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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren für ein Fahrzeug, welches eine Freilauf-Fahrt ausführen kann.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Bei einem Hybridfahrzeug wird, wenn während einer EV-Fahrt, bei welcher eine Maschine gestoppt ist und eine Kupplung gelöst ist, eine Beschleunigung gefordert wird, die Maschine neu gestartet und die Kupplung in Eingriff gebracht. Zu dieser Zeit wird ein Teil eines Antriebsdrehmoments eines Motors verwendet, um eine Drehzahl der Maschine umgehend zu erhöhen. Wenn daher die Kupplung in Eingriff gebracht wird, kann ein Fahrer Schwierigkeiten haben, ein Beschleunigungsgefühl wahrzunehmen bzw. der Fahrer kann dieses nur schwer wahrnehmen und die Fahrbarkeit kann aufgrund des mangelnden Antriebsdrehmoments verschlechtert sein. Mit Blick auf die Umstände schlägt die
japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2012-201194 eine Technologie vor, bei welcher ein Ausgangsdrehmoment durch Hochschalten eines stufenlosen Getriebes zu einem Antriebsrad übertragen wird, wobei das Ausgangsdrehmoment derart erhalten wird, dass ein Trägheitsmoment des stufenlosen Getriebes zu dem Antriebsdrehmoment des Motors addiert wird, so dass die Verschlechterung der Fahrbarkeit unterdrückt wird.
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Im Übrigen ist ein Fahrzeug allgemein bekannt, welches eine Freilauf-Fahrt ausführen kann, bei welcher die Maschine gestoppt ist und die Kupplung gelöst ist, wenn während der Fahrt keine Beschleunigung gefordert wird. Das Unterdrücken der Verschlechterung der Fahrbarkeit kann durch Aufbringen der in der
japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer 2012-201194 offenbarten Technologie auf ein solches Fahrzeug berücksichtigt werden, wenn das Fahrzeug von dem Freilauf-Fahrzustand hin zu einem normalen Fahrzustand, bei welchem die Maschine gestartet wird und die Kupplung in Eingriff gebracht wird, im Ansprechen auf eine Beschleunigungsanforderung zurückkehrt. Wenn das Fahrzeug zu dieser Zeit jedoch keinen Motor enthält, kann das Fahrzeug die Drehzahl der Maschine nicht unter Verwendung des Antriebsdrehmoments des Motors erhöhen und benötigt somit im Vergleich zu einem Hybridfahrzeug viel Zeit, um die Maschine zu starten. Wenn das Fahrzeug von dem Freilauf-Fahrzustand zu dem normalen Fahrzustand zurückkehrt, ist entsprechend viel Zeit erforderlich, um das Fahrzeug durch die Maschine wieder zu beschleunigen. Wenn daher das Fahrzeug, welches die Freilauf-Fahrt ausführen kann, den Motor nicht enthält, kann die Verschlechterung der Fahrbarkeit nicht unterdrückt werden, wenn das Fahrzeug von dem Freilauf-Fahrzustand hin zu dem normalen Fahrzustand zurückkehrt, auch wenn die in der
japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer 2012-201194 offenbarte Technologie auf das Fahrzeug angewendet wird.
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Es besteht Bedarf für eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren, welche die Verschlechterung der Fahrbarkeit unterdrücken können, wenn das Fahrzeug von dem Freilauf-Fahrzustand hin zu dem normalen Fahrzustand zurückkehrt.
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Kurzfassung der Erfindung
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Probleme bei der herkömmlichen Technologie zumindest teilweise zu lösen.
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Eine Fahrzeugsteuervorrichtung enthält: eine Steuereinheit, welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Freilauf-Fahrt ausführt, bei welcher eine Maschine gestoppt ist und eine Kupplung, die Leistung der Maschine zu einem Antriebsrad überträgt, gelöst ist, zu einer Zeit, bei welcher während der Fahrt keine Beschleunigung gefordert ist, wobei die Steuereinheit derart konfiguriert ist, dass diese zumindest während der Ausführung der Freilauf-Fahrt ein Hochschalten eines stufenlosen Getriebes verhindert, die Maschine im Ansprechen auf eine Beschleunigungsanforderung ausgehend von dem Freilauf-Fahrzustand antreibt und das stufenlose Getriebe zu einer Zeit der Rückkehr hin zu einem normalen Fahrzustand, bei welchem die Kupplung in Eingriff steht, hochschaltet.
