DE3119633A1

DE3119633A1 - Verfahren zum regeln des bremsdruckes

Info

Publication number: DE3119633A1
Application number: DE19813119633
Authority: DE
Inventors: Heinz 6900 Leimen Leiber
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1981-05-16
Filing date: 1981-05-16
Publication date: 1982-12-02

Description

η. 698 9

T.k.1981 Wt/Hm

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1

Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren nach der Gattung des Hauptanspruches.

Es sind bereits zahlreiche Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes bei Fahrzeugen bekannt, die ein Blockieren der Fahrzeugräder beim Bremsen verhindern sollen. Derartige Verfahren bzw. zugehörige Vorrichtungen sind beispielsweise in "Bosch Technische Berichte", Band 7 (198Ο) Heft 2 und SAE Technical Paper 790U58 beschrieben.

Fahrzeuge, die mit einem derartigen Antiblockiersystem ausgerüstet sind, zeigen zwar gegenüber Fahrzeugen mit herkömmlichen Bremsen ein überlegenes Bremsverhalten, beim Bremsvorgang werden jedoch kaum sichtbare Bremsspuren erzeugt, dies liegt daran, daß beim Bremsvorgang unter Wirksamwerden eines Antiblockiersystems ein relativ geringer Schlupf eingestellt wird, bei dem die Relativgeschwindigkeit zwischen Rad und Fahrbahn so gering ist, daß keine

Bremsspur entsteht. Hierdurch ist es nicht möglich, einen Bremsvorgang zu rekon truieren, was insbesondere nach Unfällen erforderlich ist.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat demgegenüber den Vorteils daß in definierter Weiee kurzzeitig Bremsspuren erzeugt werden, -womit einmal der Weg des Fahrzeuges und zum anderen die Fahrzeuggeschwindigkeit rekonstruiert werden kann.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.

So zeichnet sich eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens dadurch aus, daß die bei Antiblockiersystemen üblicherweise eingestellte Druckhaltephase des Bremsdruckes während einer Testphase verlängert wird, so daß sich ein höherer Bremsschlupf einstellt, der zur Folge hat 5 daß in der Aufstandsfläche des Reifens genügend Reibungsarbeit geleistet wird, die dann zu einer Bremsspur führt.

lach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine Testphase mit konstanter zeitlicher Länge vorgegeben, so daß aus der Länge der Bremsspur in er Testphase ein Rückschluß auf die Geschwindigkeit zu Beginn der Testphase möglich ist. Fällt dabei der Beginn der Testphase mit dem ersten Bremszyklus zusammen, ergibt sich damit eine Aussage über die Anbremsgeschwindigkeit.

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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die Testphase erst nach Unterschreiten einer vorgegebenen Fahrzeug-Testgeschwindigkeit eingeleitet, wobei die Länge der Testphase von der Anbremsgeschwindigkeit abhängig gemacht wird. Auf diese Weise kann die Länge der Bremsspur in die Anbremsgeschwindigkeit umgerechnet werden.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden Testphasen und Phasen einer Bremsung mit normaler Schlupfschaltschwelle aneinandergereiht, wodurch nicht nur die Anbremsgeschwindigkeit sondern auch die Fahrzeugverzögerung aus der Bremsspurlänge bzw. dem Abstand der Bremsspuren ermittelt werden kann.

Weiterhin wird nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung eine erhöhte Sicherheit dadurch erzielt, daß die Test-Schlupfschaltschwelle wenigstens näherungsweise umgekehrt proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird.

Schließlich ist in weiteren Ausgestaltungen der Erfindung vorgesehen, daß zur Erhöhung der Sicherheit die Testphasen nur hinsichtlich der Vorderräder bzw. eines Vorderrades wirksam werden und daß die Testphase in vorbestimmten kritischen Fahrzuständen, die aus der Querbeschleunigung, dem Lenkradeinschlagwinkel oder dem Radverzögerungsgradienten ermittelt werden, unterdrückt werden.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen, Figur 1 eine Diagrammdarstellung zur Erläuterung einer erfindungsgemäßen Testphase; Figur 2

