DE3147598A1 - "selbsttaetige steuereinrichtung fuer das bremssystem eines fahrzeugs" - Google Patents

"selbsttaetige steuereinrichtung fuer das bremssystem eines fahrzeugs"

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DE3147598A1
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Description

Selbsttätige Steuereinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Steuereinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Abwärtsfahrt mit einer an einer Einstellvorrichtung eingestellten Geschwindigkeit durch Steuerung der Bremskraft an den Scheibenbremsen von Hinterrädern.
Derartige Steuereinrichtungen sind insbesondere für Kipp-Lastwagen geeignet, die zu Transportzwecken, z.B. im Tagebau, eingesetzt werden. Bei derartigen Kipp-Lastwagen erfolgt die Geschwindigkeitssteuerung durch den Fahrer, der bei einer abschüssigen Fahrbahn die Bremse betätigt. Die Wirksamkeit der Bremse hängt in hohem Maße von dem Grad des Gefälles, dem Gewicht der Last und anderen Faktoren ab und die Betätigung und Steuerung der Bremse erfolgt in jedem Fall nach dem persönlichen
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Beurteilungsvermögen des Fahrers. Eine optimale, ßremashouerung in Abhängigkeit von der Fahrbahn und dem Belastungszustand ist schwierig. Es besteht sogar die Gefahr, daß die Bremsscheibe infolge von tiberhitzung zu Bruch geht, wenn eine lange Gefällestrecke durchfahren wird.
Zur Verhinderung derartiger Schwierigkeiten wurden Vorkehrungen getroffen,-um die Kühlöltemperatur der Bremse zu ermitteln und den Fahrer immer dann, wenn die Kühlöltemperatur alarmierende Werte erreicht hat, zu warnen. Der Fahrer hält dann das Fahrzeug an und wartet bis die öltemperatur wieder hinreichend abgesunken ist.
Da die herkömmlichen Alarmeinrichtungen jedoch nicht das Anfressen der Bremse infolge der erzeugten Wärme verhindern und entsprechende Gegenmaßnahmen erst getroffen werden, wenn die öltemperatur einen unzulässig hohen Wert erreicht hat, besteht die Gefahr von Beschädigungen der Bremse. Darüberhinaus hat ein Alarm .20 überhaupt keine Wirkung, wenn er vom Fahrer nicht beachtet wird. Die Bremse kann daher unsachgemäß benutzt werden, was die Gefahr von Unfällen zur Folge hat. Ferner wird dadurch, daß das Fahrzeug anhalten muß, wenn die Kühlöltemperatur angestiegen ist, die Effizienz der Arbeit verringert. Schließlich muß der Fahrer außer dem Lenkrad den Bremshebel betätigen, was ihn ablenken kann und Probleme hinsichtlich der Sicherheit und der Handhabung bietet.
3U75.98
Hauptaufgabe der Erfindung ist es, eine selbsttätige Steuereinrichtung der·eingangs genannten Art zu schaffen, die ein hohes Maß an Sicherheit bietet und mit der die Effizienz der Arbeit fortlaufend erhalten bleibt.
5 Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine selbsttätige Steuereinrichtung für ein Bremssystem zu schaffen, die durch Steuerung der Hinterradbremse bewirkt, daß das Fahrzeug mit einer bestimmten Sollgeschwindigkeit fährt, die an dem Geschwindigkeits-Ein-
10 . stellhebel vorgegeben wird, wobei die Regelung der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Kühlöatemperatur der Bremse erfolgt, die überwacht wird, um einen unzulässig hohen Anstieg der Kühlöltemperatur zu vermeiden.
Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, eine automatische Steuereinrichtung zu schaffen, die einen
Ausfall eines Temperatursensors genau und auf einfache Weise durch Verwendung eines Temperaturelementes, vorzugsweise eines Thermistors, welches die Temperatur fortlaufend überwacht und zusätzlich eines einfachen und billigen Temperature] omen tor.
mit hoher Zuveriässigkeit, vorzugsweise einen Biinetallschalter, ermittelt. Weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine selbsttätige Sbeuereinrichtung für ein automatisches Bremssystem zu schaffen, die Fahrzeugunfäll·^ sehr wirksam verhindert, indem sie den Ausfall eines Geschwindigkeitssensors in jeder Gangstufe eines automatischen Getriebes überwacht.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein 30 selbsttätiges Steuersystem zu schaffen, das die Ge-
schwindigkeit stetig und ohne einen plötzlichen Stoß durch starke Bremskraft verringert, indem der Verstärkungsgrad der Differenz zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Ist-Geschwindigkeit mittels einer Geschwindigkeitssteuerschaltung selbst dann stetig verändert wird, wenn die Geschwindigkeit sich plötzlich ändert.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein automatisches Steuersystem zu schaffen, das die Gefahr von" Beschädigungen der Bremse soweit wie möglich verringert und die Lebensdauer dadurch erhöht, daß die Geschwindigkeit so geregelt wird, daß die Bremsöltemperatur nicht unzulässig ansteigen kann.
Schließlich ist es Aufgabe der Erfindung eine selbsttätige Steuereinrichtung zu schaffen, daß die Effizienz der Arbeit dadurch erhöht, daß Wartezeiten für das Absinken der Kühlöltemperatur bei Fahrzeugstillstand nahezu vollständig vermieden werden, da das Fahrzeug ohne anzuhalten ständig iii Betrieb gehalten wird, indem die von der Bremsbelastung abhängige optimale zeitweilige Sollgeschwindigkeit selbst dann eingestellt wird, wenn die sonst vorgegebene Sollgeschwindigkeit sich als unrichtig erweist.
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Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild der automatischen
Bremssteuerung,
Fig. 2 ein Blockschaltbild des Mikro
computers,
Fig. 3 eine Schaltung des Fehlerdetektors,
Fig. 4 eine Kurve des Übertragungsver-
haltens des Temperaturfühlers,
Fig. 5 eine Kurve des Übertragungsver
haltens des Bimetallschalters,
Fig. 6 eine Kurve der Beziehung zwischen
den Gängen des automatischen Ge-
'^- triebes und den verschiedenen
Geschwindigkeiten,
Fig. 7 a und 7 b' jeweils ein Wollenformdiagramm
eines Eingangssignals und eines Ausgangssignals am Rampenfunktionsgenerator,
20·
Fig. 8 ein Beispiel der Änderung des Ver
stärkungsgrades des Verstärkers,
Fig. y. ein Flußdiagramm zur Erläuterung
der (31 temprratur-.SI euer Funk I .ion
•A -
Fig. 10 ein Beispiel für die Klassifizierung der Öltemperatur in verschiedene Bereiche für die Temperatursteuerung des Öles.
Fig. 11 ein Diagramm der Geschwindigkeit über der Zeit,
Fig. 12 ein Beispiel des Ausgangssignals der Bremskraft-Einstellvorrichtung, und
Fig. 13 ein Blockdiagramm des Brems-Antriebssystern.
