DE3226886A1

DE3226886A1 - Einzelradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3226886A1
Application number: DE19823226886
Authority: DE
Inventors: Frieder 8074 Gaimersheim Geßner; Anton Dipl.-Ing. 8071 Lenting Müller
Original assignee: Audi NSU Auto Union AG; Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1982-07-17
Filing date: 1982-07-17
Publication date: 1984-01-19

Description

Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Eine gattungsgemäße Radaufhängung ist beispielsweise der DE-OS 25 20 580 entnehmbar. Das Gummielement ist dabei in einer Zwischenplatte aufgenommen, welche mittels Schrauben an einen mit der Karosserie verbundenen Federteller befestigt ist. Die Offnungen für die Schrauben sind als Langlöcher ausgebildet, wodurch durch Verschieben der Zwischenplatte relativ zum Federteller der obere Anlenkpunkt des Stoßdämpfers zur Einstellung des Nachlaufes oder des Sturzes des Rades verstellt werden kann.
Diese an sich befriedigende Verstellung ist jedoch nur unter Verwendung einer derartigen Zwischenplatte verwirklichbar.
Aufgabe der Erfindung ist es, ohne zusätzliche Mittel eine verbesserte Radaufhängung zu schaffen, bei der in einfachster Weise eine Verstellung des Stoßdämpfers zur Einstellung des Nachlaufes oder Sturzes des Rades möglich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Uberraschend hat sich gezeigt, daß die zur unmittelbaren Anlenkung des Stoßdämpfers an der Karosserie verwendete, zumeist in dem Gummielement einvulkanisierte Hülse durch die erfindungsgemäße Ausbildung geeignet ist, eine ausreichende Verstellung des Stoßdämpfers und andererseits dessen sichere Festlegung zu gewährleisten. Diese Erkenntnis war nicht ohne weiteres vorhersehbar, so daß hier nicht eine bloße Übertragung der an der Zwischenplatte der eingangs zitierten Radaufhängung vorgesehenen Langlöcher vorliegt. Abgesehen von der anderen Formgebung der Hülse ist die erfindungsgemäße Lösung ohne jeglichen Mehraufwand an Teilen oder in der Montage verwirklichbar.
Durch die Merkmale des Patentanspruches 2 wird ebenfalls ohne jeglichen Mehraufwand erreicht, daß die Anlenkung des Stoßdämpfers an der Karosserie unterschiedlich steif ist. Die unterschiedliche Steifigkeit wird dabei durch die unterschiedliche Wandstärke des die Hülse umgebenden Gummielementes erzielt, weil dieses im Bereich seiner größeren Wandstärke nachgiebiger ist.
Bei einer Ausrichtung der Hülse gemäß Patentanspruch 3 wird neben der Einstellbarkeit des Radsturzes vorteilhaft eine größere Nachgiebigkeit der oberen Lagerung in Fahrzeuglängsrichtung erzielt, wodurch ein verbesserter Abrollkomfort der Radaufhängung gegeben ist.
Diese Nachgiebigkeit kann durch die Merkmale des Patentanspruches 4 beeinflußt bzw. im bestimmten Maße abgestimmt werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge in schematischer Ansicht, Fig. 2 die obere, karosserieseitige Lagerung des Teleskop-Stoßdämpfers in vergrößerter Darstellung und Fig. 3 eine Schnittansicht gemäß Linie III-III der Fig. 2.
Die Einzelradaufhängung weist einen Teleskop-Stoßdämpfer 2 auf, welcher mit einem Radträger 4 zu einem Federbein vereint ist.
An dem Radträger 4 ist ein lenkbares Rad 6 drehbar gelagert.
Die Radführung ist unten mittels eines Querlenkers 8 bewirkt, welcher mit zwei Lagern 10, 12 an der Karosserie 14 und über ein Gelenk 16 am Radträger 4 angelenkt ist. Die obere, karosserieseitige Lagerung erfolgt über ein Gummilager 18, in welchem die Kolbenstange 20 als Befestigungsteil des Stoßdämpfers 2 aufgenommen ist.
