DE3138834C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockierregel­ system für die Bremsen eines Mehrachsfahrzeugs, insbesondere Dreiachsfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist bereits bekannt (DE-OS 25 45 593, Fig. 4), ein Antiblockierregelsystem für Straßenfahrzeuge mit zwei Hinterachsen, von denen oft nur eine angetrieben ist, so auszubilden, daß nur die Antriebswelle mit einem Sensor ausgerüstet ist. Dieser Sensor erfaßt daher nur das Drehverhalten der angetriebenen Räder. Das Anti­ blockierregelsystem bewirkt dann durch entsprechende Regelung des Bremsdruckes, daß ein Blockieren der sensierten Räder verhindert wird. Um auch das Blockie­ ren der nicht sensierten Räder zu verhindern, werden die Bremszylinder dieser Räder mit den Bremszylindern der geregelten Räder verbunden, d.h. pneumatisch mitgesteuert.

Diese Bauart hat jedoch den Nachteil, daß bedingt durch Achs- oder Radlastverlagerungen oder durch Veränderungen der Bremsenkennwerte die mitgesteuerten Räder trotz der durch das Antiblockierregelsystem bewirkten Bremsdruckabsenkungen blockieren können.

Um diesen Nachteil zu beseitigen, ist weiter bekannt (DE-OS 26 27 284, Abb. 4), das Niveau für den Brems­ druck für die mitgesteuerten Räder durch eine vor­ geschaltete Drossel noch weiter zu senken. Eine derartige Absenkung kann aber die notwendige gleich­ mäßige Bremsauslegung, insbesondere den gleichmäßigen Bremsbelag- und Reifenverschleiß in unerwünschter Weise verstimmen. Da die weit überwiegende Zahl der normalen Bremsungen ungeregelt erfolgt, werden die Bremsbeläge und Reifen der gedrosselt mitgesteuerten Räder zu wenig beansprucht.

Ausgehend von diesen Überlegungen ist im deutschen Hauptpatent DE-PS 31 01 731 vorgeschlagen worden, den Bremsdruck für die mitgesteuerten Räder durch geeig­ nete Anordnungen nur dann zu reduzieren, wenn eine geregelte Bremsung erfolgt. In den weit häufigeren Fällen der normalen Betriebsbremsungen bleibt daher die ursprüngliche Bremskraftverteilung erhalten. Durch die Aufhebung der Druckreduzierung bei ungeregelten Bremsungen werden Bremsbeläge und Reifen bei der überwiegenden Zahl der ungeregelten Betriebsbremsungen gleichmäßig abgenutzt.

Bei Fahrversuchen mit einem gemäß der Hauptanmeldung ausgerüsteten Fahrzeug hat sich nun gezeigt, daß in bestimmten Fällen, nämlich bei sehr kleiner Regel­ frequenz auf glatter Fahrbahn, ein der Elektronik entnommenes Signal, welches die Regelung anzeigt, kurzzeitig abfallen kann. Hierdurch wird die Druck­ reduzierung der mitgesteuerten Räder aufgehoben, und diese können blockieren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein solches Blockieren durch geeignete Maßnahmen zu verhindern.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 enthaltene Erfindung gelöst.

Die Unteransprüche enthalten zweckmäßige Ausgestal­ tungen und Weiterbildungen der Erfindung.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von zwei Ausführungsbeispielen, die in einer Zeichnung dar­ gestellt sind, näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Antiblockierregel­ systems für ein Dreiachs-Fahrzeug mit gedros­ selt mitgesteuerter dritter Achse,

Fig. 2 ein Blockschaltbild mit einer dritten Achse, welche nach dem Select-Low-Prinzip mitgesteuert ist.

Das in Fig. 1 dargestellte Antiblockierregelsystem für ein Dreiachs-Fahrzeug besitzt eine Blockierschutzelek­ tronik (18), durch welche die Vorderachse mit den Rädern (1, 2) und die erste Hinterachse regelbar sind. Die erste Hinterachse weist Räder (3, 4) Sensoren (7, 8) und Bremszylinder (9, 10) auf.

Die zur Betätigung der Bremszylinder dienende abge­ stufte Druckluft wird über eine Bremsleitung (22) zugeführt. Die Bremszylinder (9, 10) werden bei einer geregelten Bremsung durch Regelventile (20, 21), die von der Elektronik (18) angesteuert werden, druck­ moduliert.

Die zweite Hinterachse mit den Rädern (5, 6) und den Bremszylindern (11, 12) weist keine eigenen Sensoren auf, sondern wird durch den geregelten Bremsdruck für die Bremszylinder (9, 10) der ersten Hinterachse mitgesteuert. Die Mitsteuerung erfolgt nicht direkt, sondern über Relaisventile (13, 14) mit zwei Steuer­ flächen. Anstelle derartiger Relaisventile können auch für die lastabhängige Bremsdruckregelung eingesetzte Reduzierventile, sogenannte Last/Leerventile, oder steuerbare Drosseln verwendet werden.

