DE3218379A1

DE3218379A1 - Fahrzeugsitz mit einer in fahrtrichtung verstellbaren und arretierbaren schienenfuehrung

Info

Publication number: DE3218379A1
Application number: DE19823218379
Authority: DE
Inventors: Heinz 5650 Solingen Seitel
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1982-05-15
Filing date: 1982-05-15
Publication date: 1983-11-17

Description

3^18379

-A-

Fahrzeugsitz ait einer in Fahrtrichtung verstellbaren und arretierbaren Schienenführung.

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz rait einer in Fahrtrichtung verstellbaren und arretierbaren Schienenführung, einer zur Auslösung des Schienenarretierriegels dienenden Handhabe und einer der Schienenführung zugeordneten, Längsstöße nach vorn und hinten absorbierenden Stoßdämpfung, die mittels einer Schalthandhabe wahlweise in- und außer Wirkung setzbar ist, indem ein dem Kompressionsbereich der Stoßdämpfung entsprechender Freigang innerhalb der Arretierung der Schienenführung durch Betätigen eines Blockierriegels freigebbar bzw blockierbar ist.

Derartige Fahrzeugsitze sind beispielsweise bereits aus der US-PS 3,258.241 bekannt. Die mit der Schienenführung und deren Auszugarretierung kombinierte Längsstoßdämpfung fängt die von Fahrbahnunebenheiten ausgehenden Stöße und die dadurch verursachten Ausschläge des Sitzes nach vorn und hinten in Verschubrichtung der Schienenführung ab. Wenn zu große Horizontalstöße und -Ausschläge auftreten, läßt sich die Längsstoßdämpfung wahlweise mit Hilfe der Ausschalthandhabe abschaltend Dies ist nicht möglich z.B. bei einem Sitz etw< nach der US-PS 2,932.342).Da sowohl für die Auslösung der Schienenarretierung als auch für die Aus- und Einschaltung der Längsstoßdämpfung jeweils eine besondere Handhabe angeordnet ist, sind die bekannten Sitzkonstruktionen dieser Art aufwendig und kompliziert und überdies ungenügend bedienungsgerecht. Darüber hinaus erfordert die bisher bekannte schicnenparallele Anordnung und Ausgestaltung der Längsstoβdämpfung einen zu großen Aufwand an Bauteilen und Bauraum. Auch eine freizügigere, mehr funktionsgerechtere Federung ist dadurch sehr stark eingeengt.

^ ι ·; ^ 7 μ

-S-

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in-soweit bei einem Fahrzeugsitz der eingangs definierten Bauweise Abhilfe zu schaffen.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung in bezug auf die Konstrukticnsvereinfachung und Bedienungsvereinfachung der Ein- und Ausschaltung der Längssto8dämpfung dadurch gelöst, daß die zur Auslösung des Schienenarretierriegels dienende Handhabe und die Schalthandhabe zum Ein- und Ausschalten der Längsstoßdämpfung zu einer gemeinsamst Betätigungshandhabe vereinigt sind, und daß diese sowohl mit dem Schienenarretierriegel als auch mit dem, dem Stoßdämpfer-Freigang zugeordneten Blockierriegel in Mittiahmeverbindung steht, wobei sich der Verstellbereich der gemeinsamen Betätigungshandhabe über drei definierte Schaltstellungen erstreckt, von* denen dielLStellung der starren Arretierposition der Schienenführung bei ausgeschaltetem . Stoßdämpfer-Freigang zugeordnet ist, die^Stellung der Arretierposition der Schienenführung bei eingeschaltetem Stoßdämpfer-Freigang und die "Stellung der ausgelösten Arretierung der Schienenführung. Damit ist ein Fahrzeugsitz der eingangs angegebenen Bauart mit einer ein- und ausschaltbaren Längsstoßdämpfung geschaffen, bei dem sowohl die Arretierung des Auszuges der Schienenführung als auch die Ein- und Ausschaltung der Längsstoßdämpfung in einer sinnvollen einhändigen Synchronisierung von einem einzigen Bedienungsmittel aus erfolgt. Dies ermöglicht eine weitgehende Bedienungserleichterung sowie wesentlich einfacheren Aufbau eines solchen Spezialsitzes infolge der Einsparung von Bauteilen, von Anordnungs raum und Zugriffraum.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich dadurch, daß der Blockierriegel von der Federung der Längsstoßdämpfung in einer neutralen Mittelstellung gehalten ist und aus