Das in Fig. 1 dargestellte automatische Bremssteuersystem weist eine Fehlerüberwachung, eine Geschwindigkeitsüberwachung sowie eine Temperaturüberwachung für das Bremskühlöl auf. Die Fehlerüberwachung erkennt Abnormal i täten der verschiedenen Sensoren des automatischen BremsSteuersystems. Zu diesen Sensoren gehören ein Temperatursensor 3 zur Überwachung der Bremskühlöltemperatur (im Folgenden als öltemperatur bezeichnet), ein Geschwindigkeitssensor 5, ein Wassertemperatursensor 6 zur Überwachung der Wassertemperatur des Kühlers und ein Drucksensor 7 zur Überwachung des pneumatischen Drucks für die Bremsbetätigung. Die erkannten Fehler oder abnormalen Betriebszustände werden an einer Anzeigeeinrichtung 21 für die eingestellte Geschwindigkeit angezeigt. Die Fehlerüberwachungseinrichtung führt die in Tabelle 1 aufgeführten Handlungen aus:
Tabelle 1
Fehlerart. Anzeige
(blinkend)		 Fehlerursache Reaktion des Steuersystems Reaktion des Operators
unbestimmt Computerfehler
(unkontrolliert)		 Öltemperatur-Alarmlampe
leuchtet
(Summer ertönt)		 Anhalten des Fahrzeugs
Abstellen des Motor
schalters und Prüfung
O EO E/G-Überlauf Erhöhung der Bremskraft
bis zum Maximum		 Verringerung der Ge
schwindigkeit unter
Benutzung der Fuß
bremse
1 El Bremsoltemperatur
in Alarmhöhe		 graduelles Verringern der
Fahrzeuggeschwindigkeit
und schließliches Anhalten		 Verringerung der Ge
schwindigkeit unter
Benutzung der Fuß
bremse
2 e inge ste Ute
Ge schwindigke it		 Bremsoltemperatur
auf Alarmhöhe		 graduelles Verlangsamen und
Steuern der Fahrgeschwindig
keit
3 E3 Geschwindigkeits
impulse im abnor
malen Zustand		 graduelles Vergrößern der
Bremskraft und Anhalten des
Fahrzeugs
(ohne Geschwindigkeits
steuerung)
4 E4 Drahtbruch am Öl-
temperatursensor		 graduelles Verlangsamen
und Anhalten des Fahrzeugs
Fehlerart
Anzeige
(blinkend)
Fehlerursache Reaktion des Steuersystems
Reaktion des Operators
E5
Olteraperatursensor deffekt s, oben
E6
A/D-Umsetzer deffekt (Öltemperatur und eingestellte Ge schwindigke it werden nicht aufgenommen)
s. oben
E7
Fehler in der Angabe über die Getriebestufe
(Daten von der Getriebesteuerung sind abnormal)
s. oben
CJl CD CX)
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■" - -/is -
Die Geschwindigkeitssteuerung nimmt den an einem Geschwindigkeits-Stellhebel 1 eingestellten Wert Ev und ein Ist-Geschwindigkeitssignal Pv von einem Geschwindigkeitssensor 5 über einen Analog-Multiplexer 11 und einen Analog/Digital-ümsetzer (im Folgenden als AD-Umsetzer bezeichnet) als Signale Ev1 bzw. Pv1 in den Mikrocomputer 100 auf, bringt die eingestellte Geschwindigkeit an einer Anzeigeeinheit 21 des Überwachungspultes 20 zur Anzeige und gibt entsprechend der Differenz zwischen der eingestellten Geschwindigkeit und der Ist-Geschwindigkeit ein Signal für die Hinterradbremskraft aus, um die sich verringernde Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen konstanten Wert herunterzuregeln.
Die Kühlöltemperatursteuerung für die Bremsen erhält das Temperatursignal et von dem am Bremsauslaß des Bremskühlöls BCO vorgesehenen Temperatursensor 3 und ein Gangstufensignal von der Steuervorrichtung 2 für das automatische Getriebe und führt diese Daten dem Mikrocomputer 100 zu. Die Brems-Kühlölsteuerung führt die Geschwindigkeitssteuerung in Abhängigkeit von dem Temperatursignal et in drei Betriebsarten aus: dem Öltemperatur-Sicherheitsbereich, dem ültemperatur-Warnbereich und dem Öltemperatur-Alarmbereich. In der Betriebsart des Öltemperatur-Sicherheitsbereichs wird eine normale Geschwindigkeitssteuerung durchgeführt, wobei der an dem Geschwindigkeitseinstellhebel 1 eingestellte Wert als Sollwert benutzt wird. In der Betriebsart des Öltemperatur-Warnbereichs erfolgt die Geschwindigkeitssteuerung in Abhängigkeit von einem vorübergehend eingestellten Wert, der niedriger ist als der von dem Computer vorgefundene Sollwert, damit ein weiterer Anstieg der öltemperatur verhindert wird. In dieser Betriebsart leuchtet eine Öl tempo »;atur-Warn~
-Λ"
lampe 22 am Überwachungspult 20 auf und das Fahrzeug wird bis zum Stillstand verlangsamt. Das Gangstufensignal em von der Steuervorrichtung 2 für das automatische Getriebe wird zur Erkennung der vorübergehenden Soligeschwindigkeit im Öltemperatur-Warnbereich benutzt.
Im Folgenden wird nun die Fehlererkennungsfunktion erläutert. Gemäß Fig. 2 dient ein Fehlerdetektor 110 zur Erkennung von zulässigen Betriebszuständen oder Abnormalitäten des Wassertemperatursensors 6 und des Drucksensors 7 und empfängt das Signal ew vom Wassertemperatursensor 6 sowie das von dem AD-Umsetzer 10 in ein Digitalsignal ep1 umgewandelte Signal ep des Drucksensors 7. Der Fehlerdetektor 110 ist gemäß Fig. 3 ausgebildet.
Der Wassertemperatursensor 6 dient zur Erkennung einer überhöhten Wassertemperatur im Kühler und schaltet aus, wenn die Wassertemperatur einen voreingestellten Wert überschritten hat. Das Signal ew erhält daher hohes Niveau (im Folgenden als Η-Zustand bezeichnet) , wenn der Wassersensor 6 abschaltet. Der Fehlerdetektor 110 gibt dieses Signal Sb über eine ODER-Schaltung 111 aus.
Der Drucksensor 7 erzeugt ein Analogsignal epr das dem pneumatischen Druck für die Bremsbetätigung entspricht.
Dieses Signal ep wird in einem AD-Umsetzer 10 in ein Digitalsignal ep1 umgesetzt, das einem Komparator 112 im Fehlerdetektor 110 zugeführt wird. Der Komparator 112 ist ein Fensterkomparator, dessen anderen Eingängen Signale PH und PL von einer Einstellvorrichtung 113 zugeführt werden. Diese Signale PH und PL geben die obere und die untere Grenze des Fensters an. Wenn das
•A '
Signal ep1 außerhalb des Bereichs zwischen den Signalen PH und PL liegt, gibt der Komparator 112 ein Ausgangssignal im Η-Zustand aus. Dieses Signal wird von der ODER-Schaltung 111 als Signal Sb ausgegeben.
Das Signal Sb wird über eine Halteschaltung 16 (Fig. 1) der an dem Steuerpult 20 angeordneten Anzeigeeinheit 21 für die eingestellte Geschwindigkeit zugeführt. Bei Empfang des Signals Sb zeigt die Anzeigeeinheit 21 zur Anzeige der eingestellten Geschwindigkeit an,
TO daß irgendein Sensor eine Störung gemeldet hat. Das Signal Sb wird ferner einer Verzögerungs-Einstellvorrichtung 121 eines Generators 120 für vorübergehende Sollgeschwindigkeit und einem Selektor 122 zugeführt. Der Selektor 122 gibt normalerweise an seinem Ausgang das an seinem Α-Eingang empfangene Sollgeschwindigkeitssignal Ev1 aus, schaltet jedoch das an seinem B-Eingang von der Verzögerungs-Einstellvorrichtung her anstehende Sollsignal Va für die vorübergehende Geschwindigkeitseinstellung durch, wenn seinem Steuereingang das Signal Sb zugeführt wird. Der Generator 120 für die vorübergehende Sollgeschwindigkeit wird später in Verbindung mit der Erläuterung der Temperatursteuerung für das Bremskühlöl näher beschrieben.