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Ein Fahrzeugsteuerverfahren enthält: einen Steuerschritt zum Ausführen einer Freilauf-Fahrt, bei welcher eine Maschine gestoppt ist und eine Kupplung, welche Leistung der Maschine zu einem Antriebsrad überträgt, gelöst ist, zu einer Zeit, bei welcher während der Fahrt keine Beschleunigung gefordert wird, und der Steuerschritt aufweist: Verhindern eines Hochschaltens eines stufenlosen Getriebes zumindest während der Ausführung der Freilauf-Fahrt; Antreiben der Maschine ausgehend von dem Freilauf-Fahrzustand im Ansprechen auf eine Beschleunigungsanforderung; und Hochschalten des stufenlosen Getriebes zu einer Zeit der Rückkehr hin zu einem normalen Fahrzustand, bei welchem die Kupplung in Eingriff steht.
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Die vorstehende und weitere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung werden durch Lesen der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung besser verstanden, wenn diese in Zusammenhang mit den beigefügten Abbildungen betrachtet wird.
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Kurze Beschreibung der Abbildungen
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1 ist eine schematische Abbildung, welche eine Konfiguration eines Fahrzeugs darstellt, auf welches eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
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2 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
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3 ist ein Flussdiagramm, welches den Fluss einer variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
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4 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben eines Flusses der variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
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5 ist ein Diagramm, welches eine zeitliche Veränderung einer Beschleunigung, einer Maschinendrehzahl, einer Turbinendrehzahl und einer Eingangsdrehzahl eines Fahrzeugs darstellt, wenn das Fahrzeug von einem Freilauf-Fahrzustand hin zu einem normalen Fahrzustand zurückkehrt.
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Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Nachfolgend ist eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung und eines Fahrzeugsteuerverfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben.
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Konfiguration des Fahrzeugs
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Zunächst ist mit Bezug auf 1 eine Konfiguration eines Fahrzeugs beschrieben, auf welches eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform angewendet wird.
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1 ist eine schematische Abbildung, welche eine Konfiguration eines Fahrzeugs darstellt, auf welches eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform angewendet wird. Wie in 1 dargestellt, enthält ein Fahrzeug 1, auf welches eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform angewendet wird, eine Maschine 2, einen Drehmomentwandler 3 und ein stufenloses Getriebe (CVT) 4 als Haupt-Konfigurationselemente.
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Die Maschine 2 dient als eine Leistungsquelle des Fahrzeugs 1 und ist über den Drehmomentwandler 3 mit dem stufenlosen Getriebe 4 gekoppelt. Ein Ausgangsdrehmoment der Maschine 2 wird von einer Ausgangswelle 5 der Maschine 2 über den Drehmomentwandler 3 zu dem stufenlosen Getriebe 4 eingegeben und von dem stufenlosen Getriebe 4 über einen Differenzialmechanismus und dergleichen (nicht dargestellt) zu einem Antriebsrad 6 des Fahrzeugs 1 übertragen. Auf diese Art und Weise ist zwischen der Maschine 2 und dem Antriebsrad 6 ein Leistungsübertragungspfad ausgebildet.
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Der Drehmomentwandler 3 enthält ein mit der Ausgangswelle 5 der Maschine 2 verbundenes Pumpenlaufrad 3a und ein mit einer Eingangswelle 7 des stufenlosen Getriebes 4 verbundenes Turbinen- bzw. Verdichterlaufrad 3b. Das Pumpenlaufrad 3a stellt ein Eingangselement dar, zu welchem das Ausgangsdrehmoment der Maschine 2 eingegeben wird, und das Verdichterlaufrad 3b stellt ein Ausgangselement dar, welches das Ausgangsdrehmoment der Maschine 2 ausgibt. Der Drehmomentwandler 3 kann das Ausgangsdrehmoment der Maschine 2 zwischen dem Pumpenlaufrad 3a und dem Verdichterlaufrad 3b über ein Differenzialfluid übertragen.
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Der Drehmomentwandler 3 enthält eine Überbrückungs(L/U)-Kupplung 3c. Die L/U-Kupplung 3c entspricht einer Kupplungsvorrichtung vom Reib-Eingriffs-Typ, welche auf dem Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine 2 und dem Antriebsrad 6 angeordnet ist. Die L/U-Kupplung 3c kann die Ausgangswelle 5 der Maschine 2 und die Eingangswelle 7 ohne bzw. nicht über das Differenzialfluid verbinden.
