DE3231407A1 - Mechanismus zur verhinderung von fehlbedienungen bei einem manuell schaltbaren getriebe - Google Patents

Mechanismus zur verhinderung von fehlbedienungen bei einem manuell schaltbaren getriebe

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DE3231407A1 DE19823231407 DE3231407A DE3231407A1 DE 3231407 A1 DE3231407 A1 DE 3231407A1 DE 19823231407 DE19823231407 DE 19823231407 DE 3231407 A DE3231407 A DE 3231407A DE 3231407 A1 DE3231407 A1 DE 3231407A1
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Description

Mechanismus zur Verhinderung von Fehlbedierrangen bei einem manuell schaltbaren Getriebe
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Mechanismus zur Verhinderung von Fehlbedienungen bei einem manuell schaltbaren Getriebe, das ein Schalten von.Zweiradantrieb auf Vierradantrieb und umgekehrt ermöglicht. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf einen Mechanismus zur Verhinderung eines Wählvprganges eines niedrigen Ganges während des Betriebes mit Zweiradantrieb und zur Verhinderung eines Schaltens vom Vierradantrieb auf Zweiradantrieb, insbesondere in einem niedrigen Gang bei Fahrten auf großen Steigungen, sandigen Böden und schlechten Straßen.
Der niedrige Gang findet normalerweise Verwendung, wenn das Fahrzeug mit Vierradantrieb betrieben wird.
Während eines derartigen Betriebes wird jedes Differentialgetriebe für die Vorder- und Hinterräder in entsprechender Weise belastet. Folglich werden Überlastungen eines Differentialgetriebes vermieden. Wenn man jedoch von dem niedrigen Gang beim Zweiradantrieb Gebrauch macht, wird das Differentialgetriebe des Antriebsrades mit der gesamten Last belastet. Es ist daher erforderlich, Differentialgetriebe und Antriebswellen zu verwenden, die im Vergleich zu entsprechenden Teilen eines Fahrzeuges mit üblichem Zweiradantrieb, das keinen niedrigen Gang aufweist, größere Lasten aufnehmen können. Folglich können in einem Fahrzeug, das ein Schalten vom Zweiradantrieb auf Vierradantrieb
Dresdner Bank (München) KIo 3 939 844
Bayer. Vereinsbank (München) Kto. 508941
Posischeck (München) KIo. 670-43-804
und umgekehrt ermöglicht, keine üblichen Differentialgetriebe und Antriebswellen Verwendung finden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Mecha-S nismus zur Verhinderung von Fehlbedienungen bei einem manuell schaltbaren Getriebe zu schaffen, mit dem ein Wählvorgang eines niedrigen Ganges im Zweiradantriebsbetrieb eines Fahrzeuges verhindert werden kann.
Die Erfindung bezweckt ferner die Schaffung eines Mechanismus zur Verhinderung von Fehlbedienungen bei einem manuell schaltbaren Getriebe, der in der Lage ist, ein Schalten von Vierradantrieb auf Zweiradantrieb zu verhindern, wenn das Fahrzeug in einem niedrigen Gang läuft.
Es soll darüber hinaus ein Mechanismus zur Verhinderung von Fehlbedienungen bei einem manuell schaltbaren Getriebe zur Verfügung gestellt werden, mit dem Überlastungen des Differentialgetriebes und der Antriebswelle bei Zweiradantrieb vermieden werden können. Schließlich soll ein Mechanismus zur Verhinderung von · Fehlbedienungen bei einem manuell schaltbaren Getriebe geschaffen werden, der die Verwendung eines üblichen Differentialgetriebes und einer üblichen Antriebswelle in einem Fahrzeug ermöglicht, das von Zweiradantrieb auf Vierradantrieb und umgekehrt geschaltet werden kann.
