DE3205627A1 - Antriebsschlupfregelung - Google Patents
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Description
.5
R. 6 94 2 *·ρ·
7.12.1981 Wt/Hm
ROBERT BOSCH GMBH, TOOO STUTTGART 1
Antriebsschlupfregelung
Stand der Technik
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Antriebsschlupfregelung
nach der Gattung des Hauptanspruches und des neljengeoraneten
Anspruches 5. ' '
Es ist bekannt, bei Kraftfahrzeugen Mittel vorzusehen, die
das Durchdrehen der angetriebenen Räder verhindern, wenn beispielsweise beim Anfahren das vom Antriebsstrang an
die Räder abgegebene Drehmoment größer ist als dies nach den gegebenen Haftbedingungen zwischen Rad und Straße
zulässig ist. So ist beispielsweise in der DE-PS 18 06 eine Vorrichtung zum Verhindern des Durchdrehens der
angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeuges beschrieben,
bei der die Differenz der Drehzahlen jeweils eines angetriebenen und eines nicht angetriebenen Rades gebildet
wird und aus dem so ermittelten Schlupf des angetriebenen Rades bei Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes
ein Steuersignal für ein Stellglied einer dem jeweiligen angetriebenen Rad zugeordneten Bremse erzeugt
wird. Weiterhin sind auf die Antriebsmaschine einwirkende
- gr -
Mittel vorgesehen, die angesteuert -werden, wenn der
Schlupf an beiden angetriebenen Rädern einen vorgegebenen Betrag überschreitet.
Die bekannte Vorrichtung hat jedoch den Nachteil, daß entweder ein angetriebenes Rad abgebremst oder auf den
Motor eingewirkt wird.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Antriebsschlupfregelung mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruches hat demgegenüber den Vorteil, daß gleichzeitig das von der Antriebsmaschine
abgegebene Drehmoment so eingestellt wird, daß es dem auf die Straße übertragbaren Drehmoment entspricht
und gleichzeitig die Hinterradgeschwindigkeiten aneinander angeglichen werden, so daß jedes Antriebsrad seine
maximale Antriebskraft übertragen kann.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen der im Hauptanspruch
angegebenen Antriebsschlupfregelung möglich. So wird in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung eine Beeinflussung
der Antriebsmaschine nur dann vorgenommen, wenn die Motordrehzahl oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt, um
zu verhindern, daß durch die Beeinflussung der Antriebsmaschine bei niedrigen Drehzahlen diese abgewürgt wird.
Die erfindungsgemäße Antriebsschlupfregelung mit den
kennzeichnenden Merkmalen des nebengeordneten Anspruches
α. Q_ «_
5 hat darüber hinaus den Vorteil, daß die "besonderen
Verhältnisse berücksichtigt werden, die dann auftreten, wenn das Fahrzeug auf nasser Fahrbahn in den sogenannten
Aquaplaning-Zustand gerät. Es wird dann der Augenblickswert der Drehzahl eines nicht angetriebenen Rades festgehalten,
um Fehlsteuerungen zu vermeiden, die dadurch entstehen können, daß das in den Aquaplaning-Zustand geratende
nicht angetriebene Rad eine falsche Fahrgeschwindigkeit vortäuscht .
In bevorzugter weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird dabei die Beeinflussung der Stellglieder der Bremsen der
angetriebenen Räder abgeschaltet, um Instabilitäten des Fahrzeuges zu vermeiden.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockschaltbild
einer erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelung,
Figur 2 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungsform mit Erkennung eines Aquaplaning-Zustandes.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In Figur 1 sind mit 10, 11, 12, 13 Drehzahlgeber für das vordere linke Rad VL das vordere rechte Rad VR, das
hintere linke Rad HL und das hintere rechte Rad HR be-
_ ir-
zeichnet. Diese Drehzahlgeber 10, 11, 12, 13 sind an Schaltungen zur Verstärung und Signalaufbereitung 1h, 15,
ΐβ, 17 angeschlossen. Die den Vorderrädern VL und VR
entsprechenden Signale werden auf eine Schaltung zur Minimalwertauswahl 18 geführt, deren Ausgang an einen
Eingang eines Vergleichers 19 angeschlossen ist. Die den Hinterrädern HL und HR entsprechenden Signale liegen
an Eingangswiderständen 20, 21 eines Operationsverstärkers 22, der mit einem Widerstand 23 gegengekoppelt
ist. Der Ausgang des Operationsverstärkers ist mit dem anderen Eingang des Vergleichers 19 verbunden.