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Wenn die L/U-Kupplung 3c gelöst ist, überträgt der Drehmomentwandler 3 das Ausgangsdrehmoment der Maschine 2 zu dem stufenlosen Getriebe 4 mit der Ausgangswelle 5 und der Eingangswelle 7 über das Differenzialfluid. Wenn hingegen die L/U-Kupplung 3c in Eingriff steht, verbindet der Drehmomentwandler 3 das Pumpenlaufrad 3a und das Verdichterlaufrad 3b direkt und überträgt das Ausgangsdrehmoment der Maschine 2 mit der Ausgangswelle 5 und der Eingangswelle 7 nicht über das Differenzialfluid zu dem stufenlosen Getriebe 4.
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Das stufenlose Getriebe 4 ist als ein bekanntes stufenloses Getriebe vom Band-Typ konfiguriert. Das stufenlose Getriebe 4 enthält eine Primär-Riemenscheibe 4a, welche auf einer Seite nahe der Maschine 2 vorgesehen ist, und eine Sekundär-Riemenscheibe 4b, welche auf einer Seite nahe dem Antriebsrad 6 vorgesehen ist, einen Riemen 4c und eine C1-Kupplung 4d. Die Primär-Riemenscheibe 4a ist mit der Eingangswelle 7 gekoppelt. Dies Sekundär-Riemenscheibe 4b ist mit einer Ausgangswelle (nicht dargestellt) gekoppelt. Der Riemen 4c ist zwischen der Primär-Riemenscheibe 4a und der Sekundär-Riemenscheibe 4b aufgezogen bzw. erstreckt sich zwischen diesen.
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Die C1-Kupplung 4d ist auf der Eingangswelle 7 vorgesehen und auf dem Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine 2 und dem Antriebsrad 6 in Reihe zu der L/U-Kupplung 3c angeordnet. Die C1-Kupplung 4d enthält ein maschinenseitiges Eingriffselement, welches mit der Eingangswelle 7 auf einer Seite der Maschine 2 gekoppelt ist, und ein antriebsradseitiges Eingriffselement, welches mit der Eingangswelle 7 auf der Seite des Antriebsrads 6 gekoppelt ist.
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Die C1-Kupplung 4d verbindet den Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine 2 und dem Antriebsrad 6 durch in Eingriff Bringen des maschinenseitigen Eingriffselements und des antriebsradseitigen Eingriffselements. Die C1-Kupplung 4d unterbricht hingegen den Leistungsübertragungspfad zwischen der Maschine 2 und dem Antriebsrad 6 durch Lösen bzw. Trennen des maschinenseitigen Eingriffselements und des antriebsradseitigen Eingriffselements. Mit anderen Worten, die C1-Kupplung 4d dient als eine Umschaltvorrichtung, welche einen Zustand des Leistungsübertragungspfads zwischen der Maschine 2 und dem Antriebsrad 6 zwischen einem leistungsübertragbaren Zustand und einem nicht leistungsübertragbaren Zustand umschaltet.
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Konfiguration der Fahrzeugsteuervorrichtung
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Nachfolgend ist mit Bezug auf 2 eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform beschrieben.
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2 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform darstellt. Wie in 2 dargestellt ist, enthält eine Fahrzeugsteuervorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform einen Gaspedal-Positionssensor 11, einem Maschinendrehzahlsensor 12, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13, eine elektronische Steuereinheit (ECU) 14 und eine Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 15. Die ECU 14 dient als eine Steuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Der Gaspedal-Positionssensor 11 erfasst einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals (den Gaspedal-Öffnungsgrad) des Fahrzeugs 1 und gibt ein Signal zu der ECU 14 aus, welches einen erfassten Gaspedal-Öffnungsgrad angibt.
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Der Maschinendrehzahlsensor 12 erfasst eine Drehzahl der Maschine 2 und gibt zu der ECU 14 ein Signal aus, welches eine erfasste Maschinendrehzahl angibt.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 erfasst eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 (Fahrzeuggeschwindigkeit) und gibt ein Signal zu der ECU 14 aus, welches eine erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit angibt.
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Die ECU 14 ist mit einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer elektronischen Schaltung, welche hauptsächlich einen bekannten Mikrocomputer mit einer Schnittstelle und dergleichen enthält, konfiguriert. Eine Funktion der ECU 14 ist derart realisiert, dass die CPU ein von dem ROM zu dem RAM geladenes Steuerprogramm ausführt, um verschiedene Vorrichtungen in dem Fahrzeug 1 zu betätigen und um ein Lesen und Schreiben von Daten in den RAM oder den ROM unter der Steuerung der CPU durchzuführen.
