DE3149113A1 - Sicherheitseinrichtung fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge mit einem Chassis, das jeweils zwei stoßstangenseitig vorgesehene, voneinander distanzierte, parallele Schenkel und eine mit jeweils 5 einer zugeordneten Federung zusammenwirkende Achskonstruktion für jedes Rad aufweist.

Mit dem steigenden Bedarf an mehr Sicherheit für Personenkraftwagen, d.h.. mit dem Wunsch Fahrgasttötungen und Fahrgastverletzungen zu reduzieren, sind verbes-10 serte Stoßstangensysteme vorgeschlagen worden, die

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den bei einer Fahrgeschwindigkeit bis zu 5 Meilen pro Stunde zu erwartenden Stoß ohne Beschädigung des Fahrzeugs aufnehmen können. Zur weiteren Reduzierung der Verletzungsrisiken im Falle einer Kollision wurden auch schon nachgiebige Lenksäulen und gepolsterte Armaturenbretter eingebaut. Maßnahmen dieser Art sind zwar lediglich für Fahrzeuge geeignet, die mit verhältnismäßig niedriger Geschwindigkeit betrieben werden. Dennoch ging die allgemeine Meinung jedoch dahin, daß diese Maßnahmen auch bei höheren Geschwindigkeiten wirksam sind, was jedoch nicht der Fall ist. Ganz abgesehen davon wird mit diesen Maßnahmen lediglich versucht, die ungünstigen Auswirkungen einer Fahrzeug-Nickbewegung während eines Stoßes, also das sogenannte Bremstauchen, zu minimieren. Eine Ausschaltung dieses schwierigen Problems ist hiermit jedoch nicht möglich.

In der auf den Erfinder zurückgehenden US-PS 4 143 735 wird eine Einrichtung zum Verhindern einer nach vorne geneigten Kippstellung, also eines sogenannten Bremstauchens, in Vorschlag gebracht, mit Hilfe der während eines Stoßes die frontseitige Federung in einem verhältnismäßig steifen Zustand gehalten wirdo Bei dieser bekannten Anordnung ist es jedoch erforderlich,, das frontseitige Feder system mittels eines Hubgetriebes "anzuheben, was sich in manchen Fällen als umständlich und ungünstig erweisen kann.

Hiervon ausgehend ist es daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung gattungsgemäßer Art, wie sie etwa der US-PS 4 143 735 entnehmbar ist, mit einfachen und daher kostengünstigen Mitteln

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so zu verbessern, daß nicht nur eine Hubeinrichtung entfallen kann und dennoch ein sogenanntes Bremstauchen unterbleibt, sondern daß auch ein Schutz des Fahrzeugs gegen Stöße von vorne und hinten sowie eine Stabilisierung des Fahrzeugs gegen Schaukelbe~ wegungen und 'Schwankungen bezüglich in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Achsen gewährleistet ist®

Diese Aufgabe wird erfindungsgeraäß dadurch gelöst, daß die Federung mindestens eine als schwenkbar zwischen dem Chassis und der jeweils zugeordneten Achskonstruktion angeordnete, vorzugsweise pneumatische Kolbenfeder ausgebildete Arretiereinrichtung aufweist, der eine sie in einem verhältnismäßig steifen, unnachgiebigen Zustand haltende Betätigungseinrichtung zugeordnet ist, die jeweils über mehrere Aktivierungswege elektromechanisch aktivierbar ist.

insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten Zur Bewerkstelligung eines hohen Fahrkomforts^kann eine auf Schaukelbewegungen bzw« Fahrzeugschwankungen ansprechende Quecksilberwaage vorgesehen sein, mittels welcher die erfindungsgemäß^e Arretiereinrichtung aktivierbar sein kann» Eine Ausgestaltung dieser Art kann sich auch bei Eisenbahntankwagen bzw. Güterwagen etco als-vorteilhaft erweisen, da hiermit die Rollwerksfederung blockierbar und damit versteifbar ist, sobald der Zug in eine Kurve geht» Die erfindungsgemäße Arretiereinrichtung, die mit zusammengepreßter Luft bzw. zusammengepreßtem Gas oder Hydraulikmittel etc_o arbeitet und mittels einer Quecksilberwaage aktivierbar ist, stellt infolge ihrer Arretierung des Federungssystems sicher, daß das Fahrzeug- und Ladungsgewicht direkt auf die

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Fahrzeugachsen kommt, wodurch im Falle eines Eisenbahnrads verhindert wird, daß dieses mit seinem Spurkranz aus der Schiene herausspringt. Eine Quecksilberwaage kann selbstverständlich auch bei Straßenfahrzeugen vorteilhaft Verwendung finden, um beim Kurvenfähren die erfindungsgemäße Arretiereinrichtung automatisch zu aktivieren.

Der erfindungsgemäßen Arretiereinrichtung kann vorteilhaft auch ein mittels eines Bremspedals betätigbarer Mikroschalter zu ihrer elektrischen Aktivierung zugeordnet sein_o Mit Hilfe einer derartigen Einrichtung läßt sich in vorteilhafter Weise ein Fahrzeugüberschlag im Falle einer Notbremsung bei hoher Geschwindigkeit bzw_o im Falle einer Benutzung der Bremse beim Ausfahren scharfer Kurven verhindern

Während bei herkömmlichen Fahrzeugen im Falle einer frontseitigen oder einer rückwärtigen Kollision die Fahrzeugfederung zunächst stark nachgibt und dann zurückfedert, was zu einem Sprungbreffeffekt führt, wodurch die Fahrzeuginsassen gegen feste Fahrzeugteile geschleudert werden und dabei starke Verletzungen erleiden können bzw. wodurch starke Nackenbzw. Rückenbeanspruchungen hervorgerufen werden können, ergeben sich mit Hilfe der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung, doh. mit Hilfe der erfindungsgemäßen, als hydraulische oder vorzugsweise pneumatische Kolbenfeder ausgebildeten Arretiereinrichtung optimale Sicherheitsbedingungen für den Fahrzeugführer und die Fahrgäste. Die die erfindungsgemäße Arretiereinrichtung bildende Kolbenfeder kann mit Luft, einem anderen Gas oder einer

