 2d ersichtlich ist, steht das Steuersignal WK für die Wandlerüberbrückungskupplung 14 jedoch über den Zeitpunkt t hinaus an, so daß die Kupplung ge-0 schlossen und die starre Antriebsverbindung erhalten bleibt. Die Motordrehzahl nM nimmt damit über den Zeitpunkt t hinaus weiter langsam entsprechend der 0 Fahrgeschwindigkeit ab. Erst wenn im Zeitpunkt t1 die Wiedereinsetz-Drehzahl n erreicht ist, wird das Schubw abschaltsignal SAS, wie man in Figur 2c sieht, wieder weggenommen und damit verschwindet auch das Steuersignal WK für die Wandlerüberbrückungskupplung 14. Der Motor wird nun auf die Wiedereinsetzdrehzahl n gerew gelt, wie in Figur 2a durchgezogen eingezeichnet ist.
Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung wird das Verschwinden des Steuersignales WK für die Wandlerüberbrückungskupplung 14 zum Zeitpunkt t1 um ein vorgegebenes Zeitintervall d t verzögert, so daß sich der mit 32 in Figur 2d bezeichnete Verlauf ergibt.
Dieser Verlauf führt zu einem Unterschwingen der Motordrehzahl nM, wie Figur 2a bei 31 zeigt.
Es versteht sich dabei, daß die in Figur 1 dargestellte Anordnung nur schematisch zu verstehen ist. Insbesondere wird die Getriebesteuereinheit 15 vom Signal SAS zum Wiederöffnen der Wandlerüberbrückungskupplung 14 selbstverständlich über eine logische Verknüpfung nur dann beaufschlagt, wenn das Verschwinden des SAS-Signales vom Erreichen der Wiedereinsetz-Drehzahl nw herrührt.
Leerseite

Claims

Ansprüche 1. inrichtung zum Steuern einer Wandlerüberbrückungs-Kupplung (14) eines Kraftfahrzeuges, bei der die Kupplung (14) bei Vorliegen eines ersten Betriebszustandes geschlossen und bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustandes wieder geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug über eine Schubabschalteinheit (18) zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr im Schubbetrieb bis zum Erreichen einer Wiedereinsetz-Drehzahl (nw) verfügt und daß das den Schubabschaltbetrieb bei Erreichen der Wiedereinsetz-Drehzahl (nw) beendende Signal (SAS) den zweiten Betriebszustand darstellt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (14) um ein bestimmtes Zeitintervall ( t) gegenüber dem Signal (SAS) verzögert wieder geöffnet wird.