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Die ECU 14 steuert umfassend die Maschine 2, den Drehmomentwandler 3 und die Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 15 basierend auf Informationen von verschiedenen Sensoren in dem Fahrzeug 1 mit den vorstehend beschriebenen Konfigurationselementen. Genauer gesagt ermittelt die ECU 14 einen Kraftstoff-Einspritzbetrag, eine Einspritzzeit, einen Zündzeitpunkt und dergleichen basierend auf Betriebszuständen der Maschine 2, wie der Maschinendrehzahl, einem Einlassluftbetrag und dem Drossel-Öffnungsgrad, und diese steuert einen Injektor, eine Zündkerze und dergleichen basierend auf ermittelten Informationen.
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Die ECU 14 speichert in dem ROM Daten eines variablen Geschwindigkeitsdiagramms (variables Geschwindigkeitskennfeld), welches eine Beziehung zwischen dem Gaspedal-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beschreibt, und eines variablen Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlverhältnisses (ein Wert, welcher durch Dividieren der Drehzahl der Primär-Riemenscheibe 4a durch die Drehzahl der Sekundär-Riemenscheibe 4b erhalten wird) des stufenlosen Getriebes 4. Die ECU 14 ermittelt das variable Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes 4 aus dem variablen Geschwindigkeitsdiagramm basierend auf dem Gaspedal-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche entsprechend durch den Gaspedal-Positionssensor 11 und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 erfasst werden, und diese steuert die Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 15, um das ermittelte variable Drehzahlverhältnis zu schaffen.
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Hier enthalten Beispiele von variablen Geschwindigkeits- bzw. Drehzahllinien, welche in dem variablen Geschwindigkeitsdiagramm dargestellt sind: eine Hochschalt-Linie, die eine Beziehung zwischen dem Gaspedal-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit definiert, bei welcher die Drehzahl in Richtung hin zu einer Seite verändert werden soll, bei welcher das variable Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes 4 verringert ist, das heißt, ein Hochschalten durchgeführt werden soll; und eine Herunterschalt-Linie, welche den Gaspedal-Öffnungsgrad und die Fahrzeuggeschwindigkeit definiert, bei welcher die Drehzahl in Richtung hin zu einer Seite verändert werden soll, bei welcher das variable Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes 4 erhöht ist, das heißt, ein Herunterschalten durchgeführt werden soll. Diese variablen Drehzahllinien dienen als Grenzen von Bereichen von Kombinationen des Gaspedal-Öffnungsgrads und der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welchen unterschiedliche variable Drehzahlverhältnisse ausgewählt sind, in dem variablen Geschwindigkeitsdiagramm.
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Wenn das Gaspedal während der Fahrt nicht betätigt wird, das heißt, wenn während der Fahrt keine Beschleunigung gefordert wird, führt die ECU 14 eine Freilauf-Fahrt aus. Die Freilauf-Fahrt stellt eine Steuerung dar, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug 1 in einem Zustand fährt, bei welchem das Antreiben der Maschine 2 gestoppt ist und die C1-Kupplung 4d gelöst ist. Durch das Ausführen der Freilauf-Fahrt kann eine Trägheits-Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 erhöht werden und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit kann verbessert werden. Wenn das Gaspedal während der Ausführung der Freilauf-Fahrt betätigt wird, das heißt, wenn während der Ausführung der Freilauf-Fahrt eine Beschleunigung gefordert wird, bringt die ECU 14 den Zustand des Fahrzeugs 1 durch Antreiben der Maschine 2 und in Eingriff Bringen der C1-Kupplung 4d ausgehend von dem Freilauf-Fahrzustand hin zu einem normalen Fahrzustand zurück. Bei dem normalen Fahrzustand wird das Fahrzeug 1 dazu fähig, eine Beschleunigung durch die Leistung der Maschine 2 durchzuführen.
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Die Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 15 besitzt eine Funktion zum Zuführen eines Öldrucks zu dem Drehmomentwandler 3, der Primär-Riemenscheibe 4a, der Sekundär-Riemenscheibe 4b und der C1-Kupplung 4d. Die Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 15 verändert das variable Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes 4 gemäß einer variablen Drehzahlverhältnis-Veränderungsanweisung, welche von der ECU 14 eingegeben wird. Die Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 15 steuert insbesondere das variable Drehzahlverhältnis und eine variable Drehzahl durch Steuern des Zuflusses und des Abflusses des Öldrucks zu einem Stellglied auf der Seite der Primär-Riemenscheibe. Die Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 15 verändert durch Anpassen des Öldrucks des Stellglieds auf der Seite der Primär-Riemenscheibe ferner ein Riemenscheiben-Verhältnis, um das variable Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes 4 kontinuierlich zu verändern.