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Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt werden,, wobei in jedem Falle ausgezeichnete Ergebnisse zu erwarten sind» Die Verwendung von Luft erweist sich als besonders kostengünstig«

Zur Bewerkstelligung einer unverzüglichen automatischen Betätigung der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung im Falle eines frontseitigen bzw. rückwärtigen Stoßes kann dieses mechanisch mit der vorderen μηα hinteren Stoßfängereinrichtung gekuppelt sein« Hierdurch ist sichergestellt, daß im Falle eines derartigen Stoßes die Stoßstangen auf gleicher Höhe bleiben und die Fahrzeugfederungen sowohl des auffahrenden als auch des angefahrenen Fahrzeugs ausgesteift werden, wodurch verhindert wird, daß die Stoßstangen einander übergreifen bzw. untergreifen. Hierdurch wird demnach einer starken Fahrzeugbeschädigung wirksam vorgebeugte Die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung tritt dabei im Falle eines Stoßes bereits vor Eintreten eines kritischen Aufschlags in Tätigkeit. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, daß die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung völlig automatisch und unabhängig vom Fahrzeuglenker arbeitet.

Es wäre auch ohne weiteres denkbar, die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung etwa unter Benutzung entsprechender elektronischer Bauteile, wie Halbleiterelemente oder dergleichen, elektronisch zu aktivieren, sofern hierfür ein Bedürfnis vorhanden sein sollte. Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der übergeordneten Maßnahmen ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung in

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Verbindung mit den Unteransprüchen. · .

In der Zeichnung sind gleiche Teile durchgehend mit gleichen Bezugszeichen versehen. Im einzelnen zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines mit einer herkömmliehen Stoßfangeinrichtung und Federung versehenen Fahrzeugs, dessen vorderer Bereich nach einem Frontalzusammenstoß mit einer Wand eingedrückt ist und in einer nach unten geneigten Kippstellung (Sturzflugstellung) sich befindet und dessen Hinterachse

und Hinterräder vom Boden abgehoben sind,

Fig. 2 eine im vorderen Fahrzeugbereich angeordnete, nachgiebige Lenksäule, die mit der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung mit- · tels eines Zugseils gekuppelt ist, anhand eines TeillängsSchnitts,

Fig. 3 einen Teillängsschnitt durch eine am Fahr— zeugchassis befestigte, ein- und ausfahrbare Stoßfängereinrichtung in vergrößerter Darstellung,

Fig. 4 eine Seitenansicht einer mit einer ein-

und ausfahrbaren Stoßfängereinrichtung gekuppelten, blockierbaren Kolbenfeder,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie 5/5 in Fig. 4,

Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie 6/6 in Fig. 5,

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Pig. 7 eine Seitenansicht des oberen Bereichs der arretierbaren Kolbenfeder mit einer Kurvenscheibensteuerung,

Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie 8/8 in Fig. 7,

Fig. 9 einen Schnitt durch den oberen Bereich der arretierbaren Kolbenfeder in Fig_o 5 entsprechender Darstellung, wobei die Spulen einer elektromagnetischen Doppelspulensteuerung aktiviert sind und eine obere

Lüftungsöffnung des Zylinders der Kolbenfeder verschließen,

Fig. 10 einen Schnitt entlang der Linie 10/10 in Fig. 8 in vergrößerter Darstellung,

Fig. 11 einen elektrischen Schaltplan zur Aktivierung der den Rädern jeweils zugeordneten Kolbenfedern zugeordneten Doppelspulen,

Fig. 12 eine vergrößerte Seitenansicht einer mit einem gemeinsamen Anker versehenen Doppelspulenanordnung und

Fig. 13 eine vergrößerte Darstellung des Luftauslaßventils der arretierbaren Kolbenfeder in Fig. 8 entsprechender Darstellung.

Die Fig. 1 zeigt die Verhältnisse bei Fahrzeugen herkömmlicher Art. Bei einem Frontalzusammenstoß des

vorderen Bereichs des Fahrzeugs 15 mit" einer Wand kippt der vordere Fahrzeugbereich nach unten bzw. geht in Bremstauchstellung, wobei der Fahrzeuglenker und die Fahrzeuginsassen nach vorne gegen die Windschutzscheibe geschleudert werden. Der hintere Fahrzeugbereich ist dabei so weit angehoben, daß die Hinterräder vom Untergrund abgehoben sind. Diese Problematik wird mit der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge, die ein sogenanntes Bremstauchen, d.h. ein Nicken des Fahrzeugs nach vorne, verhindert, elliminierte Die weiteren Fig. beziehen sich auf eine derartige Sicherheitseinrichtung.

Diese enthält im wesentlichen gleiche, vordere und hintere, nachgiebige Stoßfängereinrichtungen₀ In den Zeichnungen ist dabei jeweils lediglich die vordere Stoßfängereinrichtung dargestellt., Die Fig. 2 und 3 zeigen eine im wesentlichen horizontal angeordnete, nachgiebige, vordere Stoßfängereinrichtung 20, die zur Bewerkstelligung einer von der Horizontalen leicht abweichenden Kraftrichtung im Falle des bei einem Frontalzusammenstoß sich ergebenden Stoßes unter einem Winkel von etwa 2° nach vorne oben geneigt am Fahrzeugchassis festgelegt ist. Das Fahrzeugchassis ist in den verschiedenen Ansichten aus Gründen der Übersichtlichkeit durch strichpunktierte Linien angedeutet. Die Stoßfängereinrichtung 20 umfaßt zwei parallel zueinander angeordnete, über das Fahrzeugchassis hinaus verlängerte, rohrförmige Tragarme 21 für die Stoßstange bzw. Stoßplatten. Jeder Tragarm 21 besitzt einen im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt. Das Chassis ist mit den Tragarmen 21 zugeordneten, einander gegenüberliegenden

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Schenkeln 22 versehen, die vom jeweils Zugeordneten Tragarm 21, der hieran etwa mittels einer Schweißverbindung festgelegt sein kann, überragt werden,. Die Stoßfangereinrichtung 20 umfaßt ferner eine zurückschiebbare Stoßstange 23, an der zwei voneinander distanzierte, parallele, im Querschnitt kreisförmige Haltestangen 24 befestigt sind, die im Bereich der seitlichen Stoßstangenenden angeordnet sind und von dieser sich chassisseitig wegerstrecken_o Jede der Haltestangen 24 greift teleskopartig in einen jeweils zugeordneten Tragarm 21 ein und ist gleitend hierin gelagert. Die Haltestangen 24 können demnach zwischen einer normalen Ausfahrstellung und einer Einfahrstellung hin- und herbewegt werden.

