DE3116906C2 - Pneumatische Zentralverriegelungsanlage für die Türen, Klappen oder dergleichen von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Pneumatische Zentralverriegelungsanlage für die Türen, Klappen oder dergleichen von KraftfahrzeugenInfo
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Abstract
Durch die Erfindung wird eine Zentralverriegelungseinrichtung mit einem Beschleunigungsschalter beschrieben, die gegenüber den bekannten Einrichtungen dieser Art den Vorteil hat, daß der Beschleunigungsschalter regenerierbar ist. Das wird dadurch erreicht, daß dem Pendel des Beschleunigungsschalters pneumatische Elemente zugeordnet werden, die das Pendel nach einer Auslenkung aus seiner Null-Lage wieder in diese zurückbringen, wenn der zur automatischen Entriegelung in einen pneumatischen Kreislauf erzeugte Überdruck den pneumatischen Elementen zugeführt wird. Dadurch wird der Beschleunigungsschalter beliebig of einsetzbar, ohne daß er ausgetauscht oder von Hand wieder in die Ruhelage gebracht werden muß, wie dies bei den bekannten Bauarten der Fall ist. Es ist weiterhin vorgesehen, die pneumatischen Elemente so um das Pendel anzuordnen, daß dieses bei jeder Auslenkung, also unabhängig von der Richtung der am Kraftfahrzeug auftretenden Beschleunigungskomponenten, auf eines der pneumatischen Elemente wirkt, so daß das Pendel dann auch aus jeder Richtung wieder in seine Null-Lage zurückgebracht wird.
Description
a) Dem Pendel (9) sind mittels einer Ringleitung (19) untereinander fluidisch paralielgeschaltete
pneumatische Rückstell-Elemente (6,6a, 6b) zugeordnet,
die mit einem Schailsüft (8) in Richtung
auf das Pendel (9) weisen und bei Druckbeaufschlagung eine das Pendel (9) in Richtung auf
dessen Nullage drückende Kraft ausüben;
b) die als Membrankolben-Elemente ausgebildeten Rückstell-Elemente (£, 6a, 6b) sind mit einer
Rastmembran (7) versehen, die nach Art einer Obertotpunktfeder ausgestaltet ist und die erst
oberhalb einer bestimmten Kraft eindrückbar ist;
c) die Rückstell-Elemente (6,6a, 6b) sind über ein
Rückschlagventil (12) r>>t den pneumatischen Arbeitselementen (3) der Schlösser ebenfalls
fluidisch parallelgeschalt'!, derart, daß die Rückstell-Elemente (6,6a, Sb) ausschließlich bei
Überdruckbeaufschlagung (»öffnen«) der pneumatischen Arbeitselemente (3) der Schlösser
ebenfalls druckbeaufschlagt sind, bei Unterdruckbeaufschlagung (»Schließen«) hingegen
nicht beaufschlagbar sind;
d) die Ringleitung (19) ist mit einer als künstliches Leck wirkenden Drossel (20) entlüftbar.
2. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Pendel (9) als Stab
ausgebildet ist, der an beiden Enden mit Schwungmassen (17,14) versehen ist.
3. Zentraiverriegelungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Ende des
Stabes im Schwenkbereich der einen Schwungmasse (17) ein elektrischer Kontaktring (18) so angeordnet
ist, daß sich die Schwungmasse (17) bei einer bestimmten Auslenkung des Pendels (9) an den Innenumfang
des elektrischen Kontaktringes (18) anlegt.
4. Zentralverriegelungsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die am anderen
Ende des Pendels (9) angeordnete Schwungmasse (14) von Haltebacken (16) umgeben ist, die auf den
Schaltstiften (8) der pneumatischen Rücksteilelemente
(6,6a, 6^ angeordnet sind.
5. Zentralverriegelungsanlage nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß
das Pendel (9) exzentrisch in einer Gelenkführung (23) mit Reibung aufgehängt ist.