Erfindungsgemäß wird bei einem manuell schaltbaren Getriebe, das ein Schalten von Zweiradantrieb auf Vierradantrieb und umgekehrt und ein Schalten in einen niedrigen Gang bei Steigungen, sandigen Boden und schlechten Straßen ermöglicht, ein Mechanismus
3') zur Verhinderung von Fehlbedienungen, d.h. Schalten vom . Vierradantrieb auf Zweiradantrieb, während das Fahrzeug in dem niedrigen Gang läuft, oder Wählen deB
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niedrigen Ganges bei Zweiradantrieb, vorgeschlagen. Der Mechanismus umfaßt einen Anschlagarm, der sich von-.einem Schalt- und Wählhebel in Richtung auf eine Welle zur Änderung des Antriebs erstreckt, und eine
■ 5 Anschlagfläche, die an einem Ende der Welle zur Änderung des Antriebs ausgebildet ist. Die Anschlagfläche stößt gegen den Anschlagarm in der Zweiradantriebsstellung der Welle zur Antriebsänderung und ist in der Lage, den Schalt- und Wählhebel daran zu hindern, mit dem Schaltkopf in Eingriff zu treten, der an der Schaltgabelwelle für einen niedrigen Gang befestigt ist.
Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungs-. beispiels in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnenerläutert. Sämtliche Teile können von erfindungswesentlicher Bedeutung sein'. Es zeigen:
Figur 1 einen Vertikalschnitt durch einen Teil eines erfindungsgemäß ausgebildeten
manuell schaltbaren Getriebes;
'Figur 2 einen Schnitt entlang Linie II-II in· Figur 1 ;
Figur 3 eine Draufsicht, die die Beziehung zwischen Teilen eines Schalt- und Wahlsystems und Teilen.eines Systems zur Änderung des Antriebs zeigt;
Figur 4 einen Schnitt, in dem die Beziehung zwischen wesentlichen Teilen der Figur 2 dargestellt ist;
Figur 5 eine Draufsicht ähnlich Figur 3» die den
Vierradantriebsbetrieb durch Bewegung der Welle zur Änderung des Antriebs zeigt; und
Figur 6 einen Schnitt ähnlich Figur 4, in dem
der Wählvorgang eines niedrigen Ganges '■ des Schalt- und Wählhebels verdeutlicht ist.
In Figur 1, die einen Teil eines manuell schaltbaren Getriebes darstellt, ist mit 1 ein Getriebegehäuse und mit 2 eine Gehäuseverlängerung bezeichnet, die sich vom Getriebegehäuse 1 nach hinten erstreckt. Eine Schalt- und Wählhebel-Welle ist von dem Getriebegehäuse 1 und der Gehäuseverlängerung 2 aufgenommen und darin gelagert. Die Schalt- und Wählhebel-Welle 3 kann sich um ihre Achse drehen undx?hrer Axialrichtung gleiten. Das in Figur 1 rechte Ende der Schalt- und Wählhebel-Welle 3 ist in der Gehäuseverlängerung 2 angeordnet und über einen Bolzen 5 fest mit einem Hebelgehäuse 4 verbunden. Mit 6 ist eine Halterung für einen Schalthebel 7 bezeichnet. Die Halterung 6 ist auf dem oberen Öffnungsabschnitt 2a der Gehäuseverlängerung 2 mittels Bolzen (nicht gezeigt) befestigt. Ein großer kugelförmiger Abschnitt 7a des Schalthebels 7 wird durch die Halterung 6 derart gelagert, daß eine Schraubenfeder 8 eine nach unten gerichtete Vorspannung gegen den großen kugelförmigen Abschnitt 7a ausüben kann, so daß mit dem
2l> Schalthebel die Schalt- und Wählvorgänge durchgeführt werden können. Der Schalthebel 7 erstreckt sich von dem großen kugelförmigen Abschnitt 7a nach unten und weist an seinem unteren Ende einen kleinen kugelförmigen Abschnitt 7b auf. Der kleine kugelförmige Abschnitt 7b ist über ein Kugelgelenk mit dem Hebelgehäuse 4 verbunden. Wenn bei dieser Anordnung mit dem Schalthebel 7 ein Wählvorgang durchgeführt wird, wird die Schalt- und Wählhebel-Welle 3 um ihre Achse gedreht, während bei Durchführung eines Schaltvorganges mit dem Schalthebel
3rj 7 die Schalt- und Wählhebel-Welle 3 in ihrer Axialrichtung gleitet.