ORIGINAL INSPECTED

einem mit der verstellbaren Schiene der Schienenführung quer- und parallel verschiebbar verbundenen Schieber besteht, welcher in seiner Längenabmassung den Bereich des Freiganges innerhalb eines dem Arretierriegel zugeordneten Durchbruches dar Schiene ausfüllt und den gleichfalls schieberförmigen Schianenarretierriegel in einem seitlich U-förmigen Umgriff verschiebebeweglich umgreift, wobei der Schieber durch ein, einen Freigang aufweisendes Kettenglied mit dem Schienenarretierriegel gekuppelt ist und kraftschlüssig mit einer Kurve der gemeinsamen Betätigungshandhabe zusammenwirkt.

Hiernach kann einer vorteilhaften Weiterbildung entsprechend eine funktionsgünstige Anordnung dadurch erfolgen, daß der Blockierriegel und der Schienenarretierriegel auf einer auslegerartigen Platine der verstellbaren Schiene gelagert sind, wobei zur Quer- und ParallelverSchiebung des Biockierriegels eine Stift-Kreuzschl itzver bindung vorgesehen ist, deren schienenparalleler Schlitzverlauf mit dem Stoßdämpfer-Freigang und deren zu den Schienen quer verlaufender Schlitzverlauf mit der starren und mit der ausgelösten Schienenarretierung synchronisiert ist, und daß der Freigang des Kettengliedes aus einer vorzugsweise durch eine Feder belasteten Stift-Schlitz-Kupplung mit dem Blockierriegel besteht.

Eine weitere Bedienungserleichterung ist dadurch möglich, daß die Schaltstellungen der gemeinsamen Betätigungs-Handhabe durch eine Rastensicherung festlegbar und/oder durch eine Skala ersichtlich ist.

■-.■· . ₇ . · 32 18370

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbaispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes in einer ersten Funktionsstellung,

Fig. 2 einen vergrößerten Abschnitt der Darstellung

gemäß Fig.l in einer zweiten Funktionsstellung,

Fig. 3 die abschnittweise Darstellung des Sitzes : gemäß Fig.2, jedoch in einer dritten Funktions s tellung,und

Fig. 4 die Federkennlinie einer quer zur Fahrtrichtung angeordneten Längsstoßdämpfer- Feder-Anordnung.

Der Fahrzeugsitz hat ein Sitzpolster 1, das auf einem nicht näher gezeigten Gestell ruht, welches mit einer an sich bekannten, auf einer Bodenplatte B fixierten Schienenführung S verbunden ist. Diese kann paarweise angeordnet sein und jeweils in etwa deckungsgleich mit den Sitzfianken verlaufen oder aber auch nur einzeln vorgesehen sein, wobei sie sich dann mittig im unteren Sitzbereich befindet. Die Schienenführung S ist in Fahrtrichtung dadurch verstellbar, daß eine mit dem Sitzgestell verbundene Schiene 2 gegenüber einer am Fahrzeugboden befestigten Schiene 3 verschiebbar ist. Der Längenauszug der Schiene 2 ist mittels einer Arretiervorrichtung feststellbar. Diese weist einen zum Längenauszug der Schiene 2 auslösbaren Arretierriegel 4 auf, der an der ausziehbaren Schiene 2 querverschieblich angeordnet ist. Der Arretierriegel 4 greift durch einen Durchbruch 2a der Schiene 2 hindurch und wirkt mit Rastzähnen 4a mit einer an der bodenfesten Schiene 3 befindlichen Rastlochreihe 3a zusammen.