Ein Temperatursensor-Störungsdetektor IJO erkennt Störungen der Temperatursensoren 3 und 4, die die
Kühlöltemperatur der Bremsen überwachen, durch Vergleich der Sensorsignale. Er erkennt ferner durch Vergleich zwischen den Einstellvorrichtungen 131 und und den Temperatursensoren, ob die Kühlöltemperatur der Bremsen im Sicherheitsbereich, im Warnbereich oder im Alarmbereich liegt. Bei dem Temperatursensor 3 handelt es £>Lch um einen Tcnnpcjraturfühlor, bt> i .",pi.nl :;wi'i :;< >
^ A* - ■ ■ ■
einen Thermistorsensor, der die Temperatur am Bremsauslaß des Bremskühlöles fühlt und ein dieser · Temperatur entsprechendes Signal et erzeugt. Dieses Temperatureignal et wird über einen Verstärker 15 und den Analog-Multiplexer 11 dem AD-Umsetzer 12 zugeführt und von diesem in ein digitales Signal et1 umgesetzt und dem Temperatursensor-Störungsdetektor 140 zugeführt. Der Thermistorsensor 3 hat die in Fig. 4 dargestellte Charakteristik. Bei dem Temperatursensor 4 handelt es sich um ein Temperaturelement, typischerweise um einen Bimetallschalter, der jeweils bei einer bestimmten Temperatur in den EIN-Zustand und den AUS-Zustand geschaltet wird und der, ähnlich wie der Temperatursensor 3,am Bremsauslaß des Bremskühl-Öles angeordnet ist. Die Betriebscharakteristik dieses Bimetallschalters 4 ist in Fig. 5 dargestellt. Der Sensor 4 schaltet in den AUS-Zustand, wenn die Temperatur unterhalb von T1 liegt und in den EIN-Zustand, wenn die Temperatur den Wert T3 oder einen größeren Wert annimmt. Innerhalb eines Unbestiinmtheitsbereichs A zwischen den Temperaturen T1 und T3 ist der Zustand des Temperatursensors wegen der Exemplarstreuungen unbestimmt. In diesem Unbestimmtheitsbereich A kann nicht mit Sicherheit angegeben werden, ob der Sensor 4 im EIN-Zustand oder im AUS-Zustand ist.
Das normale Betriebsverhalten oder ein Störungsverhalten des Sensors 4 wird entsprechend den in Tabelle 2 angegebenen Bedingungen aufgrund der Charakteristiken der Fig. 4 und 5 beurteilt. Dies bedeutet, daß das Ausgangssignal des Thermistorsensors auf 3 Temperaturbereiche aufgeteilt wird, nämlich den Bereich unterhalb von T1, den Bereich zwischen T1 und T3 und den
Bereich über T3. Normales Betriebsverhalten und Störungszustand des Bimetallschalters 4 werden anhand des EIN/ AUS-Zustands beurteilt.
Tabelle 2
Zustand thermistorseitig bimetallseitig Entscheidung
1
2		 unter T1
unter T1		 AUS
EIN		 normal
abnorma 1.
3
4		 T1 bis T3
T1 bis T3		 AUS
EIN		 normal
abnormal
5
6		 über T3
über T3		 AUS
EIN		 abnormal
normal
Das von dem Ausgangssignal des Thermistorsensors 3 abhängige Temperatureignal et1 wird den Komparatoren 134 und 135 des Temperatursensor-Störungsdetektors 130 zugeführt. Die Einstellvorrichtung 131 und 132 dienen zum Einstellen der oben erläuterten Temperaturbereiche. Sie geben Solltemperatursignale T1 und T3 entsprechend den eingestellten Temperaturwerten T1 und T3 aus. Der Komparator 134 vergleicht das Signal et1 mit Wert T3 und gibt ein Signal mit niedrigem Amplitudenniveau (im Folgenden als L-Nivrau bezeichnet) aus, wenn et1 < T3 ist, und ein Signal mit hohem Amplitudennive.au (im Folgenden alt; Η-Niveau bezeichnet), wenn et' > T3 ist. Der Komparator 135 vergleicht den Wert et1 mit dem Wert T1 und gibt ein L-Signal aus, wenn et1 < T1 und ein Η-Signal, wenn et1 > T1 ist. Das Ausgangssignal ec' des Bimetallschalters 4 ist im Betriebszustand ein Η-Signal und im betriebslosen Zustand ein L-Signal. Die Ausgangssignale
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-•42 -
Ίο -
der Komparatoren 134 und 135 und des Bimetallschalters 4 werden den Eingangsanschlüssen A1 bis A3 einer logischen Schaltung 133 zugeführt.
Die logische Schaltung 133 beurteilt gemäß Tabelle 2 anhand dieser den Eingangsanschlüssen A1 bis A3 zugeführten Signale etwaige Störungsfälle und gibt das Störsignal· Sb aus. Das Störsignal Sb ist im Normalzustand ein Η-Signal und im Störungsfall ein L-Signal (s. Tabelle 3) >
Tabelle 3
^"~-~~-^_^^ Zustand
Eingang ^"""""--^^^		 1 2 3 4 5 6
' A1 ■ L L H H H H
A2 L L L L H H
A3 L H L H L H
Ausgang: Sb H L H H L H
Auf diese Weise werden Störungen des Temperatursensors 3 oder 4 erkannt, worauf ein Störsignal ausgegeben wird.
Dieses Störsignal Sb wird der Anzeigeeinheit 21 für die Sollcjeschwindigkeit am Uberwachungspu Lt 21 und dem Generator 120 für vorübergehende Sollsignale zugeführt. Bei Empfang des Störsignals Sb informiert die Anzeigeeinheit 21 für die Sollgeschwindigkeit die Bedienungsperson von der Störung des Temperatursensors und
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-2JL -
der Generator 120 für die vorübergehende Sollgeschwindigkeit erzeugt ein entsprechendes Sollgeschwindigkeitssignal, so daß das Fahrzeug anhält.
Die logische Schaltung 133 führt das Signal Sb der Anzeigeeinheit 21 am Überwachungspult und dem
Generator 120 für die vorübergehende Sollgeschwindigkeit über die Halteschaltung 16 zu, wenn das Temperatursignal· et1 innerhalb des Warnbereichs liegt (T1 < et' < T3). Die Schaltung 133 legt ein Signal Sa an eine 10 am Überwachungspult 20 vorgesehene Alarmlampe 22 und an die Verlangsamungs/Stopp-Steuerschaltung 160 über eine Halteschaltung 17, wenn das Temperatursignal et' innerhalb des Alarmbereichs liegt (et1 > T3). Die Operationen des Generators 120 für vorübergehende SoIl-15 geschwindigkeit und der Verlangsamungs/Stopp-Steuerschaltung 160 werden später in Verbindung mit der Erläuterung der Temperatursteuerung des Bremskühlöles im einzelnen beschrieben.