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Die Fahrzeugsteuervorrichtung 10 mit einer solchen Konfiguration unterdrückt die Verschlechterung der Fahrbarkeit, wenn von dem Freilauf-Fahrzustand hin zu dem normalen Fahrzustand zurückgekehrt wird, durch Ausführen der nachstehend beschriebenen variablen Drehzahlsteuerung. Nachfolgend ist mit Bezug auf die 3 bis 5 ein Betrieb der Fahrzeugsteuervorrichtung 10 beschrieben, welche die variable Drehzahl-Steuerverarbeitung ausführt.
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Variable Drehzahl-Steuerverarbeitung
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3 ist ein Flussdiagramm, welches einen Fluss der variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung gemäß der Ausführungsform darstellt. 4 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben eines Flusses der variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung gemäß der Ausführungsform. 5 ist ein Diagramm, welches eine zeitliche Veränderung der Beschleunigung, der Maschinendrehzahl, der Turbinendrehzahl und der Eingangsdrehzahl eines Fahrzeugs zeigt, wenn das Fahrzeug von dem Freilauf-Fahrzustand zu dem normalen Fahrzustand zurückkehrt.
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Das in 3 dargestellte Flussdiagramm wird zu einer Zeit gestartet, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs 1 von einem Aus-Zustand hin zu einem Ein-Zustand umgeschaltet wird, und die variable Drehzahl-Steuerverarbeitung schreitet zu Schritt S1. Die variable Drehzahl-Steuerverarbeitung wird bei jedem vorbestimmten Steuerzyklus wiederholend ausgeführt, während sich der Zündschalter des Fahrzeugs 1 in dem Ein-Zustand befindet.
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Bei Schritt S1 ermittelt die ECU 14, ob ein gegenwärtiger Betriebspunkt des stufenlosen Getriebes 4 in dem variablen Geschwindigkeitsdiagramm in einem Bereich liegt, bei welchem die Drehzahl in Richtung hin zu der Seite verändert werden kann, bei welcher das variable Drehzahlverhältnis verringert ist, das heißt, das Hochschalten durchgeführt werden kann, basierend auf dem Signal, welches den Gaspedal-Öffnungsgrad angibt, das von dem Gaspedal-Positionssensor 11 ausgegeben wird, und dem Signal, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ausgegeben wird. In Folge der Ermittlung, wenn bzw. dass der Betriebspunkt des stufenlosen Getriebes 4 nicht in dem Bereich liegt, in welchem das Hochschalten durchgeführt werden kann (Nein bei Schritt S1), beendet die ECU 14 die Abfolge der variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung. Wenn hingegen der Betriebspunkt des stufenlosen Getriebes 4 in dem Bereich liegt, in welchem das Hochschalten durchgeführt werden kann (Ja bei Schritt S1), rückt die ECU 14 die variable Drehzahl-Steuerverarbeitung zu Schritt S2 voran.
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Bei Schritt S2 ermittelt die ECU 14 basierend auf dem Signal, welches den Gaspedal-Öffnungsgrad angibt, das von dem Gaspedal-Positionssensor 11 ausgegeben wird, ob die Beschleunigung Aus ist (das Gaspedal nicht betätigt wird). Wenn der Gaspedal-Öffnungsgrad einem vorbestimmten Wert entspricht oder größer als dieser ist, ermittelt die ECU 14, dass das Gaspedal betätigt wurde (Beschleunigung-Ein) (Nein bei Schritt S2), und diese beendet die Abfolge der variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung. Wenn hingegen der Gaspedal-Öffnungsgrad kleiner als der vorbestimmte Wert ist, ermittelt die ECU 14, dass das Gaspedal nicht betätigt wurde (Beschleunigung-Aus) (Ja bei Schritt S2), und diese rückt die variable Drehzahl-Steuerverarbeitung zu Schritt S3 voran.
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Bei Schritt S3 stoppt die ECU 14 die Maschine 2 und legt das variable Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes 4 auf ein gegenwärtiges variables Drehzahlverhältnis fest. Ferner löst die ECU 14 die C1-Kupplung 4d durch Steuern der Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 15. Entsprechend schließt die ECU 14 die Verarbeitung von Schritt S3 ab und rückt die variable Drehzahl-Steuerverarbeitung zu Schritt S4 voran.