Der Arretierriegel 4 ist in einem konturengleich angepaßten Ausschnitt 5a eines gleichfalls quer zur Schienenführung S verschiebbaren Blockierriegels 5 verschiebebeweglich eingelagert, derart, daß dieser den Arretierriegel· 4 mit der Kontur des Ausschnittes 5a seitlich und hinten mit einem U-förcnigen Umgriff verschieblich umgreift. Die beiden durch ein Kettenglied 6 über .einen Stift-Schlitz-Freigang 7,8 gegeneinander abgestützten Riegel 4 und 5 gleiten auf einer mit der verschiebbaren Schiene 2 auslegerartig verbundenen Platine 2b. Diese bildet einen Verbindungssteg zwischen den Schienen 2,2, wenn die Schienenführung, wie veranschaulicht, paarweise angeordnet ist. Der Blockierriegel 5, der auf diese Weise den Arretierriegel 4 in sich führt und durch Stoßdärapferfedern 10,10 gegenüber Widerlagern 2b¹,2b' der Schiene 2 in der dargestellten neutralen Mittelstellung kraftschlüssig abgestützt ist, ist seinerseits mittels einer Stift-Kreuzschlitz-Führung 12, 5b, 5c auf die Platine 2b gesichert geführt. Von dieser Stift-Kreuzschlitz-Führung ermöglicht'die zur Schienenführung S quer verlaufende Schlitzführung 5b eine entsprechende $chienenquere und die zur Schienenführung S parallel ausgerichtete Schlitzführung 5c eine demgemäße schienenparallele Verschiebebeweglichkeit des Blockierriegels 5 gegenüber der Platine 2b sowie gegenüber dem, einen Stoßdämpfer-Freigang F bezweckenden fensterartigen Durchbruch 2a der Schiene 2.

Die Federn 10,10 sind Teile der Längsstoßdämpfung innerhalb des vom Freigang F eingenommenen Bereiches und können auf Stangen 11,11 geführt sein, die in weiten Bohrungen der Widerlager 2b, 2b¹ und 2d,2d mit genügendem Verschwenk- und Verschiebespiel gelagert sind. Bei einer solchen Anordnung und Abstützung der Stoßdämpfer-Federn 10,10 kann die Ausrichtung der Widerlager vorzugsweise so getroffen sein, daß diese Federabstützung zugleich die Schieberanordnung 4 und 5 in der aus Fig. 2 ersichtlichen Mittelstellung zu halten sucht, während sie auf diese

ο "ι ι ο ^) T ,·~ι

.- y -: j .; ι ο j / 'J

Schieberanordnung beiderseits dieser Mittelstellung, also in Verschubrichtung der Schieberanordnung 4,5 quer zur Schieiienführung S hin und davon weg als Schubfeder-Antrieb wirkt nach dem bekannten Kippschalter-Schwing-Prinzip. Die Art, Anordnung und Abstützung der Stoßdämpfer-Feder kann natürlich auch in anderer geeigneter Form erfolgen.

Eine solche andere, überdies auch besonders vorteilhafte Variante der Längsstoßdämpfung wäre zum Beispiel dadurch gegeben, daß anstelle mehrerer parallel zur Schienenführung S ausgerichteter Stoßdämpferfedern eine einzige Stoßdärapferfeder angeordnet ist, die quer zur Schienenführung S verläuft und aus einer Querfeder 10' besteht. Diese kann ein flacher_T runder, hohler oder polygonaler Federstab, eine Parabel oder Trapezfeder sein, eine einzel- oder paketweise Formierung haben und eine vorbestimmte, geeignete Kennung aufweisen (Fig.4). Die Querfeder 10' kann durch eine geeignete Verbindung mit dem Blockierriegel 5 schwingbeweglich und quer verschieblich gekuppelt sein, beispielsweise durch Eingriff seines freien Endes bzw. seiner beiden freien Enden in jeweils einem Joch, einer Gabel oder einer Nut 40 am Arretierriegel· 4 bzw. Blockierriegel 5. Die Querfeder 10' hält den Blockierriegel 5 bzw. die Blockierriegel 5,5 in einer neutralen Mittelstellung oberhalb oder unterhalb der Platine 2b an dieser beispielsweise mittels eines Joches 11 fixiert. Wenn die Querfeder 10' unterhalb der Platine 2b angebracht ist, greift die Gabel bzw. N¹Ut 40 des Riegels 4 bzw. 5 durch eine deren Verschiebebeweglichkeit nicht behindernden Ausbruch in der Platine 2b. Dadurch kann die PIa-' tine 2b und die mit ihr verbundene Schiene 2 aus dieser Mittelstellung heraus gegenüber dem Blockierriegel 5 und damit gegenüt der über den eingerasteten Arretierriegel 4 gekuppelten Schiene in der aus Fig. 2 ersichtlichen Stellung nach vorn und hinten schwingen, wenn Längsstöße auf den Sitz einwirken. Wie die Fedei kennlinie nach Fig.4 zeigt", läßt sich bei einer Anordnung einer