6. Zentralverriegelungsanlage nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß
der Beschleunigungsschalter (4) elektrisch funktionell in der Stromversorgung einer elektrisch antreib-
baren wahlweise Überdruck oder Unterdruck erzeugenden Luftpumpe (Bi-Druckpumpe) derart angeordnet
ist daß durch ihn bei seinem Ansprechen die Förderung von Überdruck (»öffnen«) auslösbar
ist
7. Zentralverriegelungsanlage nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß
der Beschleunigungsschalter (4) wenigstens mittelbar mit dem Zündschalter des Kraftfahrzeug :s elektrisch
in Serie geschaltet ist
Die Erfindung betrifft eine pneumatische Zentralverdegelungsanlage
für die Türen, Klappen oder dergleichen von Kraftfahrzeugen nach den Oberbegriff von
Anspruch 1, wie sie beispielsweise aus der DE-OS 18 16 942 als bekannt hervorgeht
Zentralverriegelungsanlagen mit allen möglichen Arten von Hilfsenergien — pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch — sind bekannt- Sie sind so aufgebaut daß mit Hilfe der Hilfsenergie und eines entsprechenden Versorgungssystems Arbeitselemente beaufschlagt werden können, welche die Türen oder andere an einem Kraftfahrzeug abzuschließende Teile verriegeln bzw. entriegeln. Diese Arbeitselemente sind in einen Kreislauf geschaltet so <f iß von einer Stelle aus, z. B. durch Schlüsselbetätigung des Schlosses an der Fahrertür, ein entsprechender Impuls so gegeben wird, daß sämtliche Türen dadurch entriegelt oder verriegelt werden. Durch die eingangs genannte Druckschrift ist auch bekannt. Fahrzeuge mit einem Beschleunigungsschalter auszurüsten, der die Aufgabe hat insbesondere nach einem Unfall eine automatische Entriegelung der Türen einzuleiten, so daß Fahrzeuginsassen leichter befreit werden können, als dies bei verschlossenen Türen möglich wäre. Als Beschleunigungsschalter dient bei dieser bekannten Bauart ein mit Reibung pendelnd aufgehängtes Gewicht, das Bestandteil eines Stromkreises ist und bei einer Auslenkung aus seiner Ruhelage mit einer Kontaktstelle in Verbindung kommt, so daß ein Signal entsteht das den Entriegelungsvorgang einleitet. Ganz ähnliche Einrichtungen zeigen die US-PS 21 39 183 und 27 14 521. Wegen der definiert abgebremsten Aufhängung des Pendels behält dieses seine eingenommene Lage nach einem Unfall bei, was zur Aufrechterhaltung des Schaltzustandes über eine gewisse Zeitspanne hinweg, die länger als die Aufprallzeit ist, zum vollständigen Ablauf des Entriegelungsvorganges erwünscht irt.
Zentralverriegelungsanlagen mit allen möglichen Arten von Hilfsenergien — pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch — sind bekannt- Sie sind so aufgebaut daß mit Hilfe der Hilfsenergie und eines entsprechenden Versorgungssystems Arbeitselemente beaufschlagt werden können, welche die Türen oder andere an einem Kraftfahrzeug abzuschließende Teile verriegeln bzw. entriegeln. Diese Arbeitselemente sind in einen Kreislauf geschaltet so <f iß von einer Stelle aus, z. B. durch Schlüsselbetätigung des Schlosses an der Fahrertür, ein entsprechender Impuls so gegeben wird, daß sämtliche Türen dadurch entriegelt oder verriegelt werden. Durch die eingangs genannte Druckschrift ist auch bekannt. Fahrzeuge mit einem Beschleunigungsschalter auszurüsten, der die Aufgabe hat insbesondere nach einem Unfall eine automatische Entriegelung der Türen einzuleiten, so daß Fahrzeuginsassen leichter befreit werden können, als dies bei verschlossenen Türen möglich wäre. Als Beschleunigungsschalter dient bei dieser bekannten Bauart ein mit Reibung pendelnd aufgehängtes Gewicht, das Bestandteil eines Stromkreises ist und bei einer Auslenkung aus seiner Ruhelage mit einer Kontaktstelle in Verbindung kommt, so daß ein Signal entsteht das den Entriegelungsvorgang einleitet. Ganz ähnliche Einrichtungen zeigen die US-PS 21 39 183 und 27 14 521. Wegen der definiert abgebremsten Aufhängung des Pendels behält dieses seine eingenommene Lage nach einem Unfall bei, was zur Aufrechterhaltung des Schaltzustandes über eine gewisse Zeitspanne hinweg, die länger als die Aufprallzeit ist, zum vollständigen Ablauf des Entriegelungsvorganges erwünscht irt.