Die Störungserkennung nach den in Tabelle 2 aufgeführten 20 Bedingungen kann mit einer herkömmlichen logischen Schaltung oder einem Universalrechner, beispielsweise einem Mikrocomputer, erfolgen.
Obwohl bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Thermistorsensor als kontinuierlich messendes Temperaturelement benutzt wird, können auch andere Elemente, wie beispielsweise ein Thermoelement, benutzt werden.
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Ein Geschwindigkeitssensor-Störungsdetektor 140 dient zur Erkennung von Störungen des Geschwindigkeitssensors 5.Dieser Geschwindigkeitssensor ermittelt die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs und erzeugt Impulssignale Pv, deren Frequenz der Drehzahl eines Rades 40 entspricht. Der Zähler 13 zählt die Eingangsimpulse Pv in vorgegebenen Intervallen und führt den Zählwert einem Komparator 146 des Geschwindigkeitssensor-Störungsdetektors 40 als Geschwindigkeitssignal Pv1 zu.
Die Steuervorrichtung 2 für das.automatische Getriebe weist eine (nicht dargestellte) Gangsteuerschaltung auf, die das Geschwindigkeitssignal des Fahrzeugs oder ein von der Motordrehzahl abhängiges Signal empfängt und daraufhin ein Gangstufensignal erzeugt. Die Gänge werden
^ automatisch gewechselt, so daß bei jedem Gang bzw. jeder Gangstufe die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit möglich ist. Der Gangstufenbereich der Steuervorrichtung 2 für das automatische Getriebe umfaßt typischerweise vier Stufen von FO bis F3. Die Geschwindigkeitsbereiche der einzelnen Gänge sind in Fig. 6 dargestellt.
Die Speicher 141 bis 144 des Geschwindigkeitssensor-Störungsdetektors 140 dienen zur Einstellung der oberen und unteren Grenzwerte der Geschwindigkeiten für die Gänge FO bis F3. Der Speicher 141 enthält die vorangestellten Werte SO und S4 der unteren Grenzgeschwindigkeit VO und der oberen Grenzgeschwindigkeit V4 (Fig. 6) im ersten Gang FO und gibt diese Werte SO und S4 aus. In gleicher Weise enthalten die Speicher 142,143 und 144 die voreingestellten Werte S1, S2 und S3 für die unteren Geschwindigkeitsgrenzen V1 , V2 und V3 in den
3U7598:
-AS -
Gängen F1,F2 und F3 und die voreingestellten oberen Werte SV, S2 und S3 für die oberen Grenzgeschwindigkeiten V5,V6 und V7 in den Gängen F1, F2 und F3. Die Ausgangssignale dieser Schalter werden durch eine übertragungsschaltung 145, bei der es sich um eine Schalteinrichtung handelt, ausgegeben. Die Schalter 145a bis 145d werden von dem Gangstufensignal em, das von der Steuereinrichtung 2 für das automatische Getriebe erzeugt wird, gesteuert. Der Schalter 145a wird geschlossen, wenn der erste Gang FO eingeschaltet ist und bleibt im übrigen im AUS-Zustand. In gleicher Weise werden die Schalter 145b, 145c und 145d nur dann in den EIN-Zustand geschaltet, wenn die Gänge F1, F2 bzw. F3 eingeschaltet sind. Die eingestellten unteren und oberen Grenzwerte SQ, S4; S1, S5;S2,S6;S3,S7 der Speicher 141,142, 143 und 144 werden jeweils über die Schalter 145a, 145b, 145c bzw. 145d dem einen Eingang eines Komparators 146 zugeführt.
Der Komparator 146 ist ein Fensterkomparator. Er ver-0 gleicht die unteren Grenzwerte und die oberen Grenzwerte, die ihm von dan .Speicher η Ml hi .<·. 144 ζ.ικμ» führt, werden mit dem von dem Ausgangssignal des Geschwindigkeitssensors 5 abgeleiteten Geschwindigkeitssignal Pv'. Wenn gilt: (unterer Grenzwert) < Pv1 < (oberer Grenzwert), gibt der Komparator 146 ein Η-Signal aus. Dagegen gibt der Komparator 146 ein L-Signal aus, wenn gilt: Pv1 > (unterer Grenzwert) und Pv1 "· (oberer Grenzwert). Das Ausgangssignal des Komparators 146 in den Gängen FO bis F3 ist in Tabelle 4 angegeben.
3U7598:"
Tabelle 4
Geschw -Signal FO SO -Pv1 S7 SO Pv' S7 · Pv1 > S4
Einsteller Wert F1 S1 SO bis < S4 Pv' bis oder Pv' > S5
F2 S2 < Pv1 < S5 Pv1 < So oder Pv1 > S6
Gang F3 S3 < Pv1 < S6 Pv' < S1 oder Pv1 .> S8
Kompara Lor-Aus-
garigs signal		 < Pv' < S7 Pv1 < S2 oder
< Pv' < S3
H L
Wenn das Ausgangs signal des !Comparators 146 ein H-Signal ist, wird der Geschwindigkeitssensor 5 als ordnungsgemäß betrachtet. Wenn das Ausgangssignal dagegen ein L-Signal ist, wird der Geschwindigkeitssensor 5 als gestört betrachtet.
Es sei angenommen, daß ein Kipp-Lastwagen im ersten Gang F1 fährt. Im ersten Gang F1 ist nur der Schalter 142 im EIN-Zustand. Dem Komparator 146.werden über den Schalter 145b der untere Grenzwert S1 und der obere Grenzwert S5 zugeführt. Der Komparator 146 vergleicht diese eingestellten Werte S1 und S5 mit dem Geschwindigkeitssignal Pv' und gibt ein Η-Signal aus, wenn S1 < Pv'< S5 ist und ein L-Signal, wenn ST > Pv' oder Pv1 > S5 ist. Das Ausgangssignal Sa des Komparators 146 wird der Alarmlampe 22 am Steuerpult 20 und über eine Halteschaltung 17 der Verlangsamungs/Stopp-Steuerschaltung 160 zugeführt. Als Folge hiervon leuchtet die Alarmlampe 22 auf und informiert den Fahrer von der Störung. Die Verlangsamung/Stopp-Steuerschaltung 160 erhöht zunehmend die Bremskraft bis das Fahrzeug steht.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die oberen und unteren Grenzwerte für die Geschwindigkeit bei den einzelnen Gängen in Speichern gespeichert, jedoch können anstelle von Speichern auch normale Ein-Stellvorrichtungen benutzt werden.
Anstelle des Geschwindigkeitssensor-Störungsdetektors 140 kann auch ein Universalrechner in Form eines Mikrocomputers oder eine logische Schaltung eingesetzt werden.
10 Im Folgenden wird nun die Geschwindigkeitssteuerfunktion erläutert. Gemäß Fig. 2 gibt die Geschwindigkeitssteuerschaltung 150 entsprechend der Differenz zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Ist-Geschwindigkeit ein Signal für die Hinterrad-
bremskraft aus, um die Geschwindigkeit beim Abwärtsfahren konstant zu halten'. Insbesondere für die obige Differenz ist die Verstärkung gesteuert, um eine glatte Geschwindigkeitsänderung sicherzustellen.