O Z ί ü

- ro -■

die Längsstoßdämpfung absorbierenden Querfeder 10' die Kennung weitgehend freizügig auf die gegebenen Bedingungen abgestimmt ausgestalten. Die Querfeder 10' ermöglicht eine Federwirkung über ihre ganze Länge Lund kann eine aneinandergereihte,stufenweise Kennung haben, etwa indem diese flach ansteigend beginnt auf den Wert 1, dann wieder etwas steiler wird auf den Wert 2 und anschließend in einer dritten Stufe noch steiler ausläuft auf den Wert 3. Diese Möglichkeit läßt sich auch mittels eines einfachen Federstabes 10' etwa dadurch erreichen, daß man diesem auf der Platine 2b angebrachte Festanschläge 20,20 zuordnet,die in ihrer Anordnung und ihren Abständen voneinander exakt auf die vorerwähnte Abstufung abgestimmt sind. Die Anschläge 20,20 sind wie die Querfeder 10' beim Ausführungsbeispiel unterhalb der Platine 2b angebracht und liegen sich paarweise gegenüber. Neben dieser freizügigen Ausgestaltungsmöglichkeit des Stoßdämpferelements ermöglicht die besondere Queranordnung einer oder gegebener falls mehrerer Querfedern 10' auch noch eine teile- und bauraumsparende Ausgestaltung der vorbeschriebenen Mechanismen und in Verbindung damit auch einen sehr niedrig baufähigen Sitz. Die Haltegabeln bzw. -Nuten 40,40 können schwenkbeweglich sein, so daß diese beim Schwingen der Querfeder 10' deren Biegekrümniung winkelgerecht angepaßt folgen können.

Unabhängig von der Wahl einer zur Schienenführung S parallel- oder quer-liegenden Längsstoßdämpfung sind die Federn 10,10 bzw. 10' in ihrem Schwingbereich dem Freigang F so angepaßt, daß die verstellbare Schiene 2 bei arretiertem Eingriff des Arretierriegels 4 in der gestellfesten Schiene 3 entgegen der Federkraft beiderseits des Arretierriegels 4 soweitläufig schwingen kann, bis sie mit den Enden 2a¹, 2a¹ ihres Durchbruches 2a beiderseits des Arretierriegels 4 einen Anschlag findet.