In die Einfahrstellung werden die Haltestangen 24 durch den Stoß gebracht, der im Falle eines Aufpralls der Stoßstange 23 auf ein verhältnismäßig unbewegliches Hindernis, etwa auf die Wand 19, entsteht.

Die Stoßfängereinrichtung 20 mit der Stoßstange 23 kann Stoßkräfte absorbieren, die sich beim Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis bei'Verhältnismäßig geringen Fahrgeschwindigkeiten, z»B_o bis zu 5 Meilen pro Stunde, ergeben. Hierzu sind im Bereich der Tragarme 21 angeordnete' Spiralfedern 25 vorgesehen, denen jeweils ein Federdorn 26 zugeordnet ist und die zwischen einem Federteller 27, das in den jeweils zugeordneten Tragarm 21 eingesetzt und etwa durch Lochschweißstellen 28 hiermit unverrückbar verbunden ist, und dem inneren Ende einer jeweils zugeordneten Haltestange 24 angeordnet sind, die hiermit zusammen mit der hieran festgelegten Stoßstange 23 in Ausfahrrichtung, d.h. in Fig_o 3 nach rechts, beaufschlagt

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wird. Hieraus ist erkennbar, daß die imFalle eines Aufpralls der Stoßstange 23 auf ein Hindernis sich ergebenden Stoßkräfte, wodurch die Haltestangen 24 in ihre Einfahrstellung bewegt werden, durch die Spiralfedern 25 aufgenommen werden,, Die zurückfahrbare Stoßstarigenanordnung und die Spiralfedern 25 können so ausgelegt und dimensioniert sein, daß die bei einer Fahrgeschwindigkeit bis zu etwa 5 Meilen pro Stunde sich ergebenden Stoßkräfte ohne Fahrzeugbeschädigung bzw. ohne Verletzungen der Fahrzeuginsassen aufgenommen werden können. Zur Absorption der im Falle eines Zusammenstoßes auf die Stoßstange 23 wirkenden Stoßkräfte könnten anstelle der oder zusätzlich zu den Spiralfedern 25 hydraulische oder pneumatische Federn oder dergleichen vorgesehen sein.

Die Lochschweißstellen 28 sind so dimensioniert, daß sie beim Auftreten größerer Stoßkräfte brechen bzw. ausklinken, wodurch eine weitere Rückfahrbewegung der Haltestangen 24 und damit auch der die Spiralfedern 25 aufnehmenden Federdorne 26 gewährleistet ist. Diese sind als Verbindungsstangen zwischen der jeweils zugeordneten Haltestange 24 _vund einer im Tragarm gleitend hin- und herbewegbar gelagerten, teleskopartig ein- und ausfahrbaren Zahnstange 29 ausgebildet und mit-ihrem stoßstangenseitigen Ende mit dem benachbarten Ende der zugeordneten Haltestange 24 und mit ihrem dieser gegenüberliegenden Ende mit der zugeordneten Zahnstange 29 verschweißt«. Die Zahnung jeder. Zahnstange 29 befindet sich im Eingriff mit einem jeweils zugeordneten Ritzel 31 einer gemeinsamen, hier vorderen Stellwelle 30, die drehbar am Fahrzeugchassis gelagert ist.

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Die hintere Stoßfängereinrichtung eines Fahrzeugs kann genauso ausgebildet sein, wie die oben beschriebene vordere Stoßfängereinrichtung, wobei eine bewegungsmäßige Kupplung der hinteren Stoßstange mit einer hinteren, der dargestellten vorderen Stellwelle 30 entsprechenden Stellwelle vorgesehen sein kann»,

Die vordere Stoßfängereinrichtung 20 kann, wie Fig. 2 weiter erkennen läßt, zur Steuerung einer nachgiebigen Lenksäulenanordnung 35 mit dieser verbunden sein«. Diese besitzt ein im wesentlichen zylindrisches Lenksäulen-Traggehäuse 36, das mit der Spritzwand 37 verschraubt ist. Im Lenksäulen-Traggehäuse 36 ist eine Lenksäule teleskopartig verschiebbar aufgenommen, die aus einem äußeren, zylindrischen Rohr 38 und einem inneren, durch ein oberes und unteres Lager 40 bzw· 41 hiermit verbundenen, inneren Rohr 39 besteht, das einen etwa rechteckigen Querschnitt besitzt« Am oberen Ende des inneren Rohrs 39 ist das Lenkrad 42 befestigt. Eine Lenkstange 43, die ebenfalls rechteckigen Querschnitt besitzt, greift teleskopartig verschiebbar in das offene untere Ende des inneren Rohrs 39 ein« Die Lenkstange 43, die nach unten durch die Spritzwand 37 hindurchragt, ist mittels Lager 44 im Lenksäulen-Traggehäuse 36 gelagert. Das Lenksäulen-Traggehäuse 36 ist mit einer oder mehreren, hier dem Lager 44 benachbarten Entlüftungslöchern 45 versehen«,

Im Bereich des unteren Endes des äußeren Rohrs 38 ist ein im Bereich der Rohrinnenoberfläche drehbar