Diese Geschwindigkeitssteuerung geschieht grundsätzlich durch Proportionalwirkung. Die Geschwindigkeit wird durch Ausgabe eines Bremssignals konstant gehalten, das der Differenz Δν zwischen dem Sollgeschwindigkeitssignal oder dem vorübergehenden Sollgeschwindigkeitssignal (im Folgenden als Sollgeschwindigkeitssignal Vc bezeichnet), das von dem Generator 120 ausgegeben wird und dem Ist-Geschwindigkeitssignal Pv1 proportional ist. Wenn bei der normalen Proportionalregelung das Sollgeschwindigkeitssignal Vc abrupt geändert wird (Fig. 7a),wird unerwartet ein großes Brerassignal erzeugt, wodurch der Fahrer einen unerfreulichen Stoß
erleidet. Um dies zu vermeiden, ist ein Rampenfunktionsgenerator 151 vorgesehen, der die Änderung des Sollgeschwindigkeitssignals Vc unterhalb eines festen Wertes hält, bevor dieses Signal ausgegeben wird (Fig. 7b), wobei dieser feste Wert typischerweise unterhalb von 0,2G liegt. Ein Referenzmodell 152, das als Formelmodell ausgebildet ist, gibt ein Idealgeschwindigkeitssignal Vr aus, das die ideale Geschwindigkeitsänderung auf der Basis der Differenz zwischen einem bestimmten Sollgeschwindigkeitssignal· Vc und einem Ist-Geschwindigkeitssignal· Pv1, die zugeführt werden,· ermittelt. Dieses Idealgeschwindigkeitssignal· Vr wird sukzessive nach einer bestimmten Rechenformel auf der Grundlage der Standartbel·astung und des Gewichts berechnet. Eine Justiervorrichtung 153 für den proportionaien Verstärkungsfaktor gibt ein der Differenz Δν zwischen dem Idealgeschwindigkeitssignal· und dem Ist-Geschwindigkeitssignal· Pv1 entsprechendes Signal· Vs aus, das einem Verstärker 154 zugeführt wird, wodurch der Verstärkungsfaktor K dieses Verstärkers 154 gesteuert wird (Fig. 8). Der Verstärker 154 verstärkt die Differenz Δν zwischen dem So^geschwindigkeitssignal Vc und dem Ist-Geschwindigkeitssignal Pv1 mit dem durch das Signal Vs angegebenen Verstärkungsfaktor und gibt ein Verzögerungsbremssteuersignal K · Δν aus.
Der Verstärkungsfaktor K wird wie folgt gesteuert:
(i) Kmin = K = Kmax.
Der Veränderungsbereich von K ist vorbestimmt, so daß gilt:
(ii) AV < 0 und Δν < 0 ist. ' Verkleinerung von K
Dies betrifft den Fall, daß das Idealgeschwindigkeitssignal Vr größer ist als Ist-Geschwindigkeitssignal Pv1 und daß das Sollgeschwindigkextssginal Vc kleiner ist als das Ist-Geschwindigkeitssignal Pv1, sowie den 10 Fall der Aufbringung einer zu starken Bremskraft. Daraufhin wird der Verstärkungsfaktor K verringert, so daß das Bremssteuersignal reduziert wird.
(iii) Δν < 0 und Δν < 0.
Vergrößerung von K
Dies betrifft den Fall, daß sowohl das Idealgeschwindigkeitssignal Vr als auch das Sollgeschwindigkeitssignal Vc größer sind als das Ist-Geschwindigkeitssignal Pv1 und den Fall der Aufbringung einer zu geringen Bremskraft. Daher wird der Verstärkungsfaktor K vergrößert um das Bremssteuersignal zu vergrößern.
(iV) Δν > 0
Einstellung K=O
Dies betrifft den Fall, daß das Ist-Geschwindigkeitssignal Pv' kleiner ist als das Sollgeschwindigkeits-
-22-
signal Vc. In diesem Fall wird der Verstärkungsfaktor K gleich 0 und das BremsSteuersignal wird auf 0 gebracht. Dies dient zur Durchführung der Geschwindigkeitssteuerung durch die Bremssteuerung.
Ein der Stellung des Geschwindigkeitseinstellhebels 1 (Fig.1) entsprechendes Geschwindigkeitssollsignal Ev1 wird der Halteschaltung Ί6 zugeführt. Die Halteschaltung 16 hält das Geschwindigkeitssollsignal Ev1 und führt das festgehaltene Ausgangssignal Ev1 der Anzeigeeinheit 21 an dem Steuerpult 20 zur Anzeige der Sollgeschwindigkeit zu.
Im Folgenden wird nun die Bremskühlöl-Steuerfunktion erläutert. . ·
Diese Steuerung basiert auf der Tatsache, daß die Fließrate des 'Bremskühlöls proportional zur Motorgeschwindigkeit ist. Wenn die Temperatur des Bremskühlöles sich vergrößert hat, schaltet die Steuervorrichtung 2 für das automatische Getriebe durch Anwendung von Bremskraft herunter, so daß die Motordrehzahl sich erhöht und die Fließrate des Bremskühlöls BCO vergrößert wird. Dadurch wird ein Temperaturanstieg des Bremskühlöls und eine übermäßige Wärmeerzeugung in einer Bremse 41 während der Abwärtsfahrt verhindert. Durch das Herunterschalten wird die Motordrehzahl so gesteuert, daß eine Motorbremsung erfolgt.
Im Folgenden wird die Operation unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 9 beschrieben.
Der Temperatursensor 3 spricht auf die öltemperatur T am Bremsauslaß des Bremskühlöls BCO (Fig. 1) an und gibt ein entsprechendes Temperatursignal et aus. Dieses Temperatursignal et wird dem Mikrocomputersystem 100 über den Verstärker 15, den Analogmultiplexer 11 und den AD-Umsetzer 12 zugeführt. Das von der Steuervorrichtung 2 für das automatische Getriebe ausgegebene Gangstufensignal wird dem Mikrocomputersystem 100 über ein Eingangstor 14 zugeführt.
Das Mikrocomputersystem 100 führt die Geschwindigkeitssteuerung entsprechend dem Wert des so erhaltenen Temperatureignals et1 typischerweise in drei Moden aus: dem Öltemperatur-Sicherheitsbereich (T < T1) ,. dem Öltemperatur-Warnbereich (T1 < T < T3) und dem öltemperatur-Alarmbereich (T < T3) (Fig. 9). In dem Modus des Öltemperatur-Sicherheitsbereichs(T < T1) wird die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Bremssteuerung so gesteuert, daß sie den Sollwert annimmt, der an dem Geschwindigkeitseinstellhebel 1 eingestellt
20 ist.
Der Öltemperatur-Warnbereich A ist weiter unterteilt in die Warnbereiche A1 und A2 (Fig. 10). Wenn die öltemperatur T innerhalb des Warnbereichs A1 liegt (T1 < T < T2), wird eine ähnliche Geschwindigkeitssteuerung durchgeführt wie im öltemperatur-Sicherheitsmodus. Mit zunehmender Dauer der Bremssteuerung erhöht sich die öltemperatur T des Bremskühlöls BOC entsprechend. Wenn die öltemperatur T einen Wert annimmt, der in dem über dem Warnbereich A1 liegenden Warnbereich A2 liegt (T2 <T< T3) , wird die Brems-
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C * i
-IA-
kraft durch Vergrößerung des BremsSteuerstroms Ib vergrößert und das Fahrzeug wird verlangsamt bis die Steuervorrichtung 2 für das automatische Getriebe herunterschaltet. Die Steuervorrichtung 2 kann das Herunterschalten leicht dadurch bewirken, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Bremsbetätigung verringert wird. Wenn die Steuervorrichtung 2 für das automatische Getriebe das Herunterschalten beendet hat und der Mikrocomputer 100 das Schaltstufensignal· em xu dieser Zeit aufnimmt, erfolgt die Geschwindigkeitssteuerung entsprechend dem vorübergehenden Sollgeschwindigkeitssignal, bei dem es sich zur Zeit des HerunterSchaltens um das Ist-Geschwindigkeitssignal Pv1 handelt.