verschiedene Diagramme zur Erläuterung des zeitlichen Auftretens von Testphasen nach verschiedenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens; Figur 3 ein Blockschaltbild einer Schaltungsanordnung, wie es zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet werden kann.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Figur 1 sind zwei Diagramme dargestellt, und zwar einmal ein Geschwindigkeits/Zeitdiagramm ν (t) und zum anderen ein Bremsdurck/Zeitdiagramm p(t). Im ersten Diagramm sind dabei einmal die Fahrzeuggeschwindigkeit v_, die Radgeschwindigkeit v_ bei normalem Betrieb mit Antiblockiersystem und die Radgeschwindigkeit v_R_ in einer Testphase, wie sie weiter unten noch eingehend erläutert wird, 'dargestellt. Demgegenüber zeigt das untere Diagramm den Bremsdruck ρ während einer Testphase, während der sonst übliche Bremsdruck nur andeutungsweise strichpunktiert dargestellt ist.

Es ist, unter anderem aus den eingangs genannten Literaturstellen bekannt, die Einstellung des Bremsdruckes über der Zeit in Abhängigkeit vom Über- bzw. Unterschreiten bestimmter Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsschwellen der Radgeschwindigkeit vorzunehmen. Bei Einleitung eines Bremsvorganges wird im Bereich A zunächst der Bremsdruck ansteigen und die Radgeschwindigkeit gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit steil abfallen. Im Punkte 1 ist dann eine vorgegebene Verzögerungsschwelle -b überschritten, die zu einer Konstanthaltung ab dem Punkt 1' im Bremsdruckdiagramm führt. Bei üblichen Antiblockiersystemen hält diese Druckhaltephase B nun solange an, bis die Radgeschwindigkeit eine vorgegebene Schlupfschalt-

schwelle λ₁, die im oberen Geschwindigkeitsdiagramm angedeutet ist, überschritten hat, was bei der Darstellung gemäß Figur 1 im Punkt 2 der Fall ist. Ab dem zugehörigen Punkt 2' im Druckdiagramm würde gemäß einem üblichen Antiblockiersystem der Bremsdruck wieder abfallen, wie dies strichpunktiert im Druckdiagramm dargestellt ist. Hierzu ergäbe sich dann ein Verlauf der Radgeschwindigkeit v_, wie er in Figur 1 oben ebenfalls strichpunktiert gezeigt ist.

Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird jedoch der Regelung nicht die übliche Schlupf schaltschwelle A ·, zugrundegelegt sondern während einer Testphase eine Test-Schlupfschaltschwelle Aims cLie wesentlich höher ist als die Schlupfschaltschwelle A₁ beispielsweise 50 %. Demzufolge wird der Bremsdruck bis zum Unterschreiten dieser Test-Schlupf schaltschwelle Λ-.φ im Punkt 3 konstant gehalten, so daß sich eine Druckhaltephase C bis zum Punkt 3' ergibt. Erst von diesem Punkt 3' an wird der Druck in einem Bereich D wieder abgesenkt, bis die Radverzögerung soweit abgenommen hat, daß der Schwellwert -b im Punkt h wieder erreicht ist. Ab dem zugehörigen Punkt h¹ im Druckdiagramm wird der Druck nun im Bereich E wieder konstant gehalten, bis die Radgeschwindigkeit v_,_m die Test-Schlupf schaltschwelle ^₁- im Punkt 5 wieder überschritten hat. Ab dem zugehörigen Punkt 5' wird im Bereich F der Druck vorzugsweise getaktet wieder aufgebaut, bis im Punkt 6 das Ende der Testphase erreicht ist. Die zeitliche Länge At dieser Testphase kann dabei auf unterschiedliche Weise eingestellt werden, wie weiter unten noch gezeigt wird. Ergibt sich demnach eine größere zeitliche Länge Δ t der Testphase, würde der getaktete Druckaufbau im Bereich F jedenfalls dann beendet, wenn die Radverzögerung wieder zugenommen hat, so daß im Punkte T wieder der Verzögerungsschwellwert -b erreicht ist. Ab dem Punkt 6 bzw. für größere A t ab dem Punkt 7 tritt

nun ein Bereich G der erneuten Druckabsenkung ein, der "bis zum Punkt 8 andauert „ in dem die Radverzögerung in eine Wiederbeschleunigung des Rades übergeht. Ab dem zugehörigen Punkt 8' wird der Druck nun im Bereich H bis zum Punkt 9' konstant gehalten, der einem Punkt 9 im Geschwindigkeitsdiagramm entspricht, bei dem eine Beschleunigungsschwelle +b der Radbeschleunigung überschritten wurde. Von diesen Punkte an setzt sich die Regelung in einer Weise fort, wie sie aus dem Stand der Technik für übliche .axtiblockiersysteme bekannt ist.