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Bei Schritt S4 ermittelt die ECU 14 basierend auf dem Signal, welches den Gaspedal-Öffnungsgrad angibt, das von dem Gaspedal-Positionssensor 11 ausgegeben wird, ob das Gaspedal betätigt wird. Dann ermittelt die ECU 14 zu einer Zeit, wenn der Gaspedal-Öffnungsgrad als der vorbestimmte Wert oder größer ermittelt wird, dass das Gaspedal betätigt wurde (Beschleunigung-Ein) (Ja bei Schritt S4), und diese rückt die variable Drehzahl-Steuerverarbeitung zu Schritt S5 voran.
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Bei Schritt S5 startet die ECU 14 die Maschine 2 neu. Entsprechend schließt die ECU 14 die Verarbeitung von Schritt S5 ab und rückt die variable Drehzahl-Steuerverarbeitung zu Schritt S6 voran.
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Bei Schritt S6 schaltet die ECU 14 das stufenlose Getriebe 4 durch Steuern der Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 15 hoch. Üblicherweise wird zu der Zeit des Starts der Freilauf-Fahrt (eine in 4 dargestellte Zeit T = T1) das variable Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes 4 verringert, wie durch die abgewinkelte Linie L4 von 4(b) dargestellt ist. Das heißt, das stufenlose Getriebe 4 wird hochgeschaltet. Daher wird das Trägheitsmoment des stufenlosen Getriebes 4, welches in Zusammenhang mit dem Hochschalten auftritt, zu der Zeit der Freilauf-Fahrt verschwenderisch verbraucht. Wenn entsprechend das Fahrzeug 1 von dem Freilauf-Fahrzustand zu dem normalen Fahrzustand zurückkehrt (die in 4 dargestellte Zeit T = T2), wird das Drehmoment nicht zu dem Antriebsrad 6 übertragen, bis die C1-Kupplung 4d in Eingriff gebracht wird.
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Im Gegensatz dazu legt die ECU 14 bei der variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung gemäß der Ausführungsform zu der Zeit des Starts der Freilauf-Fahrt (die in 4 dargestellte Zeit T = T1) das variable Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes 4 fest, wie durch die geknickte Linie L3 von 4(b) dargestellt ist. Wenn daher das Fahrzeug 1 von dem Freilauf-Fahrzustand zu dem normalen Fahrzustand zurückkehrt (die in 4 dargestellte Zeit T = T2), schaltet die ECU 14 das stufenlose Getriebe 4 hoch, wodurch das Trägheitsmoment des stufenlosen Getriebes 4 ohne Verlust zu dem Antriebsrad 6 übertragen wird. Zu beachten ist, dass die in 4(a) dargestellte gekrümmte Linie L6 die Maschinendrehzahl darstellt und die gekrümmten Linien L1 und L2, welche in 4(c) dargestellt sind, jeweils die Beschleunigung des Fahrzeugs bei der variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung der vorliegenden Ausführungsform und eines herkömmlichen Falls darstellen. Entsprechend schließt die ECU 14 die Verarbeitung von Schritt S6 ab und rückt die variable Drehzahl-Steuerverarbeitung zu Schritt S7 voran.
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Bei Schritt S7 ermittelt die ECU 14 basierend auf dem Signal, welches die Maschinendrehzahl angibt, das von dem Maschinendrehzahlsensor 12 ausgegeben wird, ob die Maschine 2 eine vollständige Verbrennung durchgeführt hat. Hier gibt die vollständige Verbrennung an, dass sich die Maschine 2 zu einem Zustand bewegt, bei welchem die Maschine 2 ohne Hilfsleistung, wie einem Anlasser, kontinuierlich rotiert. Mit anderen Worten, die vollständige Verbrennung gibt an, dass sich die Maschine 2 zu einem selbsterhaltenden Zustand bewegt. Wenn die Maschinendrehzahl zu einer Drehzahl oder mehr wird, wobei die Drehzahl einer Schwelle der Ermittlung einer vollständigen Verbrennung entspricht, ermittelt die ECU 14, dass die Maschine 2 die vollständige Verbrennung durchgeführt hat. Zu beachten ist, dass die ECU 14 zu einer Zeit ermitteln kann, dass die Maschine 2 die vollständige Verbrennung durchgeführt hat, wenn die Maschinendrehzahl verringert wird, nachdem diese zu dem Zeitpunkt des Starts der Maschine 2 hin zu einem Spitzenwert erhöht wird. Die ECU 14 rückt die variable Drehzahl-Steuerverarbeitung zu einer Zeit, wenn ermittelt wird, dass die Maschine 2 die vollständige Verbrennung durchgeführt hat, zu Schritt S8 voran.