Die Lenkachse 22 des Rades 6 ist durch die Lagerpunkte des Gelenkes 16 und des Gummilagers i; definiert. Durch Verschieben des oberen Lagerpunktes in Richtung des Doppelpfeiles 24 kann die Lenkachse 22 bzw. der Radsturz verstellt werden.
Um den Stoßdämpfer 2 ist eine Schraubenfeder 26 angeordnet, welche über Federteller 28, 30 am Dämpferrohr 32 bz9. über ein Axiallager 34 an der Karosserie 14 abgestützt ist. Ferner ist an der Kolbenstange 20 ein Anschlagpuffer 36 vorgesehen.
Das Gummilager 18 (siehe Fig. 2 und 3) setzt sich aus einer Hülse 38, einem Gummielement 40 und einer Tragplatte 42 zusammen.
Das Gummielement 40 ist mit seinem kreissymmetrischen AuBenumfang in einen hochgestellten Ringkragen 44 der Tragplatte 42 einvulkanisiert und umschließt die ebenfalls durch Vulkanisation gehaltene Hülse 38.
Die Hülse 38 ist an ihrer Innenkontur langlochförmig ausgebildet, wobei deren Haupterstreckung (größter lichter Durchmesser) quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist. Die Außenkontur der Hülse 38 ist im wesentlichen oval bzw. symmetrisch zur Innenkontur mit einer gleichmäßigen Wandstärke ausgebildet. Daraus ergibt sich, daß die Wandstärke des die Hülse 38 umschließenden Gummielementes 40 in Fahrzeugquerrichtung geringer als in Fahrzeuglängsrichtung ist. Zudem sind im Ormiiement 40 in Fahrzeuglängsrichtung liegende, schlitzförmige Ausnehmungen 46, 48 vorgesehen, welche eine noch größere Nachgiebigkeit des Gummielementes 40 in Fahrzeuglängsrichtung bewirken.
Die Hülse 38 wird von der Kolbenstange 20 des Stoßdämpfers 2 durchdrungen, welche Kolbenstange über eine Ringschulter 50 und eine Ringscheibe 52 einerseits und eine weitere Ringscheibe 54 und eine Gewindemutter 56 andererseits axial in der Hülse 38 festgespannt ist.
Durch Lösen der Gewindemutter 56 kann die Kolbenstange 20 des Stoßdämpfers 2 in Fahrzeugquerrichtung verschoben und damit der Radstutz verstellt werden.
Es versteht sich, daß anstelle des Radsturzes auch der Nachlauf des Rades verstellt werden kann, wenn die Hülse 38 nicht wie gezeigt in Fahrzeugquerrichtung sondern in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist. Sofern eine größere Nachgiebigkeit des Gummielementes 40 in einer Richtung nicht erwünscht ist, kann die Außenkontur der Hülse 38 dem Außenumfang des Gummielementes 40 derart nachgebildet sein, daß symmetrische elastische Eigenschaften entstehen.

Claims

P a t e n t a n 5 p r ü c h e Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem als Radführung dienenden Teleskop-Stoßdämpfer, dessen obere, karosserieseitige Lagerung durch ein an der Karosserie mittelbar oder unmittelbar festgelegtes Gummielement erfolgt, welches eine Hülse umschließt, wobei in der Hülse ein stangenförmiges Befestigungsteil des Stoßdämpfers aufgenommen und durch axiales Festklemmen mittels einer Gewindeverbindung gehalten ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Innenkontur der Hülse (38) langlochförmig ausgebildet ist.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Außenkontur der Hülse (38) oval oder symmetrisch zur Innenkontur gestaltet ist, während der Außenumfang des Gummielementes (40) zumindest im wesentlichen kreissymmetrisch ist.
3. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Haupterstreckung der Hülse (38) quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet ist.
4. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Gummielement (40) mit in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Ausnehmungen (46, 48) versehen ist.