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gelagerter, L-förmiger Sperrhebel 46 vorgesehen. Dieser besitzt einen als Riegel 47 dienenden Schenkel, der normalerweise in eine im Bereich des oberen Endes des Lenksäulen-Traggehäuses angeordnete Bohrung eingreift, wodurch die Lenksäulenanordnung in ihrer ausgefahrenen Stellung gehalten wird. Der andere Schenkel des L-förmigen Sperrhebels 46 ist an einem Zugseil 48 festgelegt. Das Zugseil 48, das über Umlenkrollen 49 geführt ist, läuft nach unten aus dem Lenksäulen-Traggehäuse 36 heraus und durch die Spritzwand 37 hindurch und ist mit seinem anderen Ende mit einer auf der Stellwelle 30 angeordneten Seilscheibe 50 verbunden, auf die es somit in Abhängigkeit von der Einfahrbewegung der Stoßstange 23 aufwickelbar ist. Sobald das Zugseil 48 auf die Seilscheibe 50 aufgewickelt wird, wird der Riegel 47 außer Eingriff mit dem Lenksäulen-Traggehäuse 36 gebracht, wodurch die Lenksäulen-Anordnung nachgeben, d.h. nach unten teleskopartig zusammengeschoben werden kann. Zur Bewerkstelligung einer manuellen Einfahrbarkeit der Lenksäulenanordnung ist im Bereich des Lenksäulentraggehäuses 36 eine Blattfeder 41 vorgesehen, die einen.mit einem Knopf 52 versehenen Stift aufweist, mittels dessen der Riegel 47 ebenfalls außer Eingriff mit dem Lenksäulen-Traggehäuse -36 bringbar ist.

Das erfindungsgemäße Sicherheitssystem umfaßt ferner im wesentlichen gleich ausgebildete vordere und hintere Federanordnungen 60. Den Fig. 5 bis 10 liegt lediglich die dem vorderen rechten Fahrzeugrad zugeordnete Federanordnung 60 zugrunde. Es ist jedoch leicht einzusehen, daß die den anderen Fahrzeugrädern zugeordneten Federanordnungen praktisch gleich

aufgebaut sind. Die dargestellte vordere Federanordnung 60 ist einerseits mit einem Ende der vorderen ■Stellstange 30 und andererseits mit einer der den Vorderrädern zugeordneten Achskonstruktionen 61 verbunden. Jede der Federanordnungen 60 ist mit einer hier als eine einen langen Hub aufweisende, pneumatische Feder ausgebildeten Arretierung versehene Diese besitzt einen inneren Hohlzylinder 63, der mit im Bereich seines oberen Endes angeordneten Entlüftungslöchern 64 und mit im Bereich seines unteren Endes angeordneten Entlüftungslöchern 65 versehen ist und der einen an einer Kolbenstange 67 befestigten Kolben 66 aufnimmt, der hierin gleitend im wesentlichen in vertikaler Richtung hin- und herbewegbar gelagert ist. Der innere Hohlzylinder 63 ist in einem äußeren, mit einem oberen und einem unteren Deckel 69 bzw. 70 versehenen, äußeren Hohlzylinder 68 aufgenommen. Die Zylinderdeckel 69 bzw,, 70 können einfach mit dem Zylindermantel verschweißt sein* Der Ringraum zwischen dem äußeren und dem inneren Hohlzylinder soll so klein wie möglich gehalten werden.

Zur schwenkbaren Aufhängung der Arretiereinrichtung am zugeordneten Ende der Stellwelle 30 ist am oberen, den zugeordneten Zylinderdeckel 69 überragenden Ende des inneren Hohlzylinders 63 eine im wesentlichen zylindrische, die Stellwelle 30 umfassende Manschette 71 vorgesehen, die mit einer Stoßdämpfermuffe 72 versehen ist, die eine frei drehbare Messingbüchse aufweisen kann» Das untere Ende der Kolbenstange 67 ist mit einem gegenüber seinem Durchmesser erweiterten Stützring 73 versehen, der eine ringförmige

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Durchführung 74 besitzt und schwenkbar an einer Achse 62 der zugeordneten, vorderen Achskonstruktion festgelegt ist. Auf jedem Ende der Stellwelle 30 ist außerhalb der benachbarten Messingbüchse eine Kurvenscheibe 53 vorgesehen, die im wesentlichen kreisförmig ausgebildet ist und eine als Umfangsausnehmung ausgebildete Kerbe 54 aufweist, wie am besten aus Fig. 7 erkennbar ist. Außerhalb der der Kurvenscheiben 53 sind auf die hier mit einem Gewinde versehenen Enden.der Stellwelle 30 Muttern 55 aufgeschraubt, welche die jeweils zugeordnete Kurvenscheibe 53 in Stellung halten. Außerhalb der Muttern 55 ist auf jedem Ende der Stellwelle 30 ein frei drehbarer Ring

56 aufgenommen, der mittels eines in eine zugeordnete Bohrung der Stellwelle 30 eingreifenden Splints

57 gesichert ist. Am Ring 56 greift eine Spiralfeder 58 an, die mit ihrem anderen Ende am äußeren Ende eines Betätigungsbolzens 59 angreift, der mit seinem inneren Ende an einem den Entlüftungslöchern 64 zugeordneten Steuerschieber 75 befestigt ist, der im Bereich der Innenoberfläche des inneren Hohlzylinders 63 gleitend verschiebbar gelagert ist und zwischen einer Öffnungsstellung (Fig. 5) und einer Schließstellung (Fig. 8 und 9) verschiebbar ist.

Die Steuerschieber-Verschiebebewegung wird auf mechanischem Wege mittels eines Tasters 76 bewerkstelligt, der die Peripherie der Steuerscheibe 53 abtastet und mit einer im wesentlichen in vertikaler Richtung sich erstreckenden Lasche 77 verbunden ist, die ein Langloch 78 aufweist, durch welches der Betätigungsbolzen 59 hindurchragt. Die Lasche 77 ist im Bereich ihres unteren Endes mit einem der unteren Entlüftungsöffnung 65 des inneren Hohlzylinders 63 zugeordneten, etwa durch eine Plastikplatte oder

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dergleichen gebildeten Verschlußorgan.79 versehen und im äußeren Hohlzylinder 68 in etwa vertikaler Richtung auf- und ab verschiebbar gelagert. In der oöeren Endstellung ist die untere Entlüftungsöffnung 65 geöffnet, in der unteren Endstellung verschlossen Die Lasche 77 wird mittels einer einerseits hieran und andererseits am äußeren Hohlzylinder 68 abgestützten, vorgespannten Spiralfeder 80 in ihrer oberen Anschlagstellung gehalten«