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Bei Schritt S8 startet die ECU 14 den Eingriff der C1-Kupplung 4d durch Erhöhen des Eingriff-Öldrucks der C1-Kupplung 4d durch Steuern der Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 15. Durch den Eingriff der C1-Kupplung 4d gelangt das Fahrzeug 1 in den normalen Fahrzustand, bei welchem das Fahrzeug 1 eine Beschleunigung durch die Leistung der Maschine 2 durchführen kann. Entsprechend schließt die ECU 14 die Verarbeitung von Schritt S8 ab und beendet die Abfolge der variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, legt die ECU 14 bei der variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung gemäß der Ausführungsform das variable Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes 4 während der Ausführung der Freilauf-Fahrt fest und schaltet das stufenlose Getriebe 4 hoch, wenn das Fahrzeug 1 von dem Freilauf-Fahrzustand zu dem normalen Fahrzustand zurückkehrt. Wenn daher das Fahrzeug 1 von dem Freilauf-Fahrzustand zu dem normalen Fahrzustand zurückkehrt, kann das Trägheitsmoment des stufenlosen Getriebes 4 ohne Verlust zu dem Antriebsrad 6 übertragen werden.
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Ferner wird bei der herkömmlichen variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung das stufenlose Getriebe 4 zu der Zeit der Ausführung der Freilauf-Fahrt gemäß einer normalen variablen Drehzahllinie hochgeschaltet und das stufenlose Getriebe 4 wird heruntergeschaltet, wenn das Fahrzeug von dem Freilauf-Fahrzustand zu dem normalen Fahrzustand zurückkehrt (die in 4(b) dargestellte geknickte Linie L4). Daher wird bei der herkömmlichen variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung zu der Zeit der Rückkehr von dem Freilauf-Fahrzustand (die in 5 dargestellte Zeit T = T2) die Drehzahl (Eingangsdrehzahl) NIN (die in 5(a) dargestellte geknickte Linie L8) der C1-Kupplung 4d auf der Seite des Antriebsrads 6 ohne Eingangsdrehmoment erhöht. Folglich tritt aufgrund des Herunterschaltens das Gefühl des Ausdehnens der Verzögerung (die in 5(b) dargestellte geknickte Linie L2) auf und eine Differenz zwischen der Drehzahl (Turbinendrehzahl) NT der C1-Kupplung 4d auf der Seite der Maschine 2 (die geknickte Linie L7, welche in 5(a) dargestellt ist) und der Eingangsdrehzahl NIN wird ausgedehnt, und es ist viel Zeit erforderlich, um die C1-Kupplung 4d in Eingriff zu bringen. Entsprechend wird eine Zeit (T4 – T2) ausgehend von der Zeit der Rückkehr von dem Freilauf-Fahrzustand (die Zeit T = T2) hin zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug 1 durch die Maschine 2 wieder beschleunigt wird (die Zeit T = T4), lang. Zu beachten ist, dass die in 5(a) dargestellte geknickte Linie L6 die Maschinendrehzahl angibt.
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Im Gegensatz dazu wird das stufenlose Getriebe 4 bei der variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung gemäß der Ausführungsform hochgeschaltet, wenn das Fahrzeug 1 von dem Freilauf-Fahrzustand zu dem normalen Fahrzustand zurückkehrt. Daher tritt das Gefühl des Ausdehnens der Verzögerung aufgrund des Herunterschaltens nicht auf, wenn das Fahrzeug 1 von dem Freilauf-Fahrzustand zurückkehrt (die geknickte Linie L1, welche in 5(b) dargestellt ist). Ferner wird die Eingangsdrehzahl NIN (die geknickte Linie L5, welche in 5(a) dargestellt ist) durch das Hochschalten des stufenlosen Getriebes 4 verringert. Daher ist die Differenz zwischen der Turbinendrehzahl NT und der Eingangsdrehzahl NIN kleiner als diese bei der herkömmlichen variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung. Folglich wird die erforderliche Zeit ausgehend von der Zeit der Rückkehr von der Freilauf-Fahrt bis zu der Zeit, wenn die C1-Kupplung 4d in Eingriff gebracht wird, kurz, und eine Zeit (T3 – T2) ausgehend von der Zeit der Rückkehr von dem Freilauf-Fahrzustand (die Zeit T = T2) bis zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug 1 durch die Maschine 2 wieder beschleunigt wird (die Zeit T = T3), wird kurz.