1 8 3 7 0

- ii -

Die quer zur Schienenführung S verlaufende Verschiebung das Blockierriegels 5 innerhalb der Schlitzführung 12, 5b kann von einer auf der Platine 2b dreh- oder verschiebebeweglich angeordneten Kurve, beispielsweise in Form eines Kurvenschiebers oder einer Scheibenkurve 15, aus erfolgen, die damit direkt oder indirekt, etwa mit einem Griffstück 15a versehen, die gemeinsame Betätigungshandhabe sowohl für dia Schienenarretierung 3a,4 als auch für die Ein- und Ausschaltung der Blockiervorrichtung 2-i, 5c,5,5b,12,F der Longitudinal-Stoßdämpfung bildet. Die Kurve 15, an deren Stelle auch eine sonstige geeignete, nicht formschlüssigs Abgriffsverbindung zum Blockierriegsl 5 treten kann, steuert die-' sen und den mit ihm verbundenen Arretierriagel 4 vorzugsweise in einen kraftschlüssigan Abgriff. Der Kraftschluß kann dabei beispielsweise von mindestens einer Feder 16 ausgehen^ die den Blockierriegel 5 in ständiger Anlage an die Kurve 15 gepreßt hält. Dadurch ist die schienenparallele Schwingbeweglichkeit des Blockierriegels 5 gegenüber der Platine 2b unabhängig von der schienenqueren Verschiebebeweglichkeit dieser Teile gewährleistet. In ihrer schienenparallelen Schwingbeweglichkeit sind die Riegel 4 und 5, insbesondere bei einer Einschaltung der Längsstoßdämpfung gemäß Fig. zugleich durch die Federn 10,10 stabilisiert. Zu einem entsprechenden stabilisierten schienenparallelen Schwingungsverlauf der Riegel 4 und 5 gegenüber der bei Längsstößen schwingenden Platine 2b kann auch noch beispielsweise die Zwischenschaltung eines Schiebers 19 (Fig.3) zwischen der Kurve 15 und dem Blockierriegei 5 beitragen.

Mit dem vorbeschriebenen Mechanismus ist die Arretierung der Schienen 2,3 und die Auslösung dieser Arretierung sowie die Einschaltung und Ausschaltung der die Längsstöße absorbierenden Stoßdämpfung mittels der gemeinsamen Betätigungshandhabe 15 bzw. 15a im Wege einer auf die entsprechexid erforderlichen Bewegungsvor-

QRIGiNAL JNSPECTED

-T.-12.--

gänge sinnvoll abgestimmten Synchronisation innerhalb des Verstellbzw. Bewegungsbereiches dieser Handhabe in kontinuierlichen Doppelfunktionen möglich.

Diese Synchronisation von einer Betätigungshandhabe aus ist durch die veranschaulichten, vorzugsweise mittels geeigneter Rastmittel 16 festgelegten drei kontinuierlichen Funktionsstellungen 1,11 und III gekennzeichnet. Von diesen Funktionsstellungen, die neben der Stufenverrastung 160 auch noch durch eine Skala 17 optisch definiert werden können, ist der Stellung I (Fig.l) der starren Arretierung der Schiene 2 an der Schiene 3 zugeordnet bei ausgeschalteter Longitudinal-Dämpfung. Der Arretierriegel 4 ist dabei durch die Kurve 15, durch den Blockierriegel 5 und die Feder 9 in Eingriff in der Rastlochreihe 3a gehalten, während der Blockierriegel 5 den Durchbruch 2a ausfüllt und dadurch in diesem festgelegt ist.

Die danach folgende Funktionsstellung II (Fig.2) ist der flexiblen Arretierung der Schienenführung S zugeordnet bei eingeschalteter Längsstoßdämpfung. Diese Stellung wird durch Verschwenken der Betätigungshandhabe 15a auf die Skalenmarke II erreicht. Dabei rückt der unter KraftSchluß an der abfallenden Kurve 15 anliegende Blockierriegel 5 von der Schienenführung S soweit ab, bis der Schlitz 5o der Kreuz-Schlitz-Führung in Deckung kommt mit deren Stift 12. Der Arretierriegel 4 verbleibt hierbei infolge des Stift-Schlitz-Freiganges 7,8 im Kettenglied 6 in seiner Arretierstellung. Nunmehr von Fahrbahnunebenheiten ausgehende Längsstöße werden von den Federn 10,10 bzw. von der Feder 10' über die in der Schlitzführung 5c,12 gegeneinadner schwingenden Teile 4,2a und 2b,5 absorbiert.

Die weitere Funktionsstellung III ist durch den dritten Schaltschritt der Betätigungshandhabe 15a auf die entsprechende Skalenraarke III erreichbar. Einhergehend mit einer Drehung der weiter

3218373

abfallenden Kurve 15 rückt der Blockierriegel 5 in seiner Führung 5b,12 noch weiter von der Schienenführung S weg und nimmt dabei am Kettenglied 6 den Arretierriegel 4 soweit mit, bis dieser rait seine Rastzähnen Aa außer Eingriff mit der Rastlochreihe 3a der gestellfesten Schiene 3 kommt. Während dabei auch die Longitudinal-Dämpfung außer Wirkung gesetzt ist, läßt sich nunmehr die Schiene 2 in der Schiene 3 verschieben und damit der Sitz in Fahrtrichtung verstellen.