Solange die Kurvenscheibe 53 ihre Normalstellung einnimmt, befindet sich der Taster 76 unter der Wirkung der Spiralfeder 58 im Eingriff mit der Steuerscheiben-Kerbe 54, wodurch die den oberen und unteren Entlüftungsöffnungen 64 bzw» 65 zugeordneten Verschlußorgane 75 bzw. 79 in ihrer Offnungsstellung gehalten werden. In dieser Position arbeitet die der Federung.zugeordnete Arretierung wie eine nicht nachfedernde, d»h„ nicht vibrierende Fahrzeugfederungsdämpfungseinrichtungo Im Falle eines hier etwa bei einem Zusammenstoß sich ergebenden, von vorne kommenden Stoßes, d«h» sobald die Kurvenscheibe 53 verdreht und der Taster 76 aus der Kerbe 54 herausgeschoben wird, verschiebt dieser die Lasche 77 und hierüber den Betätigungsbolzen 59 und somit die Verschlußorgane 75 und. 79 nach unten (Fig. 8), wodurch die diesen zugeordneten Entlüftungsöffnungen 64 und 65 verschlossen werden. Die Folge davon ist, daß der Kolben 66 und die Kolbenstange 67 im inneren Hohlzylinder 63 blockiert und in einem im wesentlichen steifen, unnachgiebigen Zustand festgehalten werden, wodurch die Höhe der vorderen Stoßstange fest eingestellt bleibt. Dasselbe gilt selbstverständlich für die Hinterradfederung und die hintere

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Stoßstange im Falle einer rückwärtigen Kollision.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist vorteilhaft für eine weitere Art zur Betätigung der Kolbenfederarretierung gesorgt. Ira Bereich des oberen Endes des inneren Hohlzylinders ist, wie die Fig. 5 und 6 am besten zeigen, hinter einer abnehmbaren Platte 32 ein Paar von zwei elektromagnetischen Spulen 81 angeordnet, die einen gemeinsamen Anker 82 aufweisen und über Strompfade 83, 83' versorgt werden (Fig. 12)ο Der Anker 82 erstreckt sich nach unten und befindet sich im Eingriff mit dem unteren Schenkel eines L-förmigen Mitnehmers 33, der mit seinem oberen Schenkel am Betätigungsbolzen 59 festgelegt ist. Sobald die Spulen 81 aktiviert werden, wird ihr Kern magnetisiert und zieht den Anker 82 an. Die nach unten gerichtete Stange des Ankers 82 drückt dabei den Mitnehmer 33.ebenfalls nach unten, wodurch der Betätigungsbolzen 59 nach unten gedruckt wird, wodurch schließlich die obere Entlüftungsöffnung 64 verschlossen wird, es sei denn, dies wäre bereits vorher auf mechanischem Wege infolge einer Einfahrbewegung der vorderen und/oder hinteren Stoßstange bewerkstelligt worden.

Die den Kolbenfederarretierungen der linksseitigen Vorder- und Hinterräder bzw.-der rechtsseitigen Vorder- und Hinterräder «zugeordneten Doppelspülen 81 und 81·, 81" und 81'" sind parallel geschaltet und mit einem Mikroschalter 84 verbunden, der vorzugsweise im Bereich des Bremspedals zur Durchführung eines Brems- und/oder Notstopp-Vorgangs angeordnet und hiermit betätigbar ist und der schaltungsmäßig an der fahrzeugseitigen Stromquelle 85

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liegt. Wenn das Bremspedal betätigt wird, wird hiervon der Mikroschalter 84 betätigt, wodurch die Spulen 81, 81·, 81», 81'" aktiviert werden, wodurch wiederum die vorderen und hinteren Federanordnungen mittels der jeweils zugeordneten Kolbenfederarretierung in einer steifen, unnachgiebigen Stellung gehalten werden, was dazu führt, daß das gesamte Gewicht des Chassis und der Ladung einschließlich des Motors und dergleichen direkt auf sämtliche Räder gelangt, die hierbei gegenüber der Straßenoberfläche nicht nachgeben können, was bei jeder Art von Witterungsverhältnissen einen gegenüber herkömmlichen Anordnungen besseren Antrieb und eine bessere Straßenlage gewährleistet

Als Nick- bzw. Schwingfühler ist eine Quecksilberwaage 86 vorgesehen, die mit dem Anlasserschalter 87 verbunden und hiermit aktivierbar ist_o Die Stromversorgung erfolgt über zur Fahrzeug-Stromquelle führende, über den Anlasserschalter 87 miteinander verbindbare Leitungen 95, 96. Die Pfeile in Fig. bezeichnen die zum Anlassermotor führenden Leitungen» Die Quecksilberwaage 6 dient zur Steuerung des Stromflusses zu den der linken bzw. rechten Fahrzeugseite zugeordneten Magnetspulen 81. Sobald das Fahrzeug linksseitig bis zu einem unerwünschten Ausschlag nickt, wird vom Quecksilber der linke Kontakt 88 mit dem Mittelkontakt 89 verbunden, wodurch über die Stromleitung 94 ein Warnsignal 93 und die der linken Fahrzeugseite zugeordneten Magnetspulen 81 und 81" aktiviert werden, wodurch Nickbzw* Schaukelbewegungen des Fahrzeugs nach links verhindert werden. Wenn andererseits das Fahrzeug nach rechts nickt bzw. schaukelt, überbrückt das