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Wie vorstehend beschrieben ist, kann gemäß der variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung gemäß der Ausführungsform, wenn das Fahrzeug 1 von dem Freilauf-Fahrzustand zu dem normalen Fahrzustand zurückkehrt, das Trägheitsmoment des stufenlosen Getriebes 4 ohne Verlust zu dem Antriebsrad 6 übertragen werden und die erforderliche Zeit zum Wiederbeschleunigen des Fahrzeugs 1 durch die Maschine 2 kann verkürzt werden. Daher können die Schwierigkeit, dass der Fahrer das Beschleunigungsgefühl wahrnimmt, und die Verschlechterung der Fahrbarkeit unterdrückt werden.
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Ferner schaltet die ECU 14 gemäß der variablen Drehzahl-Steuerverarbeitung gemäß der Ausführungsform das stufenlose Getriebe 4 vor dem Start des Eingriffs der C1-Kupplung 4d hoch. Daher kann das Trägheitsmoment des stufenlosen Getriebes 4 zu dem Antriebsrad 6 übertragen werden, bevor das Ausgangsdrehmoment der Maschine 2 zu dem Antriebsrad 6 übertragen wird.
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Wie vorstehend beschrieben ist, wurde eine Ausführungsform beschrieben, auf welche die durch die Erfinder der vorliegenden Anwendung gemachte Erfindung angewendet wird. Die vorliegende Erfindung ist durch die Beschreibung und die Abbildungen, welche einen Teil der Offenbarung der vorliegenden Erfindung durch die vorliegende Ausführungsform darstellen, jedoch nicht beschränkt. In der vorliegenden Ausführungsform legt die ECU 14 beispielsweise das variable Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes 4 zu dem Zeitpunkt der Freilauf-Fahrt fest. Die ECU 14 kann jedoch so konfiguriert sein, solange diese das stufenlose Getriebe 4 nicht hochschaltet. Das heißt, die ECU 14 kann die Drehzahl in Richtung hin zu einer Seite verändern, bei welcher das variable Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes 4 erhöht ist, das heißt, diese kann das stufenlose Getriebe 4 herunterschalten, anstelle des Festlegens des variablen Drehzahlverhältnisses des stufenlosen Getriebes 4 zu der Zeit der Freilauf-Fahrt. Wenn die ECU 14 das stufenlose Getriebe 14 herunterschaltet, tritt aufgrund des Herunterschaltens zu der Zeit des Ausführens der Freilauf-Fahrt das Gefühl des Ausdehnens der Verzögerung auf. Das Trägheitsmoment des stufenlosen Getriebes 4, welches zu dem Antriebsrad 6 übertragen wird, wird jedoch größer, wenn das Fahrzeug 1 von dem Freilauf-Fahrzustand zu dem normalen Fahrzustand zurückkehrt. Daher kann die Verschlechterung der Fahrbarkeit weiter unterdrückt werden. Ferner wird bei der vorliegenden Ausführungsform die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug ohne einen Motor angewendet, welches die Freilauf-Fahrt ausführen kann. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auf ein Fahrzeug angewendet werden, welches einen Motor enthält und die Freilauf-Fahrt ausführen kann, wie ein Hybridfahrzeug. Wie vorstehend beschrieben ist, sind alle anderen Ausführungsformen, Beispiele, Betätigungstechnologien und dergleichen, welche durch einen Fachmann und dergleichen basierend auf der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt werden, in dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung enthalten.
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Gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung und dem Fahrzeugsteuerverfahren der Ausführungsform kann, wenn das Fahrzeug von dem Freilauf-Fahrzustand zu dem normalen Fahrzustand zurückkehrt, das Trägheitsmoment des stufenlosen Getriebes ohne Verlust zu dem Antriebsrad übertragen werden und die erforderliche Zeit zum Beschleunigen des Fahrzeugs durch die Maschine kann verkürzt werden. Daher können die Schwierigkeit, dass der Fahrer ein Beschleunigungsgefühl verspürt, und die Verschlechterung der Fahrbarkeit unterdrückt werden.
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Obwohl die Erfindung für eine vollständige und klare Offenbarung mit Bezug auf spezifische Ausführungsformen beschrieben wurde, sollen die beigefügten Ansprüche nicht so beschränkt sein, sondern diese sind derart gedacht, dass diese sämtliche Modifikationen und alternative Konstruktionen umfassen, welche dem Fachmann in den Sinn kommen und welche billigerweise unter die hier dargelegte grundsätzliche Lehre fallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2012-201194 [0002, 0003, 0003]