•ί- --.V'-ΪΛ ι

Claims

.ι / IUJ/

Patentansprüche

Fahrzeugsitz mit einer in Fahrtrichtung verstellbaren und arretierbaren Schienenführung, einer zur Auslösung des Schienenarretierriegels dienenden Handhabe und einer der Schienenführung zugeordneten, Längsstöße nach vorn und hinten absorbierenden Stoßdämpfung, die mittels einer Schalthandhabe wahlweise in- und außer Wirkung setzbar ist, indem ein dem Korapressionsbereich der Stoßdämpfung entsprechender Freigang innerhalb der Arretierung der Schienenführung durch Betätigen eines Blockierriegels freigebbar bzw. blockierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zuAuslösung des Schienenarretierriegel6 (4) dienende Handhabe und die Schalthandhabe zum Ein- und Ausschalten der Längsstoß dämpfung zu einer geraeinsamen Betätigungshandhabe (15a) vereinigt sind, und daß diese sowohl mit dem Schienenarretierriegel (4·) als auch mit dem, dem Stoßdämpfer-Freigang (F) zugeordneten Blockierriegel (5) in Mitnahmeverbindung steht, wobei sich der Verstellbereich der gemeinsamen Betätigungshandhabe über drei definierte Schaltstellungen (I,II und Uli erstreckt, von denen die L Stellung (I) der starren Arretierposition der Schienenführung (S) bei ausgeschaltetem Stoßdärapf er-Freigang (F) zugeordnet ist, die'2.Stellung (II) der Arretierposition der Schienenführung bei eingeschaltetem Stoi dämpfer-Freigang unddie 3.Stellung (III) der ausgelösten Arretierung der Schienenführung.

ORIGINAL INSPECTED
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Blockierriegel von der Federung (10,10;10') der Längsstoßdämpfung in einer neutralen Mittelstellung gehalten ist und aus einem mit der verstellbaren Schiene (2) der Schienenführung (S) quer- und parallel verschiebbar verbundenen Schieber (5) besteht, welcher in seiner Längenabmessung den Bereich des Freiganges (F) innerhalb eines dem Arretierriegel (4) zugeordneten Durchbruches (2a) der Schiene (2) ausfüllt und den gleichfalls schieberförmigen Schienenarretierriegel (4) in einem seitlich U-förmigen Umgriff verschiebebeweglich umgreift, wobei der Schieber (5) durch ein, einen Freigang ( 8) aufweisendes Kettenglied (6) mit dem Schienenarretierriegel (4) gekuppelt ist und kraftschlüssig mit einer Kurve (15) der gemeinsamen Betätigungshandhabe (15a) zusammenwirkt.
3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Blockierriegel (5) und der Schienenarretierriegel (4) auf einer auslegerartigen Platine (2b) der verstellbaren Schiene (2) gelagert sind, wobei zur Quer- und Parallelverschiebung des Blockierriegels eine Stift-Kreuzschlitzverbindung (5b, 5c, 12) vorgesehen ist, deren schienenparalleler Schlitzverlauf (5c) mit dem Stoßdämpfer-Freigang (F) und deren zu den Schienen (2,3) quer verlaufender Schlitzverlauf (5b) mit der starren und mit der ausgelösten Schienenarretierung (Fig. 1) synchronisiert ist, und daß der Freigang des Kettengliedes (6) aus einer vorzugsweise durch eine Feder (9) belasteten Stift-Schlitz-Kupplung (7,8) mit dem Blockierriegel (5) besteht.
4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstellungen (I,II,III) der gerne in s am en Betätigung s-Handhabe (1.5a) durch eine Rastensicherung (160) festlegbar und/oder durch eine Skala (17) ersichtlich ist.