Quecksilber den Abstand zwischen dem Mittelkontakt 89 und dem rechten Kontakt 90, wodurch über die Leitung 94* das etwa in Form einer Blinkleuchte oder dergleichen ausgebildete Warnsignal 93' sowie die der rechten F_ahrzeugseite zugeordneten Magnetspulen 81" und 81'" aktiviert werden. Auf diese Weise ergibt sich mit Hilfe der Quecksilberwaage 86 eine automatische Nick- bzw. Schaukel- bzw. Kippkontrolleinrichtung, wodurch die bei Fahrzeugen bisheriger Art verwendeten Stabilisatoren entbehrlich werden. Die Quecksilberwaage 85 ist vorzugsweise in einem isolierten Gehäuse 92 untergebracht, das eine etwa durch Glaswolle, Asbest oder dergleichen gebildete Isolierfüllung aufweist, wodurch sich ein ausgezeichneter Schutz gegen Hitze und Kälte ergibt. Das die Quecksilberwaage 86 aufnehmende Gehäuse kann zweckmäßig im höchsten Bereich des Fahrzeugdachs angeordnet sein. Zur Verhinderung unerwünschter Spritz- bzw. Plantschvorgänge kann eine perforierte Scheibe oder Platte 91 vorgesehen sein, die auf der Quecksilberoberfläche schwimmt und diese damit beruhigt.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel· ist der innere Hohlzylinder 63, wie Fig. 8 zeigt, über eine mittels eines Ventils 98, das in vergrößertem Maßstab in Fig. 10 dargestellt ist, mit Druckluft beaufschlagbar. Die Druckluftleitung 97 ist mit einer hier nicht näher dargestellten, auf dem Fahrzeug Vorgesehenen DruckluftquelIe verbunden und führt hierzu über ein von Hand betätigbares Steuerventil 99, das vorzugsweise im Bereich des Armaturenbretts angeordnet sein kann und mittels dessen auch ein elektrischer Schalter 100 pneumatisch betätigbar

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ist. Hierzu kann eine an sich bekannte,.mit Druck beaufschlagbare Membran- bzw. Balkanordnung 101 vorgesehen sein, die mit Druckluft versorgt wird, sobald das Steuerventil 99 geöffnet wird. Mittels des Schalters 100 ist, wie am besten aus Fig. 11 erkennbar ist, der Mikroschalter 84 überbrückbar. Der Schalter 100 ist über Strompfade 102, 102 ·. rait den Strompfaden 83, 83' verbunden. Diese Maßnahmen ergeben somit eine alternative Einrichtung zum Aktivieren der Kolbenfederarretierung. Der Schalter 100 kann zur Bewerkstelligung einer Handbetätigung mittels eines bei 118 angedeuteten Kippschalters geschlossen werden. Hierdurch ist es möglich, etwa im Falle von Schlechtwetter-Straßen-Verhältnissen durch eine Blockierung der Federung Ballast auf die Fahrzeugräder zu bringen. Gleichzeitig wird hierbei Druckluft über die Druckluftleitung 97 in Richtung der in Fig. 11 eingezeichneten Pfeile zu dem die Druckluftleitung 97 kontrollierenden Ventil 98 geleitete Zur Anzeige des Luftdrucks in der Druckluftleitung 97 ist ein Manometer 103 vorgesehen, das ebenfalls im Bereich des Armaturenbretts angeordnet sein kann, wie die übrigen Fahrzeugarmaturen. Fig. 10 zeigt, daß.die durch die Druckluft auf eine mittels einer Feder abgestützte, etwa aus Messing bestehende Schale 104 ausgeübte Kraft die. Schale 104 in Richtung des in Fig_o 10 eingezeichneten Pfeils bewegt, wodurch ein vorzugsweise aus Gummi bestehender Ventilkopf 105j der am vorderen Ende einer rückwärtig mit der Schale 104 verbundenen Stange 106 festgelegt ist, vom zugeordneten Ventilsitz abgehoben wird, den die in das Ventilgehäuse 108 eingesetzte, mit einer zylindrischen Bohrung versehene Muffe 107 auf-

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weist. Hierdurch kann die Druckluft in den oberhalb des Kolbens 66 sich befindenden Bereich des inneren Hohlzylinders 63 eintreten, wodurch die Stabilität, d.h. die Steifigkeit und Unnachgiebigkeit der als Kolbenfeder ausgebildeten Arretierung gesteigert wird. Mit Hilfe des den Kolben 66 beaufschlagenden Drucks kann auch das gesamte Chassis etwas hochgestellt werden, indem der Kolben 66 durch Erhöhung des Drucks in dem hierüber sich befindenden Raum des inneren Hohlzylinders 63 niedergedrückt und damit die Kolbenstange 67 weiter ausgefahren wird. Andererseits kann hierdurch auch die La st aufnahme fähigkeit auf dem Chassis vergrößert werden.

Jede der Kolbenfederarretierungen weist, wie Fig_o und in vergrößerter Darstellung Fig· 13 zeigen, ein Luftauslaßventil 110 auf, mittels dessen der äußere Hohlzylinder 68 und damit auch der innere Hohlzylinder 63 entlüftet werden kann. Das Auslaßventil 110 weist eine verhältnismäßig flache, mittels einer Niete 117 oder dergleichen am äußeren Hohlzylinder 68 befestigte Blattfeder 111 auf. Diese ist mittels einer Einstellschraube 113 einstellbar, die in eine im Bereich der Innenoberfläche des äußeren Hohlzylinders 68 befestigte Mutter 112 eingreift und miteinander fluchtende Bohrungen des äußeren Hohlzylinders 68 und der Blattfeder 111 durchsetzte Die Blattfeder 111 stützt sich dabei am Kopf der Einstellschraube 113 ab. Im Bereich des freien Endes der Blattfeder 111 ist ein hieran lose gehaltener, vorzugsweise aus Gummi bestehender, runder Verschlußkolben 114 vorgesehen, der hieran mittels eines mit einem nietartigen Kopf versehenen Stifts 116 lose gehalten ist. Der Verschlußkolben

114 ist angefast und befindet sich im Eingriff mit einem nach innen geneigten, kegelstumpfartigen Ventilsits 15, der in die Wandung des äußeren Hohlzylinders 68 eingeformt ist. Dadurch,daß der Verschlußkolben 114 lose an der Blattfeder 111 festgelegt ist, ist sichergestellt,.daß er unabhängig von der eingestellten Federspannung stets zuverlässig am Ventilsits 115 anliegt. Es ist leicht einzusehen, daß der Verschlußkolben 114 vom Ventilsitz 115 automatisch

^Q abgehoben wird und die hiervon definierte Öffnung freigibt, sobald die aus dem Druck im Zylinderinneren resultierende Kraft größer ist als die mittels der Einstellschraube 113 einstellbare Federkraft. Die Feder— spannung soll zweckmäßig so eingestellt sein, daß das Auslaßventil 110 öffnet und so viel Luft abläßt, daß nach einer von Hand bewerkstelligten Druckbeaufschlagung der Arretiereinrichtung mittels des von Hand betätigbaren Steuerventils 99 sich automatisch der für normalen Fahrbetrieb erwünschte, niedrigere Betriebsdruck einstellt. Der innere Hohlzylinder 63 wird somit über die Entlüftungsöffnung 64 und anschließend über das Auslaßventil 110 entlüftet, sobald durch Passivierung des von Hand betätigbaren Kippschalters 118 der der Entlüftungsöffnung 64 zugeordnete*Steuerschieber 75 in seine Öffnungsstellung zurückgeschoben wird.