Der Ausgang des Vergleichers 19 führt über eine Schwellwertstufe 2k auf einen Eingang eines UND-Gatters
25, dessen anderer Eingang mit dem Ausgang einer Schwellwertstufe 27 beschaltet ist, die eingangsseitig von
einem Motordrehzahl-Geber 26 angesteuert wird. Der Ausgang des UND-Gatters 25 führt schließlich über einen
Verstärker 28 auf ein Stellglied 29 zur Beeinflussung
des Motordrehmomentes, was durch die gestrichelte Verbindung zu einer Drosselklappe 29a bzw. einer Zündeinrichtung
29b angedeutet ist. Es versteht sich jedoch von selbst, daß die Beeinflussung durch das Stellglied
29 auch in anderer, an sich bekannter Weise ausgeführt sein kann, beispielsweise durch Beeinflussung einer
Einspritzanlage und dgl.
Der Ausgang des Operationsverstärkers 22 ist weiterhin an den einen Eingang eines Vergleichers 30 angeschlossen,
der über eine Schwellwertstufe 31, und einen Verstärker 32 auf ein Stellglied 33 für die Bremse 33a des rechten
Λ ι 'lJ.::.''ö'/" öS 4
Hinterrades HR führt. In entsprechender Weise ist der
Ausgang des Operationsverstärkers 22 an den einen Eingang eines Vergleichers 3^ angeschlossen, dessen Ausgang
über eine Schwellwertstufe 35 und einem Verstärker 36 an
ein Stellglied 37 für die Bremse 37a des linken Hinterrades
HL führt. Die "weiteren Eingänge der Vergleicher
30, 3^· sind mit den Ausgängen der Schaltungen 16, 17
zum Verstärken und Signalaufbereiten der Drehzahl des linken Hinterrades HL und des rechten Hinterrades HR
verbunden.
Die Wirkungsweise der in Figur 1 dargestellten Schaltungsanordnung
ist wie folgt.
Die den Drehzahlen des linken Vorderrades VL bzw. des rechten Vorderrades VR entsprechenden Signale werden in
der Schaltung zur Minimalwertauswahl 18 so verarbeitet,
daß dasjenige Drehzahlsignal durchgelassen wird, das dem langsamer drehenden Rad entspricht. Dieses Signal ist die
beste Annäherung an die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges. Andererseits werden die Drehzahlsignale
des linken Hinterrades HL und des rechten Hinterrades HR im Operationsverstärker 22 verarbeitet und zwar durch
geeignete Dimensionierung der Widerstände 20, 21, 23 derart, daß am Ausgang des Operationsverstärkers 22 ein Signal
entsteht, das dem arithmetischen Mittelwert der Hinterraddrehzahlen
entspricht, also einer mittleren Hinterachsdrehzahl. Diese mittlere Hinterachsdrehzahl wird im
Vergleicher 19 mit der Drehzahl des am langsamsten drehenden Vorderrades, d.h. näherungsweise der Fahrgeschwindigkeit
verglichen. Überschreitet das Differenzsignal am
Ausgang des Vergleichers 19 die in der Schwellwertstufe
2k vorgegebenen Schwelle, wird der eine Eingang des UND-Gatters 25 angesteuert, dessen anderer Eingang dann angesteuert
ist, wenn die Motordrehzahl nM oberhalb einer
vorbestimmten Schwelle, die durch die Schwellwertstufe
festgelegt ist, liegt. Dies ist vorzugsweise dann der Fall, wenn die Motordrehzahl oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt.