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Wie in den Figuren 2 und 3 gezeigt ist, ist die Schalt- und Wählhebel-Welle an ihrem linken Ende mit einem Schalt- und Wählhebel 9 verbunden. Mit 10, 11 und 12 sind Schaltgabelwellen für die erntenzweiten Gänge, die dritten-vierten Gänge und den fünften und Rückwärtsgang bezeichnet. Drei Schaltgabelwellen 10, 11 und 12 sind im Getrieb%ehäuse 1 parallel zu der Schalt- und Wählhebel-Welle 3 angeordnet. Mit 13 ist eine Schaltgabelwelle für einen niedrigen Gang bezeichnet. Die Sehaltgabelwelle 13 ist über der Schaltgabelwelle 10 für den ersten und zweiten Gang und parallel zu dieser angeordnet. Mit den Schaltgabelwellen 10, 11, 12 und 13 sind jeweils Schaltköpfe 10A, 11A, 12A und 13A fest verbunden. Das freie Ende 9a des Schalt- und Wählhebels 9 ist so angeordnet, daß es durch eine durch den WählVorgang bewirkte Drehung der Schalt- und Wählheb el-We He 3 wahlweise mit einem der Schaltköpfe 1OA bis 1 3A in Eingriff treten kann. Wenn sich jedoch der Schalthebel 7 in der Wähl-Rückführ-Stellung befindet, steht der Schalt- und Wählhebel 9 in üblicher Weise mit dem Schaltkopf 11A für den dritten und vierten Gang in Eingriff, wie in den Figuren 2 und 3 gezeigt ist. Durch den durch den Schaltvorgang erzeugten Gleitvorgang der Schalt- und Wählhebelwelle 3 gleitet die durch den vorstehend erwähnten Wählvorgang ausgewählte Schaltgabelwelle in ihrer Axialrichtung, so daß über eine Schaltgabel (nicht gezeigt) eine gewünschte Schaltstellung erreicht wird.
.30 Wie man Figur 2 entnehmen kann, ist eine Welle 16 zur Durchführung eines Überganges vom Zweiradantrieb auf Vierradantrieb und umgekehrt parallel zu der Schalt- und Wählhebel-Welle 3 angeordnet und kann in ihrer Axialrichtung gleiten. Eine Schaltgabel 17 ist an der Welle 16 befestigt, so daß an einer Ausgangswelle 19 des Getriebes eine Kupplungsmuffe 20 zur Durchführung eines
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Übergangs vom Zweiradantrieb auf Vierradantrieb und umgekehrt gehalten wird. Eine Verdickung 17a der Schaltgabel 17 ist mit einer Vertiefung 18 versehen, die mit einem freien Ende eines inneren Hebels 21 eines Systems zur Änderung des Antriebs in Eingriff treten kann. Ein anderes freies Ende des inneren Hebels 21 ist an einem Hebelstift 22 befestigt der durch einen Stiftaufnahmeabschnitt 1a drehbar gelagert ist, welcher an der Innenwand des Getriebegehäuses 1 ausgebildet ist. Der Hebelstift 22 ist an einem äußeren Hebel 23 außerhalb des Getriebegehäuses 1 befestigt. Wenn ein anderer Schalthebel (nicht gezeigt) zum Schalten vom Zweiradantrieb auf Vierradantrieb und umgekehrt betätigt wird, wird der äußere Hebel 23 mit dem Hebelstift 22 gedreht, und die Schaltgabel 17 wird durch die Bewegung des inneren Hebels 21 mit der Antriebsänderungswelle 16 in deren Axialrichtung bewegt. Als Folge davon wird die Kupplungsmuffe 20 in Axialrichtung der Ausgangswelle 19 bewegt, was zu einem Übergang vom Zweiradantrieb auf Vierradantrieb und umgekehrt führt.
Der niedrige Gang findet normalerweise bei Vierradantriebbetrieb Verwendung. Falls dieser niedrige Gang 2C> bei Zweiradantrieb eingesetzt wird, treten die vorstehend erwähnten nachteiligen Auswirkungen auf. Es ist daher erforderlich, im Betrieb mit Zweiradantrieb den Schaltvorgang in den niedrigen Gang zu verhindern.