Bei normalem Fahrbetrieb ist die oben beschriebene Sicherheitseinrichtung inaktiv, d_e h. die Stoßstange 23 befindet sich in ihrer ausgefahrenen Stellung und die den Entlüftungsöffnungen 64, 65 zugeordneten Verschlußorgane 75, 79 befinden sich in ihrer Öffnungsstellung, so daß die als Kolbenfeder ausgebildete Arretiereinrichtung lediglich wie ein normaler Stoßdämpfer arbeitete Wenn jedoch die Stoßstange 23 gegen ein

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Hindernis etwa gegen eine Wand 19 stößt, .werden die der Stoßstange 23 zugeordneten Haltestangen 24 in den jeweils zugeordneten Tragarm 21 hineingeschoben und infolge dessen die Stellwelle 30 verdreht. Die Drehung der Stellwelle 30 bewirkt eine Drehung der Kurvenscheibe '53, wodurch über den Taster 76 die den Entlüftungsöffnungen 64, 65 zugeordneten Verschlußorgane 75, 79 in ihre Schließstellung gebracht werden. Die Folge davon ist, daß die zugeordneten ärretierbaren Kolbenfedern in einem praktisch nicht zusammendrückbaren Zustand arretiert werden, wodurch ein Nicken des Fahrzeugs um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse, also ein sogenanntes Bremstauchen, eleminiert ist» Gleichzeitig wird durch die Drehung der Stellwelle 30 das Zugseil 48 auf die Seilscheibe 50 aufgewickelt und damit der Sperrhebel 46 entriegelt, wodurch gleichzeitig ein Nachgeben der nachgiebigen Lenksäule gewährleistet ist.

Im Falle einer Notbremsung wird der im Bereich des Bremspedals angeordnete Mikroschalter 84 aktiviert, wodurch ebenfalls die arretierbaren Kolbenfedern arretiert werden. Mit Hilfe der weiter noch vorgesehenen Quecksilber— waage 86 wird während der Fahrt das Fahrzeug-Gleichgewicht automatisch eingehalten. Sofern größere Lasten aufgenommen oder das Chassis .zusammen mit dem Fahrgastraum im Falle von Straßenüberflutungen, hohen Schneewächten und ' dergleichen hochgestellt werden soll, kann die beschriebene Sicherheitseinrichtung mit Hilfe des von Hand betätigbaren Ventils 99 aktiviert werden, wodurch Preßluft in den oberhalb der Kolben 66 sich befindenden Bereich der inneren Hohlzylinder 63 geleitet wird.

Vorstehend ist zwar ein besonders bevorzugtes Ausführungs-

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beispiel der Erfindung näher erläutert, ohne daß jedoch hiermit eine Beschränkung verbunden sein soll. Vielmehr stehen dem Fachmann eine Reihe von Möglichkeiten zur Verfügung, um den allgemeinen Gedanken der erfindungsgemäßen Lösung an die Verhältnisse des Einzelfalls anzupassen« So wäre es z. B« ohne weiteres möglich, anstelle der an sich vorteilhaften elektromagnetischen Spulen 81 zur Steuerung der Verschlußorgane andere elektromechanische Einrichtungen, wie etwa Solenoide oder elektropneumatische Einrichtungen zu verwenden® Außerdem wäre auch eine andere schaltungsmäßige Anordnung für die verschiedenen Einrichtungen zur alternativen Aktivierung der erfindungsgeraäßgen Sicherheitseinrichtung denkbar_o Der Durchmesser der Hohlzylinder und der in den inneren Hohlzylindern angeordneten Kolben 66 sind selbstverständlich in Abhängigkeit vom Fahrzeuggewicht und vom Ladungsgewicht zu dimensionieren.,

Claims (1)

1. Ansprüche

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   15

   1 Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge mit einem Chassis, das jeweils zwei s'toßstangenseitig vorgesehene, voneinander distanzierte, parallele Schenkel (22) und eine mit jeweils einer Federung (€0) zusammenwirkende Achskonstruktion (61) für jedes Fahrzeugrad aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung (60) mindestens eine als schwenkbar zwischen dem Chassis und der jeweils zugeordneten Achskonstruktion (61) angeordnete, vorzugsweise pneumatische Kolbenfeder ausgebildete Arretiereinrichtung (63, 66j 67, 68) aufweist, der eine sie in einem verhältnismäßig steifen, unnachgiebigen Zustand haltende Betätigungseinrichtung (64, 75} 65j 79| 97, 98) zugeordnet ist, die jeweils über mehrere Aktivierungswege elektromechanisch akti- " vierbar ist«.

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   2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch' 1, dadurch, gekennzeichnet, daß die Arretiereinrichtung einen inneren Hohlzylinder (63) mit oberen und unteren Entlüftungslöchern (64, 65) und einen an einer Kolbenstange (67) befestigten, im inneren Hohlzylinder (63) hin- und herverschiebbar gelagerten Kolben (66) aufweist, und daß die der Arretiereinrichtung zugeordnete ■Betätigungseinrichtung zwei Verschlußorgane (75, 79) aufweist, die den Entlüftungslöchern (64, 65) zugeordnet und mittels zugeordneter Stellorgane (59, 77, 58, 56, 53) von einer Öffnungsstellung in eine Schließstellung verschiebbar sind und umgekehrt.