Da dies im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges im allgemeinen
der Fall sein wird, wird das UND-Gatter 25 am oberen Eingang freigegeben und das Ausgangssignal der Schwellwertstufe 2k
gelangt über den Verstärker 28 auf das Stellglied 29 und beeinflußt die Antriebsmaschine über die Kraftstoffzufuhr
oder die Zündung oder dergleichen in ihrem Drehmoment solange, bis das Ausgangssignal des Vergleichers 19 unter den
in der Schwellwertstufe 2k vorgegebenen Wert fällt.
Wenn demnach der Fahrer eines Kraftfahrzeuges mit zu
großem Motordrehmoment anfährt und die angetriebenen Hinterräder insbesondere auf schlüpfiger Straße durchdrehen,
wird das Stellglied 29 sofort angesteuert und das Motordrehmoment solange verkleinert, bis die angetriebenen
Hinterräder noch um einen gewissen Betrag schneller drehen als das langsamste nicht angetriebene
Vorderrad. Diese Differenz ist - wie bereits erwähnt - durch die Schwellwert stufe 2h festgelegt und
entspricht dem optimalen Schlupf beim Anfahren.
Zusätzlich ist der Ausgang des Operationsverstärkers an die Vergleicher 30, 3^ angeschlossen, in denen die
mittlere Hinterachsdrehzahl mit den Drehzahlen der einzelnen Räder verglichen wird. Die Drehzahlen der Hinterräder
HL, HR können sich wegen des Hinterachsdifferentials
unter Umständen erheblich unterscheiden, beispielsweise
dann, wenn sich das eine Rad auf trockenem Untergrund befindet und das andere Rad auf einer Eisplatte. In diesem
Fall wird das auf der Eisplatte befindliche Rad durchdrehen und das auf trockenem Untergrund stehende Rad stehen
bleiben, so daß das Fahrzeug nicht anfahren kann. Bei der in der Figur dargestellten Schaltungsanordnung wird
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dieses Abweichen von der mittleren Hinterachsdrehzahl
erkannt und führt dazu, daß die Bremse des schneller drehenden Rades, im genannten Beispiel also des Rades
auf der Eisplatte, angezogen wird. Da das auf trockenem Untergrund stehende Rad nicht abgebremst wird, ist mit
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ein Anfahren auch
in einer derartigen Situation möglich.
Wie demnach ersichtlich, wird mit der erfindungsgemäßen
Antriebsschlupfregelung gleichzeitig auf das Motordrehmoment und die einzelnen angetriebenen Räder eingewirkt,
so daß einmal das Aufbringen des Motordrehmomentes auf
die Fahrbahn optimiert und zum anderen die Kraftverteilung an den angetriebenen Räder ausgeglichen wird.
Bei dem in Figur 2 dargestellten weiteren Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelung
ist den besonderen Verhältnissen Rechnung getragen, die dann auftreten, wenn das Fahrzeug auf nasser Fahrbahn
in den sogenannten Aquaplaning-Zustand gerät.
Hierzu ist den Verstärkern 1k, 15 des linken Vorderrades
V_ bzw. des rechten Vorderrades V_ je eine Differenzier-L
K
stufe 1+0, 1+2 mit nachgeschalteter Schwellwertstufe U 1 ,
1+3 nachgeschaltet. Weiterhin ist den Verstärkern 1 U , 15
je ein Komparator kk, k6 in Reihe mit weiteren Schwellwertstufen
1+5, 1+7 nachgeschaltet, wobei die weiteren Eingänge der Komparatoren kk, 1+6 an den Ausgang des Verstärkers
22 angeschlossen sind, an dem ein der mittleren Hinterraddrehzahl entsprechendes Signal anliegt. Die
dem linken Vorderrad V zugeordneten Schwellwert stufen
1+1 , 1+5 sind auf ein erstes UND-Gatter U8 und die den
rechten Vorderrad V0 zugeordneten Schwellwertstufen 1+3,
1+7 sind auf ein zweites UND-Gatter 1+9 geführt. Die Aus-
-fr-
■/ti-
gänge der UND-Gatter kQ, k9 sind an ein ODER-Gatter 50
angeschlossen und die Ausgänge der Schwellwert stufen U5,
h'J sind an ein weiteres ODER-Gatter 51 mit nachgeschaltetem
Inverter 52 angeschlossen. Das ODER-Gatter 50 führt
auf den Setzeingang und der Inverter 52 auf den Rücksetzeingang eines Flipflops 53, dessen nicht invertierter
Ausgang eine Sample-arid-Hold-Stufe 5^ steuert, die bei
dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 zwischen der Minimalwertauswahl 18 und dem Vergleicher 19 angeordnet ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung führt der nicht invertierte Ausgang des Flipflops 53 noch zu einem Inverter
55, dessen Ausgang auf Eingänge zweier UND-Gatter 56, 57 führt, die bei diesem Ausführungsbeispiel zwischen der
Schwellwertstufe 31 und dem Verstärker 32 bzw. der Schwellwertstufe
35 und dem Verstärker 36 angeordnet sind.