Wenn das Fahrzeug beispielsweise mit einer Sollgeschwindigkeit von 30 km/h fährt und die Steuervorrichtung 2 den sechsten Gang eingestellt hat und wenn das Fahrzeug dabei auch im fünften Gang fahren kann ohne daß die Motordrehzahl den oberen Grenzwert übersteigt, wird in den fünften Gang heruntergeschaltet/ wodurch das Fahrzeug dann mit höherer Motordrehzahl läuft.
Infolge der Erhöhung der Motordrehzahl erhöht sich auch die Durchflußrate des Bremskühlöls BOC entsprechend. Als Folge hiervon fällt die Temperatur T des Bremskühlöls ab und die Temperaturen der Scheibenbremse 41 und des Bremsdruckmittels sinken ebenfalls. Wenn die öltemperatur T auf die Höhe des Öltemperatur-Sicherheitsbereichs abfällt (T < T1), während das Fahrzeug mit dieser vorübergehenden Sollgeschwindigkeit fährt, erfolgt die Geschwindigkeitssteuerung in dem Modus des oben erwähnten Öltemperatur-Sicherheitsbereichs, d.h. die Geschwindig-
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keitssteuerung erfolgt so, daß die an dem Einstellhebel 1 eingestellte Geschwindigkeit durch die normale Bremssteuerung erreicht wird. Wenn die öltemperatur T den Öltemperatur-Sicherheitsbereich verläßt, jedoch noch innerhalb des Öltemperatur-Warnbereichs Λ1 liegt (T1 < T < T2), fährt das Fahrzeug mit der vorübergehenden Sollgeschwindigkeit,bis die Öltemperatur T auf die Höhe des Öltemperatur-Sicherheitsbereichs fällt. Sollte die Öltemperatur T nicht abfallen, obwohl das Fahrzeug mit der vorübergehenden Sollgeschwindigkeit fährt, und weiterhin im Öltemperatur-Warnbereich A2 (T2 < T < T3) bleiben, wird eine Bremskraft aufgebrachtem das Fahrzeug zu verlangsamen. Außerdem wird heruntergeschaltet und nach dem Herunterschalten wird die Ist-Geschwindigkeit als neue
15 vorübergehende Sollgeschwindigkeit benutzt.
Die Geschwindigkeitssteuerung erfolgt mit dieser neuen vorübergehenden Sollgeschwindigkeit, um die öltemperatur des Bremskühlöls zu verringern. Andererseits wird auch die Motorbremswirkung durch das Herunterschalten verstärkt.
Wenn trotz des Herunterschaltens und der Geschwindigkeitssteuerung die öltemperatur in den Alarmbereich (T v- T3) , also über den Warnbereich A2 hinaus, ansteigt, wird das Fahrzeug auf der Basis des Ausgangssignals des Mikrocomputers 100 zunehmend verlangsamt,um schließlich anzuhalten. Außerdem wird ein Alarmsignal Sa ausgegeben, so daß die Lampe 22 am Steuerpult 20 aufleuchtet und die Aufmerksamkeit des Fahrers erregt.
Wenn aus irgendeinem Grunde die öltemperatur T abrupt 'bis in den Alarmbereich (T > T3) über den Öltemperatur-
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Warnbereich A2 hinaus ansteigt, während das Fahrzeug innerhalb des Öltemperatur-Sicherheitsbereichs gefahren ist, wird das Fahrzeug verlangsamt um schließlich anzuhalten ohne daß die Geschwindigkeit von dem vorübergehenden Sollgeschwindigkeitssignal gesteuert wird und die"Alarmlampe 22 leuchtet.
Die oben geschilderten Vorgänge werden nun unter Bezugnahme auf Fig. 2 erläutert.
Der Temperatursensor-Störungsdetektor 130 des Mikrocomputers 100 erkennt Störungen des Temperatursensors der Störungsüberwachungsfunktion und erkennt ferner die Temperaturbereiche der öltemperatur T, d.h. den 81-temperatur-Sicherheitsbereich (T < T1), den öltemperatur' Warnbereich (T1 < T < T3) und den Öltemperatur-Warnbereich (T > T3), auf der Basis des empfangenen Temperatürsignals et1. Der Öltemperatur-Warnbereich wird in zwei Kategorien entdeckt, nämlich in Form der Öltemperatur-Warnbereiche Ä1 und A2 (Fig. 10). Die Einstellvorrichtung" zum Einstellen der Grenztemperatur T2 zwischen den Öltemperatur-Warnbereichen A1 und A2 ist in Fig. 2 nicht dargestellt.
Das Ausgangssignal dieses Temperatursensor-Störungsdetektors 130 wird an den Generator 120 für vorübergehende Sollgeschwindigkeitssignale und an die Verlangsamungs/Stopp-Steuerschaltung 160 abgegeben.
Der Generator 120 empfängt das an dem Einstellhebel 1 eingestellte Sollgeschwindigkeitssignal Ev1 und das von der Steuervorrichtung 2 für das automatische Ge-
triebe ausgegebene Gangstufensignal em. Der Selektor 122 schaltet normalerweise das seinem Α-Eingang zugeführte "Sollgeschwindigkeitssignal ev1 durch und führt dieses der Geschwindigkeitssteuerschaltung 150 als Signal Vc zu. Wenn nun der Störungsdetektor 110 feststellt, daß das Signal Sb einen Störfall am Wassertemperatursensor 6 und am Drucktemperatursensor 7 anzeigt/ wenn der Temperatursensor-Störungsdetektor 130 cine Abnormal!tat der Temperatur Kalbs;!. fptsLst.oJ 11 odor wenn das Signal Sb ausgegeben wird, während erkannt wird, daß die Öltemperatur T im Warnbereich liegt, wird der Generator 120 für vorübergehende Sollsignale in den Zustand versetzt, in dem er das vorübergehende Sollgeschwindigkeitssignal erzeugt.
Dies bedeutet, daß, wenn das Signal Sb zugeführt wird, die Verzögerungseinstellvorrichtung 121 das Sollgeschwindigkeitssignal ev1 mit der Zeit verringert, wobei sie das Sollgeschwindigkeitssignal ev1 an ihrem Eingang als Anfangswert nimmt und daß sie ein Verzögerungssignal Vt ausgibt, das einer Verzögerung von -0,2G entspricht, wobei G die Schwerkraftbeschleunigung darstellt (Fig. 11). Der Selektor 122 schaltet auf das Signal Sb hin, das seinem B-Eingang zugeführte Verzögerungssignals Vt durch.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem oben beschriebenen Vorgang verringert wird, erfolgt ein Herunterschalten durch die Steuervorrichtung 2 für das automatische Getriebe und der Verzögerungseinstellschaltung 121 wird ein das Herunterschalten angebendes Schaltstufensignal em zugeführt. Bei Empfang des Schaltutufens UjnalfJ em beendet die Sollwortr.ehai turuj 121 dlo
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Verringerung des Verzögerungssignals Vt und gibt das zu diesem Zeitpunkt anstehende Verzögerungssignal Vt als vorübergehendes Geschwindigkeitssignal Vt aus, wodurch die Temperatur des Bremskühlöls BOC verringert wird.