Nachteilig bei den bekannten Beschleunigungsschaltern ist daß sie nach einem Ansprechen sich nicht selbsttätig
regenerieren. Vielmehr müssen sie von Hand wieder in ihre Nullage zurückgebracht oder aber ausgetauscht
werden. Trotz gewisser mechanisch vorgegebener HiI-fen zu einem solchen manuellen Rückstellen des Beschleunigungsschalters
kann vom Laien die dafür erforderliche Aufmerksamkeit und Sachkunde in den seltensten
Fällen vorausgesetzt werden, weshalb zumindest nach kleineren Karambolagen, bei denen der Beschleunigungsschalter
zwar angesprochen hat. bei denen aber ein sofortiger Werkstattbesuch nicht unbedingt nötig
ist, das Fahrzeug unter Umständen noch längere Zeit mit ausgelenktem Beschleunigungsschalter benutzt
wird, der in diesem Zustand wirkungslos ist, d. h. die ihm zugedachte Sicherheitsfunktion — Verriegelung des
Fahrzeuges während der Benutzung als Schutz gegen Diebstahl bei Ampelstopps und dergleichen und Entriegelung
des Fahrzeuges in Notfällen — nicht übernch-
men kann.
Zwar zeigt die US-PS 31 51 698 einen Beschleunigungsschalter für ein zentral verriegelbares Fahrzeug,
bei dem eine kleine frei bewegliche Kugel das bewegliche Schaltelement des Beschleunigungsschalters darstellt
Sie ist in einer trichterförmig gestalteten Mulde gehalten, dessen Oberfläche die eine Kontaktbahn bildet
Am Trichterrand ist in definiertem Abstand die zweite Kontaktoahn elektrisch isoliert gehalten. Die bei
Horizontalbeschleunigung einer beliebigen Richtung zum Trichterrand hochrollende Kugel verbindet beide
Kontaktbahnen elektrisch und bringt den Beschleunigungsschalter zum Ansprechen. Nach Wegfall der Beschleunigung
rollt die Kugel schwerkraftbedingt in die Ausgangslage zurück. Zwar hat dieser Beschleunigungsschalter
eine selbsttätige Rückstellung in seine Ausgangslage, jedoch haften ihm schwerwiegende
Nachteile an, die seine Brauchbarkeit in Frage stellen. Zum einen ist dieser Beschleunigungsschalter zu empfindlich,
so daß er auch auf Holperstrecken ansprechen kann und die eine ihm zugedachte Sicherheitsfunktion,
nämlich ein Schutz gegen unbefugtes Türen- oder Klappenöffnen
während der Fahrzeugbenutzung nicht in allen Fällen gewährleisten kann. Zum anderen ist die Kontaktzeit
des Beschleunigungsschalters während seines Ansprechens zu kurz — sie dauert beispielsweise in einem
Unfall nur so lange an, wie die Aufprallzeit Diese Zeit ist in der Regel wesentlich kürzer als die zum vollständigen
Entriegeln der Schlösser erforderliche Zeit, so daß der Stromkreis für eine erforderliche Entriegelung
während des Entriegelungsvorganges bereits wieder unterbrochen wird. Dadurch kann der Beschleunigungsschalter auch die andere ihm zugedachte Sicherheitsfunktion, nämlich eine selbsttätige Entriegelung des
Fahrzeuges in Notsituationen, nicht erfüllen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die zugrunde gelegte Zentralverriegelungsanlage mit definiert abgebremsten