Wie aus Figur 1 und der vorstehenden Schilderung ersichtlich;, ergibt sich demnach gegenüber den üblichen eingestellten Druckverläufen im wesentlichen eine verlängerte Druckhaltephase C, die zu einem wesentlich erhöhten Bremsschlupf und dam -t zum Entstehen von Bremsspuren führt.

In Figur 2 ist anhand von drei Diagrammen dargestellt, wie bei verschiedenen Ausführungsformen erfindungsgemäßer Ver-. fahren die Testphasen zeitlich angelegt sind. Der Übersichtlichkeit halber sind dabei die Geschwindigkeits- und Druckverläufe nicht mehr im einzelnen dargestellt, sie entsprechen im wesentlichen der Darstellung gemäß Figur 1.

Bei der in Figur 2a dargestellten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Bremsung mit der Anbremsgeschwindigkeit ν unter Wirksamwerden eines Antiblockiersystems eingeleitet. Bei Erreichen des Punktes 1 wird numehr in der oben zu Figur 1 ausführlich darge ,teilten Weise eine Test-Schlupfsehaltschwelle A_1Τ vorgegeben, so daß sich der durchgezogen dargestellte Verlauf der Radgeschwindigkeit anstelle des strichpunktierten Verlaufes einstellt. Die Testphase I in Figur 2a hat dabei eine konstante zeitliche Länge. Da bei dem erhöhten Scülupf keine

wesentliche Fahrzeugverzögerung in der Testphase I auftritt,

kann die Anbremsgeschwindigkeit v_Q in guter Näherung als

Quotient des Bremsweges und des Zeitintervalls At bestimmt werden.

Das in Figur 2a veranschaulichte Verfahren ist jedoch nicht in allen Fällen einsetzbar, insbesondere dann nicht, wenn die Anbremsgeschwindigkeit v_Q besonders hoch ist. In derartigen Fällen wird erfindungsgemäß ein Verfahren eingesetzt, wie es in Figur 2b veranschaulicht ist. Auch in diesem Fall wird mit einer Anbremsgeschwindigkeit v~ ein Bremsvorgang unter Wirksamwerden eines Antiblockiersystem^ eingeleitet. Die Bremsung wird jedoch zunächst nicht durch eine Testphase beeinflußt, bis schließlich eine vorgegebenen Testgeschwindigkeit v„ beispielsweise 50 km/h unteschritten wurde* Erfindungsgemäß wird nun erst bei Unterschreiten dieser Testgeschwindigkeit ν_, die Einleitung einer Testphase II entsprechend dem modifizierten Druckverlauf gemäß Figur 1 eingeleitet, wobei jedoch die Länge dieser Testphase II abhängig von der Anbremsgeschwindigkeit v_Q gemacht wird, beispielsweise proportional zu dieser. Wiederum unter der Voraussetzung vernachlässigbarer Fahrzeugverzögerung in der Testphase II kann dann dieses Zeitintervall in guter Näherung aus dem Quotienten von Bremsspurlänge und festgelegter Testgeschwindigkeit bestimmt werden, wobei eine Umrechnung dieses Zeitintervalls in die Anbremsgeschwindigkeit aufgrund der vorher gewählten Abhängigkeit möglich ist.