Wenn die Öltemperatur auf das Niveau des Sicherheitsbereichs abfällt und der Wassertemperatursensor 6 und der Drucksensor 7 auf normale Zustände zurückkehren, wird der Selektor 122 auf den Α-Eingang umgeschaltet, so daß das an dem Einstellhebel 1 eingestellte Sollgeschwindigkeitssignal ev1 wieder von dem Generator 120 für vorübergehende Sollgeschwindigkeitssignale ausgegeben wird.
Zur Erzeugung einer vorübergehenden Sollgeschw'indigkeit von einer festen Geschwindigkeit verringert der Generator 120 das Sollgeschwindigkeitssignal ev1, das er als Anfangswert genommen hat, stetig und nimmt das Verzögerungssignal· Vt zu der Zeit, zu der ihm das Schaltstufensignal· em eingegeben wird, ais vorübergehendes So^geschwindigkeitssignal·. A].ternativ können jedoch auch mehrere verschiedene vorübergehende SoIlgeschwindigkeitssignaie vorgespeichert sein, wobei jeweils das richtige vorübergehende Sollgeschwindigkeitssignal in Abhängigkeit von dem So^geschwindigkeitssignal· ev1 und dem Signal· Sb ausgegeben wird.
Die Verl·angsamungs/Stopp-Steuerschal·tung 160 wird betriebsbereit auf ein Signal· Sa hin, das erzeugt wird, wenn die Tatsache, daß die öitemperatur den Al·armbereich erreicht hat, von dem Temperatursensor-Störungsdetektor 130 erkannt wird, oder wenn von dem Ge-
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schwindigkeitssensor-Störungsdetektor 140 eine Abnormalität des Geschwindigkeitssensors 5 entdeckt wird.
Wenn das Signal Sa zugeführt wird, vergrößert die Verlangsamungs/Stopp-Steuerschaltung 160 das von der Geschwindigkeitssteuerschaltung 150 ausgegebene Bremssteuersignal· K · Δν, das sie zunächst als Anfangswert nimmt,und bewirkt auf diese Weise dns Anhalten des Fahrzeugs.
Eine Brems-Einstellvorrichtung 162 gibt bei Empfang des Signals Sa ein Verzögerungssignal Vd (Fig. 12) mit vorgegebener Anstiegsrate an den B-Eingang des Selektors 161, wobei das Verzögerungs-Bremssteuersignal K · Δν als Anfangswert genommen wird. Der Selektor 161 schaltet normalerweise das seinem Α-Eingang zugeführte Verzögerungs-Bremssteuersignal K · Δν durch und schaltet, wenn das Signal Sa ansteht, das seinem B-Eingang zugeführte Verzögerungssignal Vd durch.
Dies bedeutet, daß bei Ansteigen der 01tempern tür in den Alarmbereich oder bei Auftreten einer Störung am Geschwindigkeitssensor 5,der für die Geschwindigkeitssteuerung wichtig ist, das Fahrzeug durch den Betrieb der oben geschilderten Verlangsamungs/Stopp-Steuerschaltung 160 angehalten wird, so daß ernsthafte Unfälle vermieden werden.
Das von dem Mikrocomputer 100 ausgegebene Bremssteuersignal wird von dem DA-Umsetzer 18 in ein Analogsignal umgewandelt. Der Drucksensor 7 erkennt das den pneumatischen Druck angebende Ausgangssignal ASa eines
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pneumatischen Druck-Servoventils 31 (Fig. 13) der Bremsbetätigungseinheit 30 und gibt ein entsprechendes Drucksignal ep aus. Der Verstärker 19 erzeugt einen der Differenz Ae zwischen den Signalen eb und ep entsprechenden BremsSteuerstrom Ib. Das pneumatische Druck-Servoventil 31 (Fig. 13),bei dem es sich um einen elektropneumatischen Druckwandler handelt, wird von dem BremsSteuerstrom Ib gesteuert und erzeugt entsprechend dem Steuerstrom Ib,aus dem ihm von einem Lufttank 32a zugeführten pneumatischen Druck A,einen pneumatischen Druck ASa. Eine Fußbremse 33 wandelt den pneumatischen Druck A,der von dem Lufttank 32 geliefert wird, entsprechend dem Bremspedaldruck in einen pneumatischen Steuerdruck AF um. Ein doppeltes Rückschlagventil 34 gibt jeweils als pneumatischen Druck ASb denjenigen Druck ASa oder AF durch, der der größere ist. Ein Relaisventil 35 verstärkt den pneumatischen Druck ASb, der dann als pneumatischer Druck ASc an die Bremskammer 36 gelegt wird. Die Bremskammer 36 ist ein pneumatisch/hydraulischer Druckumsetzer, dem von einem Flüssigkeitstank. 37 eine Druckflüssigkeit zugeführt wird. Diese Druckflüssigkeit wird unter einen Bremsdruck FB gesetzt, der dem pneumatischen Eingangsdruck ASc entspricht.
Die Differenz Fo (Fig. 1) zwischen diesem Bremsdruck FB und der auf das Straßengefälle oder den Ladezustand zurückgehenden Störgröße F, wird einer Ölgekühlten Scheibenbremse (wet type multi-disc disc brake) 41 des Hinterrades 40 als Ist-Bremskraft zugeführt.
Leerseite

Claims (14)

Ansprüche
1.)Selbsttätige Steuereinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Abwärtsfahrt mit einer an einer Einstellvorrichtung eingestellten Geschwindigkeit durch Steuerung der Bremskraft an den Scheibenbremsen von Hinterrädern, dadurch gekennzeichnet , daß die öltemperaturen in vorbestimmte Temperaturbereiche klassifiziert sind, daß die richtige Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Temperaturbereich, in den ein von einem Temperatursensor ermitteltes, die Temperatur des Bremskühlöls angebendes Signal fällt, mit einem Mikrocomputer ermittelt wird und daß eine Verzögerungsbremse derart gesteuert ist,.daß sie das Fahrzeug mit der richtigen Fahrgeschwindigkeit fahren läßt.
2. Selbsttätige Steuereinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs zur Regelung der Geschwindigkeit bei Abwärtsfahrt durch Betätigung einer Verzögerungsbremse auf der Basis eines Geschwindigkeitsbefehls, der von einem Sollwertgeber vorgegeben ist, dadurch gekennzeichnet, daß Störungserkennungseinrichtungen zur Erkennung von Abnormalitäten der Temperatur eines Bremskühlmediums vorgesehen sind und daß ein Generator zur Erzeugung vorübergehender Sollgeschwindigkeitssignale vorgesehen ist, der im Falle ' einer Störungserkennung durch die Störungserkennungseinrichtung anstelle des Sollgeschwindigkeitssignals ein vorübergehendes Sollgeschwindigkeitssignal erzeugt, das einer niedrigeren Geschwindigkeit entspricht als das normale Sollgeschwindigkeitssignäl.