In Figur 3 ist ein Mechanismus zur Verhinderung von Fehlbedienungen dargestellt, der die vorstehend erwähnten Forderungen erfüllt. Ein Anschlagarm 24 ist einstückig mit dem Schalt- und Wählhebel 9 ausgebildet und erstreckt sich von dem an der Hebelwelle 3 befestigten Abschnitt 9b in der entgegengesetzten Richtung zum Hebel 9. Ein vorstehender Abschnitt 25
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ist einstückig mit der Antriebsänderungswelle 16 an deren linken Ende ausgebildet, wie in Figur 3 gezeigt ist. .Der vorstehende Abschnitt 25 ist entlang seines Außenumfangs mit einer Anschlagfläche 25a versehen, die in der Lage ist, eine übermäßige Rotation des Anschlagarmes 24 zu stoppen. Wenn sich die Antriebsänderungswelle 16 in der in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Zweiradantriebsstellung befindet, stößt die Anschlagfläche 25a gegen den Anschlagarm 24. Mit anderen Worten, wenn in der Zweiradantriebsstellung der Antriebsänderungswelle 16 die Schalt- und Wählhebel-Welle 9 durch einen Wählvorgang in eine solche Stellung gebracht worden ist, daß sie sich mit dem Schaltkopf 1OA des ersten und" zweiten Ganges in Eingriff befindet, wie in Figur 4 gestrichelt dargestellt ist, stößt der Anschlagarm 24 gegen die Anschlagfläche 25a. Wenn andererseits die Antriebsänderungswelle 16 in die Vierradantriebsstellung bewegt worden ist, wird der vorspringende Abschnitt 25 der Welle in die in Figur 5 dargestellte Position bewegt, was zur Folge hat, daß der Anschlagarm 24 von der Anschlagfläche 25a des vorstehenden Abschnittes 25 freigegeben wird.
Wenn in der Zweiradantriebsstellung der Antriebsänderungswelle 16 der Schalt- und Wählhebel 9 durch einen WählVorgang in den Schaltkopf 10A für den ersten und zweiten Gang hinein betätigt worden ist, kann die Anschlagfläche 25a an der Seite der Antriebsänderungswelle gegen den Anschlagarm 24 an der Seite des Schalt- und Wählhebels stoßen, so daß auf diese Weise verhindert wird, daß der Schalt- und Wählhebel 9 durch einen WählVorgang mit dem Schaltkopf 13A für den niedrigen Gang in Eingriff gebracht wird, wie in Figur 4 gestrichelt angedeutet ist. Wenn sich darüber hinaus die Antriebsänderungswelle 16 in der in Figur
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gezeigten Vierradantriebastellung befindet, wird die Anschlagfläche 25a vom Anschlagarm 24 freigegeben. Der Schalt- und Wählhebel 9 kann somit über einen WählVorgang mit dem Schaltkopf 13a für den niedrigen '.) Gang in Eingriff gebracht werden, wie in Figur 6 gezeigt ist. Selbst wenn in diesem Zustand die Antriebsänderungswelle 16 von der Vierradantriebsstellung in die Zweiradantriebsstellung, d.h. in Figur 5 nach links, bewegt wird, wird die.Endfläche 25b des vorstehenden Abschnittes 25 der Welle 16 in Anschlag mit der Seitenfläche des Anschlagarraes 24 gebracht, so daß auf diese Weise im niedrigen Gang ein Übergang auf die Zweiradantriebsstellung verhindert wird.
1'3 Bei der bevorzugten Ausführungsform ist der Anschlagarm 24 so konstruiert, daß er sich von' dem Schalt^ und Wählhebel 9 in die entgegengesetzte Richtung erstreckt. Er kann jedoch auch so konstruiert sein, daß er von einem Teil der Schalt- und Wählhebel-Welle 3 zu der Antriebsänderungswelle 16 vorsteht, so daß ein Anschlag gegen die Anschlagfläche 25a der Welle bewirkt wird.