Die Ansteuerung der Relaisventile (13, 14) der zweiten Hinterachse erfolgt über eine zum Druckmittelvorrat führende Leitung (23) und ein Wegeventil (16). Dieses ist als Magnetventil ausgebildet und wird von der Elektronik (18) über eine Leitung (24) derart ange­ steuert, daß während einer geregelten Bremsung die Ventile (13, 14) den an den Bremszylindern (9, 10) anstehenden Bremsdruck mit einer bestimmten Unter­ setzung weitergeben.

Im Gegensatz dazu wird bei einer ungeregelten Brem­ sung, also im Normalfall, der an den Bremszylindern (9, 10) anstehende Bremsdruck voll auf die Brems­ zylinder (11, 12) durchgelassen.

Dem Regelventil (16) ist eine Drossel (25) vorge­ schaltet. Diese hat die Aufgabe, die Belüftung der Steuerflächen des Ventils (13) im Falle einer Unter­ brechung des Blockierschutz-Regelsignals auf der Leitung (24) zu verzögern. Hierdurch wird diese Unterbrechung überbrückt, und ein kurzzeitiges Blockieren der mitgesteuerten Räder (5, 6) verhindert. Dagegen wird die Entlüftung der Relaisventile (13, 14) über das Regelventil (16) nicht behindert.

Alternativ hierzu ist auch eine Verlängerung des Regelsignals auf der Leitung (24) mittels eines Zeitgliedes möglich (nicht dargestellt). Hierdurch wird eine kurzzeitige Belüftung der Relaisventile (13, 14) ebenfalls verhindert. Das Zeitglied ist so ausge­ bildet, daß die Entlüftung der Relaisventile (13, 14) nicht verzögert ist.

Anstelle der gemeinsamen Ansteuerung der Reduzierven­ tile (13, 14) durch das Wegeventil (16) kann auch eine gesonderte Ansteuerung durch zwei Wegeventile erfolgen (nicht dargestellt). Die beiden Wegeventile können dann nach unterschiedlichen Kriterien durch die Elek­ tronik (18) anwählbar sein.

In Fig. 2 ist eine Abwandlung des Antiblockierregel­ systems aus Fig. 1 dargestellt, bei welchem die zweite Hinterachse mit den Rädern (5, 6) nach dem Select-Low- Prinzip mitgesteuert wird. Hierzu werden die Brems­ drücke der geregelten Bremszylinder (9, 10) auf ein Wegeventil (23) gegeben. Dieses ist so konstruiert, daß jeweils der niedrigere der beiden eingesteuerten geregelten Bremsdrücke weitergegeben wird. Dieser Druck wird über ein gemeinsames Reduzierventil (15), welches wie die Ventile (13, 14) aus Fig. 1 gebaut ist, auf die beiden Bremszylinder (11, 12) der zweiten Hinterachse gegeben. Zur Einschaltung der druckunter­ setzenden Wirkung des Ventils (15) dient wiederum ein Wegeventil (16), das von der Elektronik (18) wie oben beschrieben angesteuert wird. Dem Wegeventil (16) ist wiederum eine Drossel (25) vorgeschaltet. Die Drossel (25) liegt an der Vorratsleitung (23).

Zweckmäßig kann in der elektrischen Ansteuerungslei­ tung (24) für das Magnetventil (16) ein Schalter (19) eingebaut sein. Dieser Schalter (19) dient dazu, bei Fahrzeugen, deren dritte Achse mit den Rädern (5, 6) als Liftachse ausgebildet ist, das Magnetventil (16) dann dauernd einzuschalten, wenn die Liftachse ge­ liftet ist. Die Einschaltung kann durch den Fahrer oder automatisch erfolgen. Hierdurch verringert sich der Luftverbrauch für die Bremszylinder der gelifteten Räder (5, 6) der zweiten Hinterachse.

Claims (5)

1. Antiblockierregelsystem für die Bremsen eines Mehrachsfahrzeugs, insbesondere Dreiachsfahrzeugs mit mindestens einer sensierten und einer nicht sensierten Achse, wobei die Bremsen der nicht sensierten Achse durch den geregelten Bremsdruck der sensierten Achse mitgesteuert werden und ihnen ein druckreduziertes Ventil vorgeschaltet ist, und wobei eine Einrichtung vorgesehen ist, die das druckreduzierende Ventil nur bei einer geregelten Bremsung wirksam werden läßt, nach DE-PS 31 01 731, dadurch gekennzeichnet, daß der Einrichtung (16, 17) eine Drossel (25) vorgeschaltet ist, und die Drossel (25) entweder an eine zum Druckluftvorrat führende Leitung (23) oder an eine Bremsleitung (22) angeschlossen ist.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Aufhebung der Druckreduzierung ein Magnetventil (16) ist.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (16) durch ein Signal einer Blockierschutzelektronik (18) schaltbar ist.

4. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Ansteuerung der Einrichtung (16) mit einem anzugsverzögertem Zeitglied versehen ist.

5. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 bis 4 für ein Fahrzeug mit Liftachse, dadurch gekennzeichnet, daß im Ansteuerkreis des Magnetventils (16) ein beim Liften der Liftachse betätigter Schalter (19) liegt.