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3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn-· zeichnet, daß der Generator für vorübergehende Sollgeschwindigkeitssignale ein sich zunehmend verringerndes Geschwindigkeitssignal unter Verwendung des Sollgeschwindigkeitssignals, das zu Beginn der Störungserkennung herrscht, als Anfangswert erzeugt, wenn die Störungserkennungseinrichtung eine Störung erkennt, und ein auf der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs basierendes vorübergehendes Sollgeschwindigkeitssignal erzeugt, wenn das Fahrzeug durch das Geschwindigkeitssignal· verlangsamt wird bis ein automatisches Getriebe in einen niedrigeren Gang herunterschaltet.
4. Steuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator für vorübergehende Geschwindigkeitssollsignale einen Speicher zur Speicherung vorübergehender Geschwindigkeitssollsignale aufweist,, aus dem jeweils auf der Basis des Geschwindigkeitssollsignals zur Zeit der Störungserkennung eines ausgelesen wird, wenn die Störungsorkennungseinrichtung eine Störung erkennt.
5. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator für vorübergehende Sollgeschwindigkeitssignale eine bestimmte Zeit nach der Erkennung eines Anstiegs der Öltemperatur durch die Störungserkennungseinrichtung ein vorübergehendes Sollgeschwindigkeitssignal erzeugt, das einer Geschwindigkeit entspricht, die niedriger ist als diejenige des bisherigen vorübergehenden Sollgeschwindigkeitssignals.
3U7598 - Tr -
6. Selbsttätige Steuereinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs zur Erkennung von Abnormalitäten der Temperatur eines Bremskühlmediums und zur Steuerung der Abwärtsfahrt des Fahrzeugs auf der Basis dieser Temperatur, gekennzeichnet durch einen ersten Temperatursensor zum kontinuierlichen Messen der Temperatur des Bremskühlmediums, einen zweiten Temperatursensor, der in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Bereich dieser Temperatur eine Ein- und Ausschaltung vornimmt, und eine Beurteilungseinrichtung zum Finden von Störungen anhand der Ausgangssignale des ersten und des zweiten Temperatursensors.
7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Temperatursensor ein Thermistor und der zweite Temperatursensor ein Bimetallschalter ist.
8. Selbsttätige Steuereinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs zur Erkennung von Störungen eines Geschwindigkeitssensors und zur entsprechenden Steuerung der Fahrgeschwindigkeit bei der Abwärtsfahrt des Fahrzeugs, gekennzeichnet durch einen Speicher, der obere und untere Grenzwerte der Fahrzeuggeschwindigkeit für jeden Gang enthält, eine Einrichtung zum Auslesen der oberen und unteren Grenzwerte in Abhängigkeit von dem eingeschalteten Gang durch Schaltsignale, die von einer Steuereinrichtung für ein automatischer. Getriebe erzeugt werden, und einen Komparator zur Ausgabe eines Störungssignals, wenn ein dem Ausgangssignal des
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Geschwindigkeitssensors entsprechender Geschwindigkeitswert den Bereich, zwischen dem aus dem Speicher ausgelesenen oberen und unteren Grenzwert verläßt.
9. Selbsttätige Steuereinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs zur Regelung der Geschwindigkeit der Abwärtsfahrt auf eine Sollgeschwindigkeit durch Betätigung einer Verzögerungsbremse auf der Basis eines von einem Sollwertgeber erzeugten Sollgeschwindigkeitssignals, gekennzeichnet durch einen Rampenfunktionsgenerator, der das Sollgeschwindigkeitssignal empfängt, einen Verstärker mit variablem Verstärkungsfaktor zur Verstärkung der Differenz zwischen dem Ausgangssignal des Rampenfunktionsgenerators und dem der Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden Signal und eine Regeleinrichtung zur Veränderung des Verstärkungsfaktors in Abhängigkeit von dieser Differenz.
10. Selbsttätige Steuereinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs zur Regelung der Geschwindigkeit bei Abwärtsfahrt auf einen von einem Sollwertgeber vorgegebenen Wert durch Steuerung der Bremskraft an den Hinterrädern mit einer Mehrfachschexbenbremse, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsöltemperaturen in einen Sicherheitsbereich, einen Warnbereich und einen Älarmbereich klassifiziert sind und daß eine Verzögerungsbremse derart gesteuert ist, daß sie ein Bremssteuersignal ausgibt, das bewirkt, daß das Fahrzeug mit einer von einem Sollwertgeber vorgegebenen Sollgeschwindigkeit läuft, wenn die Bremskühlöltemperatur innerhalb des Sicherheitsbereichs liegt, mit einer konstanten Geschwindigkeit einer
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einer Belastung entsprechenden vorübergehenden Sollgeschwindigkeit fährt, wenn die Temperatur innerhalb des Warnbereichs liegt und anhält, wenn die Temperatur in den Alarmbereich fällt.
11. Selbsttätige Steuereinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Abwärtsfahrt auf einen Sollwert durch Betätigung einer Verzögerungsbremse auf der Basis eines von einem Sollwertgeber vorgegebenen Sollgeschwindigkeitssignals, gekennzeichnet durch eine Störungserkennungseinrichtung zur Erkennung von Störungen eines Geschwindigkeitssensors und eine Verlangsamungs/Stopp-Steuereinrichtung zur Erzeugung eines Signals zur zunehmenden Steigerung der Bremskraft anstelle des Sollgeschwindigkeitssignals, wenn durch die Störungserkennungseinrichtung eine Störung erkannt wird.
12.Selbsttätige Steuereinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Abwärtsfahrt durch Betätigung einer Verzögerungsbremse auf der Basis eines von einem Sollwertgeber gelieferten Sollgeschwindigkeitssignals, gekennzeichnet durch eine Storungserkonnungseinrichtung zur Erkennung einer unzulässigen Kühlwassertemperatur des Motors und einen Generator zur Erzeugung vorübergehender Sollgeschwindigkeitssignale, in dem Falle, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die Sollgeschwindigkeit, wobei im Falle einer Störungserkennung durch die Störungserkennungseinrichtung anstelle des Sollgeschwindigkeitssignals das von dem Generator erzeugte vorübergehende Sollgeschwindigkeitssignal ausgegeben wird.
13. Selbsttätige Steuereinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Abwärtsfahrt durch Betätigung einer Verzögerungsbremse auf der Basis eines von einem Sollwertgeber gelieferten Sollgeschwindigkeitssignals, gekennzeichnet durch eine Störungserkennungseinrichtung zur Erkennung eines unzulässigen BetriebszuStandes des pneumatischen Drucks für den Betrieb der Bremse und einen Generator zur Erzeugung vorübergehender Sollgeschwindigkeitssignale, in dem Falle, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die Sollgeschwindigkeit, wobei im Falle einer Störungserkennung durch die Störungserkennungseirnichtung anstelle des Sollgeschwindig-. keitssignals das von dem Generator erzeugte vorübergehende Sollgeschwindigkeitssignal ausgegeben wird.
14. Selbsttätige Steuereinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Abwärtsfahrt durch Betätigung einer Verzögerungsbremse auf der Basis eines von einem Sollwertgeber gelieferten Sollgeschwindiykeitssginals, gekennzeichnet durch eine Störungserkennungseinrichtung zur Erkennung von Störungen eines Geschwindigkeitssensors und einen Generator zur Erzeugung vorübergehender Sollgeschwindigkeitssignale, in dem Falle, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die Sollgeschwindigkeit, wobei im Falle einer Störungserkennung durch die Störungserkennungseinrichtung anstelle des Sollgeschwindigkeitssignals das von dem Generator erzeugte vorübergehende Sollgeachwindigkeitssignal ausgegeben wird.
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