Bei eine weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, die anhand von Figur 2c veranschaulicht ist, wird, wie dies bereits in Figur 2b dargestellt wurde, eine Testphase III erst bei Unterschreiten einer Testgeschwindigkeit v_T eingeleitet. Die Testphase III hat eine von der Anbremsgeschwindigkeit v_ abhängige zeitliche

Länge. An die Testphase III schließt sich nun eine weitere Phase IV an, in der das Antiblockiersystem wieder in der üblichen Weise -wirksam wird. An die Phase IV schließt sich eine weitere Testphase V mit wiederum erhöhtem Bremsschlupf an. Bei dieser Aneinanderreihung der Phasen III, IV und V ergeben sich Bremsspuren in den Phasen III und V. Die Bremsspur in der Phase III ist dabei ein Maß für die Anbremsgeschwindigkeit ν wie bereits zu Figur 2b erläutert wurde. Weiterhin icann bei dem Verfahren gemäß 2c die Fahrzeugverzögerung bestimmt werden und zwar aus dem Abstand der Bremsspuren in den Phasen III und V. In der Phase IV wird nämlich eine näherungsweise konstante Fahrzeugverzögerung, deren Betrag sich unschwer aus der vorgegebenen zeitlichen Länge A t und dem Abstand der Bremsspuren bestimmen läßt. Gemäß einer weiteren Ausbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist eine Bestimmung der Fahrzeugverzögerung auch dadurch möglich, daß der Testphase V ebenfalls eine konstante zeitliche Länge gegeben wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Phase III entspricht näherungsweise der Testgeschwindigkeit ν« und die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Phase V kann auf die Weise bestimmt werden₅ wie sie zu Figur 2a bereits erläutert wurde. Dann ergibt sich die Fahrzeugverzögerung in der Phase IV in einfacher Weise aus der Differenz dieser beiden Geschwindigkeiten geteilt durch eine konstante zeitliche Länge Δ t der Phase IV.

In Figur 3 ist das Blockschaltbild einer Schaltungsanordnung dargestellt, wie es zur Durchführung der erfin- angsgemäßen Verfahren verwendet werden kann.

Dabei ist zunächst mit 10 eine Schaltungsanordnung bezeichnet j der verschiedene Eingangssignale zugeführt werden und zwar einmal über Eingänge 11 Drehzahlsignale von an den

Rädern befindlichen Drehzahlgebern 12, von denen der Übersichtlichkeit halber nur einer dargestellt ist, zum anderen ein Signal über die Auslösung eines Bremsvorganges über einen Bremslichtschalter 13 und schließlich Signale von einem Lenkeinschlagwinkel-Geber "\k und einem Querbeschleunigungsgeber 15·

Die Schaltungsanordnung 10 ist mit verschiedenen Ausgängen 16 an den Bremsdruck in den einzelnen Räder regelnde Magnetventile angeschlossen, von denen wiederum der Übersichtlichkeit halber nur ein Magnetventil 18 dargestellt ist, das über einen Druckregler 17 angesteuert wird.

Das Herz der Schaltungsanordnung 10 bildet eine Auswertschaltung 20, wie sie bei Antiblockiersystemen üblich ist. Diese Auswertschaltung 20 werden konstante Signale von Blöcken 21, 22, 23 zugeführt, nämlich einmal die Beschleunigungsschwelle +b, zum anderen die Verzögerungsschwelle -b und schließlich die Testgeschwindigkeit v_. Als Eingangssignale gelangen die Raddrehzahlsignale über Differenzierstufen 2k, von denen wiederum nur eine dargestellt ist, zur Auswertschaltung 20. Ausgangsseitig ist die Auswertschaltung 20 an drei Stufen 25, 26, 27 angeschlossen, die symbolisch Ausgangssignale zum Druckanheben, Druckabsenken bzw. Druckkonstanthalten repräsentieren.

In üblichen Auswertschaltungen 20 von Antiblockiersystemen ist weiterhin eine Schlupfschaltschwelle Λ 1 vorgesehen, die in Figur 3 durch einen Block 30 angedeutet ist. Daneben befindet sich erfindungsgemäß eine vorgegebenen Test-Schlupfschaltschwelle in einem Block 31, wobei die Blöcke 30, von einem UND-Gatter 33 durch Einschaltung eines Inverters

Vor dem Block 33 wechselweise aktivierbar sind. Der eine Eingang des UND-Gatters 33 ist an ein Zeitglied 3^ angeschlossen. Das Zeitglied 3h wird über zwei Stellerleitungen 35s 36 von der Auswertschaltung 20 angesteuert, wobei auf der Leitung 35 ein Startsignal für das Zeitglied 3^ übertragen wird, wenn die Auswertschaltung 20 hinsichtlich der Beeinflussung des Bremsdrucks wirksam wird und die Steuerleitung 36 ein der Anbremsgeschvindigkeit entsprechendes Signal führt, das die Standzeit des Zeitgliedes 3^ bestimmt.