Erfindungsgemäß wird somit ein Mechanismus zur Verhin- 2[> derungvon Fehlbedienungen, d.h. ein Schalten vom Vierradantrieb auf Zweiradantrieb, wenn das Fahrzeug in einem niedrigen Gang läuft, oder ein WählVorgang eines niedrigen Ganges während eines Betriebes mit Zweiradantrieb, bei einem manuell schaltbaren Getriebe vor-JO gesehlagen, der einen Übergang vom Zweiradantrieb zum Vierradantrieb und umgekehrt und einen Schaltvorgang in einen niedrigen Gang bei Steigungen, sandigem Untergrund und schlechten Straßen ermöglicht. Der Mechanismus umfaßt einen Anschlagarm, der sich von einem Schalt-3'.) und Wählhebel in Richtung auf eine Antriebsänderungswelle erstreckt, und eine Anschlagfläche, die an einem
.Ende der Antriebsänderungswelle ausgebildet ist. Die Anschlagfläche ist in der Lage, in der Zweiradantriebsstellung der Antriebsänderungswelle gegen den Arischlagarm zu stoßen und zu verhindern, daß der Schalt- und Wählhebel mit dem an der Schaltgabelwelle für einen niedrigen Gang befestigten Schaltkopf in Eingriff tritt.
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Claims (2)

υ ι ι &■ /-» — -*%C~i &■ nc" *. -"" "" -* Patentanwälte und f» HLING - JVj.NNJE. :."'. .\-\ \- Vertreter beim EPA *f* f\. jj, /"**** * "■'"'-·" ' '..".:,. Dipl.-Ing. H.Tiedtke m IJIR UP E - I-TELLMANN ~ V3RAMS 3231407 Dipl.-Chem. G. Biihling Dipl.-Ing. R. Kinne Dipl.-Ing. R Grupe Dipl.-Ing. B. Pellmann Dipl.-Ing. K. Grams Bavariaring 4, Postfach 20 2403 8000 München 2 Tel.: 0 89 - 53 96 ö3 Telex: 5-24845 lipat cable: Germaniapatent München 24.August 198? DE 2407 case T57-31/th Patentansprüche
1. Manuell schaltbares Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebegehäuse, einer Schalt- und Wählheb el-VVelle, die an dem Getriebegehäuse montiert ist, sich um ihre Achse drehen und entlang ihrer Achse gleiten kann und in der Lage ist, mit einem Ganp,-Schalthebel zusammenzuwirken, Schaltköpfen von Schaltgabelwellen für einen niedrigen Gang, einen ersten und zweiten Gang, einen dritten und vierten Gang und einen fünften und Rückwärtsgang, einem an der Schalt- und Wählhebel-Welle befestigten Schalt- und Wählhebel, der von dieser seitlich vorsteht und durch Drehung der Schalt- und Wählhebel-Welle wahlweise mit einem der Schaltköpfe in Eingriff bringbar ist, und einer Antriebsänderungswelle, die parallel zu der Schalt- und Wählhebel-Welle angeordnet ist, sich entlang ihrer Achse in dem Getriebegehäuse bewegen kann und einen Übergang vom Zweiradantrieb auf Vierradantrieb und umgekehrt durch ihre Axialbewegung bewirkt, gekennzeichnet durch einen Mechanismus zur Verhinderung von Fehlbedienungen in dem Getriebe, der einen Anschlagarm (24), der.seitlich von der Schalt- und Wählhebel-Welle (3) vorsteht, und eine Anschlagfläche (25a) aufweist, die an einem Ende der Antriebsänderungswelle (16) ausgebildet ist, wobei die Anschlagfläche (25a) p;egen den Anschlagarm (24) stößt, wenn sich der Schalt- und Wählhebel (9) mit dem Schaltkopf (10A) für den ersten und zweiten Gang in Eingriff
Druadpui Ontik (München) KIo 3939ΒΊ4 Bnyer Vnrelnsbank (München) Kto. 508941 Postscheck (München) Kto 6ΪΌ-43 804
"""-2 - :" 323 U07
befindet, um zu verhindern, daß sich der Schalt- und Wählhebel (9) im Zweiradantrieb in Richtung auf &en Schaltkopf (13A) für den niedrigen Gang dreht.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagarm (24) einstückig mit dem Schalt- und Wählhebel (9) ausgebildet ist.
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