Die Wirkungsweise der in Figur 2 dargestellten Anordnung ist wie folgt:
Bei auftretendem Aquaplaning werden die Vorderräder V ,
V_ durch die Wasserschicht auf der Fahrbahn gebremst, so
π
daß ein Schlupf und gleichzeitig eine Verzögerung an den Vorderrädern V_ , V_ entsteht. Die Verzögerung der Vorderräder
VT , Vn wird über die Differenzierstufen Ho, \2. erkannt,
wobei in den Schwellwertstufen 51, 53 festgelegtwird,
ob ein vorgegebener Grenzwert überschritten wird oder nicht. Der Schlupf der Vorderräder VT , V0 wird in
den Komparatoren kk, k6 erkannt, denen zum Vergleich die
mittlere Hinterachsdrehzahl vom Verstärker 22 zugeführt wird. Die Schwellwertstufen 1+5, ^7 legen dabei fest, ob
kritische Schlupfwerte des linken bzw. rechten Vorderrades überschritten werden. Durch die Anordnung der logischen
Elemente 28 bis 52 wird nun bewirkt, daß das Flipflop 53 dann gesetzt wird, wenn entweder am linken oder
rechten Vorderrad jeweils gleichzeitig der kritische Verzögerungs- und Schlupfwert überschritten wird. Das
Flipflop 53 wird demgegenüber erst dann wieder zurückgesetzt,
wenn an keinem der beiden Vorderräder mehr der kritische Schlupfwert überschritten ist. Ein Setzen des Flipflops 53 hat eine Ansteuerung der Sample-and-Hold-Stufe 5^
zur Folge, wodurch der Augenblickswert der jeweils von der Minimalwertauswahl 18 festgelegten Raddrehzahl festgehalten
wird, wobei selbstverständlich durch geeignete Verzögerungsmittel garantiert ist, daß jeweils derjenige Wert
der Raddrehzahl festgehalten wird, der bei Eintreten des Aq.uaplaning-Zustandes vorlag. Die Sample-and-Hold-Stufe
5^ bewirkt damit eine Extrapolation der angenommenen Fahrgeschwindigkeit,
so daß keine Fehlreaktion dadurch auftreten kann, daß die in den Aquaplaning-Zustand geratenden
Vorderräder eine falsche Fahrgeschwindigkeit vortäuschen. Es. versteht sich dabei weiter, daß die Sampleand-Hold-Stuf
e 5^t- durch verschiedene, an sich bekannte
Schaltungen dargestellt werden kann, im einfachsten Fall durch einen entladbaren Kondensator.
Da bei auftretendem Aquaplaning-Zustand die Beeinflussung
der Bremsen der angetriebenen Räder durch die Stellglieder 33, 37 zu Instabilitäten führen kann, ist in der weiteren
Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, die Ansteuerung der Stellglieder 33, 37 über die UND-Gatter 56, 57 zu
sperren, die an ihren einen Eingängen bei Setzen des Flipflops 53 über den Inverter 55 mit einem O-Signal
beaufschlagt werden, so daß die Ausgangs signale der Schwellwertstufen 31, 35 nicht weitergeleitet werden.