Ein weiterer, invertierter Eingang des UND-Gatters 33 ist mit dem Ausgang eines ODER-Gatters 1*0 verbunden, das drei Eingänge aufweist. Die beiden ersten Eingänge sind an den Lenkradeinschlagwinkel-Geber lh bzw. den Querbeschleunigungsgeber 15 angeschlossen, der dritte Eingang steht mit dem Ausgang einer S^hwellwertstufe 1*2 in Verbindung, die eingangsseitig von einer Differenzierstufe 1*1 angesteuert wird, die vom Ausgangssignal der Differenzierstufe 2^4-beaufschlagt wird.

Die Wirkungsweise der in Figur 3 dargestellten Schaltungsanordnung ist wie folgt:

Die Drehzahlsignale der Geber 12 werden einmal der Auswertschaltung 20 direkt und zum anderen über die Differenzierstufen 2k zugeleitet. Damit können in der oben im einzelnen beschriebenen und aus dem Stand der Technik bekannten Art und Weise die üblichen Kriterien für das Erreichen von Verzögerungs-, Beschleunigungs- und f ;hlupfschwellen gebildet werden. Die übliche Schlupfschaltschwelle ^₁ wird dabei aus dem Block 30 entnommen, da der Inverter 32 nicht angesteuert und der Block 30 somit aktiviert ist ο Soll nun eine Testphase eingeleitet werden, gelangt ein Steuersignal über die Leitung 35 auf das Zeitglied 3^,

so daß an einem Eingang des UND-Gatters 33 für die Zeit t ein positives Signal anliegt. Unter der Voraussetzung, daß auch der andere Eingang durchgesteuert wird, wird nun in der Auswertschaltung 20 vermittels des Inverters 32 von der Schlupfschaltschwelle λ₁ auf die Test-Schlupfschaltschwelle λ _1T umgeschaltet. Über die Leitung 36 ist es dabei möglich, die Standzeit At des Zeitgliedes 3^ in Abhängigkeit von der jeweils vorliegenden Fahrgeschwindigkeit zu beeinflussen, insbesondere in der Weise, daß die Standzeit bei hohen Geschwindigkeiten niedrig und bei niedrigen Geschwindigkeiten hoch ist.

Über die Blöcke 25, 26, 27 wird nun der an sich bekannte Druckverlauf in den Magnetventilen 18 erzeugt.

Soll die Testphase entsprechend Figur 2b und 2c erst unterhalb einer bestimmten Testgeschwindigkeit v^ einsetzten, wird die jeweils vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit mit der im Block 23 gespeicherten Testgeschwindigkeit ν verglichen und die Testphase über die Leitung 35 erst bei Erreichen dieses Geschwindigkeitswertes ausgelöst. Über die Leitung 36 wird die Standzeit des Zeitgliedes 3k so beeinflußt, daß sie von der Anbremsgeschwindigkeit, die zu Beginn des Bremsvorganges gespeichert wurde, abhängt, beispielsweise ihr proportional ist.

Das in Figur 2c veranschaulichte Verfahren kann in einfacher Weise durch zeitliche Aufeinanderfolge der oben beschriebenen Schritte verwirklicht werden.

Weiterhin ist es möglich, die Auswertschaltung 20 doppelt auszulegen, so daß gleichzeitig eine normale Bremsphase mit Antiblockiersystem und eine Testphase ablaufen kann. Dann können die Magnetventile 18 der Hinterräder und beispielsweise eines Vorderrades von den üblichen Signalen angesteuert werden, während einem oder beiden Vorderrädern

die Testsignale zugeführt werden. Auf diese Weise ist es möglich, die Fahrstabilität während der Testphasen so wenig wie möglich zu "beeinflussen.