   3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aktivierung der der Arretiereinrichtung zugeordneten Betätigungseinrichtung mindestens eine elektromagnetische Spule (81) und ein hiermit zusammenwirkender, hin-und herbewegbarer Anker (82) vorgesehen sind, der mit den den Entlüftungslöchern (64," 65) zugeordneten Verschlußorganen (75, 79) gekuppelt ist.

   Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Mittel (97) zur Beaufschlagung des inneren Hohlzylinders (93) mit einem Druckmittel und im Bereich der Mittel (97) vorgesehene Mittel (99) zur Steuerung der elektromechanischen Aktivierungseinrichtung.

   Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Achskonstruktion (61) eine eigene Arretiereinrichtung (63, 66, 67, 68) und daß jeder Arretiereinrichtung eine eigene eiektro-

   magnetische Aktivierungseinrichtung (81, 82, 33, 59) zugeordnet ist, wobei die der linken Fahrzeugseite und die der rechten Fahrzeugseite zugeordneten elektromechanischen Mittel parallel zu einem jeweils zugeordneten linken bzw«, rechten Kontakt (88 bzw. 90) einer drei Kontakte aufweisenden Quecksilberwaage (86) geschaltet sind, deren mittlerer Kontakt (89)- mit dem Fahrzeug-Anlasser schalter (87) gekoppelt ist«

   6o Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens eine Stoßfängereinrichtung (20) mit einer einen kurzen Einfahrhub aufweisenden Stoßstange (23) die die verschiebbar am Chassis gelagert und zwischen einer normalen Ausfahrstellung und einer zurückgezogenen Einfahrstellung verschiebbar ist, und mit zwei voneinander distanzierten Tragarmen (21) die jeweils auf einem zugeordneten Schenkel (22) des Chassis aufgenommen sind und in die den Stoßstangen (23) zugeordnete, entsprechend voneinander distanzierte Haltestangen (24) teleskopartig verschiebbar eingreifen,,

   Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltestangen (24) mittels einer Feder (25) in .ihrer Ausfahrstellung haltbar sind.

   8o Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Tragarme (21) ein ausklinkbar angeordnetes Federteller (27) aufweist, an de® sich die jeweils zugeordnete, als Spiralfeder (25) ausgebildete Feder abstützt, die andererseits an dem in den zugeordneten Tragarm (21) eingreifenden Ende der zugeordneten Haltestange (24) abgestützt isto

   9. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltestangen (24) mit jeweils einer Zahnstange (29)verbunden sind, die im Eingriff mit einer chassisseitig angeordneten, mit einem Ritzel (31) versehenen Stellwelle (30) ist_e

   1Oo Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Hohlzylinder (63) mit seinem oberen Ende schwenkbar an der Stellwelle (30). aufgehängt ist und daß kleinere, mit Entlüftungslöchern (64, 65) im Bereich seines oberen und unteren Endes versehene Hohlzylinder (63) einen an einer Kolbenstange (67) befestigten Kolben (66) aufnimmt, der verschiebbar hierin gelagert ist und dessen Kolbenstange (67) sich auf jeweils zugeordneten Achskohstruktion (61) abstützto

   Ho Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftungslöcher (64, 65) des inneren Hohlzylinders (63) durch Verschlußorgane (75, 79) verschließbar sind, die als hin- und herverschiebbare Steuerschieber ausgebildet sind.

   12o Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Betätigung der Verschlußorgane (75, 79) jeweils eine im Bereich eines Endes der Steilwelle (30) angeordnete, eine im wesentlichen kreisförmige Periferie mit einer radial nach innen gerichteten Kerbe (54) aufweisende Steuerscheibe (53) aufweist, der ein ihre Periferie abfahrender Taster (76) zugeordnet ist, der mit den Verschlußorganen (75, 79) verbunden ist und der bei Eingriff in die Kerbe (54) die zugeordneten Verschlußorgane in ihrer Öffnungsstellung und

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   bei Anlage an der übrigen Periferie de.r Steuerscheibe (53) in ihrer Schließstellung hält.

   13o Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Taster (76) mittels einer Feder (58) unter Vorspannung an die Periferie der zugeordneten Steuerscheibe (53) andrückbar ist.

   14β Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine nachgiebige Lenksäulenanordnung (35) mit einem Lenksäulentraggehäuse (36) und einer hierin aufgenommenen und zwischen einer ausgefahrenen und einer eingefahrenen Stellung bewegbaren Lenksäule (38, 39, 40, 41), die in Abhängigkeit von der Bewegung der zugeordneten Stoßstange von ihrer normalen ausgefahrenen Stellung in die eingefahrene Stellung bewegbar ist»

   15ο Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß an der ein™ und ausfahrbaren Lenksäule ein schwenkbarer Sperrhebel (46) befestigt ist, der einen in Eingriff mit dem Lenksäulentraggehäuse (36) bringbaren, in der Eingriffsstellung die Lenksäale in ihrer ausgefahrenen Stellung sichernden Riegel (47) aufweist und an dem das eine Ende des Zugseils (48) befestigt ist, dessen anderes Ende an einer mittels der Stellwelle (30) betätigbaren Aufwickeleinrichtung festlegbar ist und das bei einer Betätigung der Stellwelle (30) den Riegel (47) außer Eingriff mit dem Lenksäulentraggehäuse (36) bringt.

   16ο Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen von Hand betätigbaren Kipp-

   schalter (118) zur Steuerung der Magnetspulen (81)_β

   17o Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils äußere Hohlzylinder (68) der den einzelnen Fahrzeugrädern zugeordneten, als Kolbenfeder ausgebildeten Arretiereinrichtungen mit einem Auslaßventil (110) versehen ist, über welches der äußere Hohlzylinder und gleichzeitig der jeweils zugeordnete innere Hohlzylinder (63)-bei Passivierung des Kippschalters (118) entlüftbar sind.

   18o Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die den linken und den rechten Vorder— und Hinterrädern jeweils zugeordneten, durch Spulen (81) gebildeten elektrischen Einrich— tungen, die mit den jeweils zugeordneten Verschlußorganen (75, 79) mechanisch gekuppelt sind, parallel geschaltet und mit einem Mikroschalter (84) verbunden sind, der im Bereich des Fahrzeug- . Bremspedals angeordnet mit einer fahrzeugeigenen Stromquelle verbunden ist„