Claims (10)
- R. ί G- '. 9 i P
T. 12.1981 Wt/HmROBERT BOSCH GMBH, TOOO STUTTGART 1Ansprüche• 1. !Antriebsschlupfregelung bei einem Kraftfahrzeug mit Schaltmitteln zum Erfassen der Drehzahlen angetriebener und nicht angetriebener Räder und mit Stellgliedern (29, 33, 37) zum Beeinflussen des Motordrehmomentes und der den angetriebenen Räder zugeordneten Bremsen, dadurch gekennzeichnet, daß der arithmetische Mittelwert der Drehzahlen der angetriebenen Räder gebildet, mit der Drehzahl eines nicht angetriebenen Rades verglichen und bei Überschreiten eines Differenz-Grenzwertes das Stellglied (29) zur Beeinflussung des Motordrehmomentes angesteuert wird, daß weiter die Drehzahlen der angetriebenen Räder mit dem arithmetischen Mittelwert verglichen und bei Überschreiten eines Differenz-Grenzwertes das Stellglied (33, 37) der Bremse des schneller drehenden angetriebenen Rades angesteuert wird.89 - 2. Antriebsschlupfregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl des jeweils langsamer drehenden nicht angetriebenen Rades ausgewertet wird.
- 3· Antriebsschlupfregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Drehzahl eines nicht angetriebenen Rades der arithmetische Mittelwert der Drehzahlen der nicht angetriebenen Räder ausgewertet wird.
- k. Antriebsschlupfregelung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (29) zum Beeinflussen des Motordrehmomentes nur angesteuert wird, wenn die Motordrehzahl über einer vorbestimmten Drehzahl, vorzugsweise der Leerlaufdrehzahl liegt.
- 5. Antriebsschlupfregelung bei einem Kraftfahrzeug mit Schaltmitteln zum Erfassen der Drehzahlen angetriebener und nicht angetriebener Räder und mit einem Stellglied (29) zum Beeinflussen des Motordrehmomentes, dadurch gekennzeichnet, daß der arithmetische Mittelwert der Drehzahlen der angetriebenen Räder gebildet, mit der Drehzahl eines nicht angetriebenen Rades in einem Vergleicher (19) verglichen und bei Überschreiten eines Differenz-Grenzwertes das Stellglied (29) zur Beeinflussung des Motordrehmomentes angesteuert wird, daß weiter die Drehzahl der nicht angetriebenen Räder mit dem arithmetischen Mittelwert verglichen und bei Über-schreiten eines Differenz-Grenzwertes am Eingang des Vergleichers (19) der Augenblickswert der Drehzahl des nicht angetriebenen Rades bis zum Wieder-Unterschreiten des Differenz-Grenzwertes festgehalten wird.
- 6. Antriebsschlupfregelung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Augenblickswert nur dann festgehalten wird, wenn zusätzlich die Verzögerung des nicht angetriebenen Rades einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
- T. Antriebsschlupfregelung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Eingang des Vergleichers (19) die Drehzahl des jeweils langsamer drehenden nicht angetriebenen Rades zugeführt wird.
- 8. Antriebsschlupfregelung nach einem der Ansprüche 5 bisT» dadurch gekennzeichnet, daß als Drehzahl eines nicht angetriebenen Rades der arithmetische Mittelwert der Drehzahlen der nicht angetriebenen Räder ausgewertet wird.
- 9. Antriebsschlupfregelung nach einem der Ansprüche 5 bis 7j dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (29) zum Beeinflussen des Motordrehmomentes nur angesteuert wird, wenn die Motordrehzahl über einer vorbestimmten Drehzahl, vorzugsweise d«=r Leerlauf drehzahl liegt.•■j - u -
- 10. Antriebsschlupfregelung nach einem der Ansprüche 1 bis k und einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei Festhalten des Augenblickswertes die Stellglieder (33, 37) der Bremsen (33a, 37a) nicht ansteuerbar sind.
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