Schließlich wird über das ODER-Gatter kO eine Sicherheitsschaltung für den Fall vorgesehen, daß das Fahrzeug in kritische Fahrzustände gerät. Um in diesen Zuständen die volle Wirkung des Antiblockiersystems zu erhalten, kann der invertierende Eingang des UND-Gatters 33 angesteuert und dieses damit für die Weiterleitung des Ausgangssignales des Zeitgliedes 3^ gesperrt werden. Am Ausgang des ODER-Gatters kO erscheint einmal dann ein Signal, wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeuges einen vorbestimmten Betrag überschreitet, was durch den Querbeschleunigungs-Geber 15 erkannt wird, wenn der Lenkradeinschlagwinkel einen vorbestimmten Betrag überschreitet, was durch den Lenkradeinschlagwinkel-Geber Ik erkannt wird oder wenn der Gradient der Radverzögerung einen vorbestimmten Betrag überschreitet, was über die Differenzierstufe 2U, kl und die Schwellwertstufe k2 erkannt wird. Dieser letzte Fall tritt beispielsweise dann auf, wenn auf regennasser Straße im stabilen Bereich die Radverzögerung stark zunimmt und damit eine Instabilität des Fahrverhaltens einzutreten droht.

Leerseite

Claims

^R- 69 8 9

7.U„1981 Ft/Hm

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1

Ansprüche

π.Werfahren zum Regeln des Bremsdruckes bei Fahrzeugen mit Antiblockiersystemen bei dem Pahrzustandsgrößen über Geber (12) erfaßt und in einer Auswertschaltung (20) in Steuersignale zum Beeinflussen des Bremsdruckes in Abhängigkeit davon umgewandelt werden, ob der vorliegende Schlupf (Λ ) zwischen Rad und Fahrbahn eine vorgegebene Schlupschaltschwelle (A₁) unterschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß während des Wirksamwerdens der Auswert schaltung (20) wenigstens eine Testphase (I, II, III, V) vorgesehen ist, in der die Schlupf schal t'schwelle (A₁) auf einen'vorbestimmten Betrag (\ _1φ) abgesenkt wird, der das Auftreten von Bremsspuren zur Folge hat.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Testphase (I, II, III, V) eingeleitet wird, wenn die Radverzögerung einen vorbestimmten Betrag (-b) überschreitet, wodurch der Bremsdruckaufbau beendet und der Druck

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konstant gehalten wird, bis die Test-Schlupfschaltschwelle (X₄m) erreicht ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,daß nach Überschreiten der Test-Schlupf schaltschwelle (^λ .._,) der Druck bis zum Wiedererreichen des vorbestimmten Betrages (~b) der Radverzögerung abgesenkt, dann bis zum Wiederereichen der Test-Schlupfschaltschwelle (λ ) konstant gehalten und anschließend, vorzugsweise getaktet, wieder erhöht wird.

k. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Testphase (i) im ersten Bremszyklus einer Bremsung mit wirksamer Auswertschaltung eingeleitet wird und eine konstante Länge aufweist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Testphase (II, III) im ersten Bremszyklus mit wirksamer Auswertschaltung nach Unterschreiten einer vorgegebenen Fahrzeug-Testgeschwindigkeit (v_) eingeleitet wird und eine Länge aufweist, die von der Anbremsgeschwindigkeit (v ) abhängt.

6. Verfahren nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet,

daß sich an die Testphase (III) eine Phase (IV) konstanter Länge unter Berücksichtigung der Schlupfschaltschwelle (A-) und an diese eine weitere Testphase (V) unter

Berücksichtigung der Test-Schlupschaltschwelle (Λ^™) anschließt.

7· Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Testphase (V) eine konstante Länge aufweist .

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Test-Schlupfschaltschwelle (A-jm) b^ei hohen Geschwindigkeiten niedrig und bei niedrigen Geschwindigkeiten hoch eingestellt wird.

9 ο Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Testphase (I, II, III, V) nur hinsichtlich der Vorderräder oder eines Vorderrades wirksam wird.

10« Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Testphase (I₅ II, III, V) in kritischen Pahrzuständen, "beispielsweise hei Überschreiten einer vorgegebenen Qu^rbeschleunigung, Lenkradeinschlagwinkels oder Radverzögerungsgradienten unterdrückt wird.