Pendel innerhalb des Beschleunigungsschalters so auszugestalten, daß der Beschleunigungsschalter selbsttätig
regeneriert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst
Durch die fluidisch parallel geschalteten pneumatischen Rückstell-Elemente wird das Pendel von allen Richtungen
her in Richtung auf dessen Nullage zurückgedrängt Wegen der Parallelschaltung der Rückstell-Elemente
mit den Arbeitselementen in den Schlössern erfolgt dieses Zurückdrängen bei jedem Entriegelungsvorgang, also
auch unmittelbar n?ch dem Ansprechen des Beschleunigungsschalters selber, der ebenfalls eine Entriegelung
auslöst. Aufgrund des Rückschlagventils in der Parallelschaltung der beiden Arten pneumatischer Arbeitselemente
ist sichergestellt, daß eine Rückstellung des Beschleunigungsschalters nur beim Entriegeln, nicht
aber auch beim Verriegeln erfolgt, was — zumindest bei einer etwaigen Dauerbeaufschlagung — seine Wirkung
beeinträchtigen würde. Durch die Belüftungsdrossel an der Ringleitung ist dafür gesorgt, daß nach Beendigung
der Rückstellung der Druck in den Arbeitskammern der Rückstell-Elemente sich selbsttätig abbauen kann; ein
stehenbleibender Druck in den Arbeitskammern würde die Ansprechschwelle in unzulässiger Weise anheben.
Die Ansprechschwelle selber wird durch die als Rastmembran ausgebildeten Membrankolben der Rückstell-Elemente
bzw.dereii Rastkraft vorgegeben. Diese Doppelfunktion
des Membrankolbens wirkt sich vereinfachend auf die Konstruktion der Rückstellung des Beschleunieunesschalters
aus. Die Rastmembran läßt sich erst oberhalb einer bestimmten Kraft, d. h. erst oberhalb
einer bestimmten am Fahrzeug auftretenden Horizontalbeschleunigung eindrücken. Je nach Auslegung der
Steifigkeit der Rastmembran können höhere oder niedrigere
Schwellwerte für die Ansprechempfindlichkeit des Beschleunigungsschalters verwirklicht werden.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden. Die Erfindung
ist nachfolgend anhand verschiedener in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele noch kurz erläutert;
dabei zeigt
Fig. 1 eine Schaltskizze einer erfindungsgemäßen Zentralverriegelungseinrichtung mit dem Beschleunigungsschalter
nach der Erfindung,
Fig.2 einen erfindungsgemäßen Beschleunigungsschalter anderer Bauart und
F i g. 3 eine Draufsicht auf den Beschleunigungsschalter der F ig. 2.
In der F! g. 1 ist mit 1 eine Versorgungspumpe (Bidruckpumpe)
bezeichnet die das »?'.:fsenergieversorgungssystem
einer ZentraiverriegcJup.gseinrichtung
darstellt deren Schaltskizze F i g. 1 zeigt Je nachdem, wie die Anschlüsse U und O dieser Versorgungspumpe
über den Schalter 5 angesteuert werden, erzeugt diese einen Ober- bzw. Unterdruck in einem pneumatischen
Kreislauf 13, an den Arbeitselemente 3 angeschlossen sind. Diese Arbeitselemente 3 sind jeweils einer Tür des
Kraftfahrzeuges sowie dem Kofferraum bzw. der Motorhaube oder anderer zu verschließender Klappen des
Kraftfahrzeuges zugeordnet so daß eine zentrale Ver- bzw. Entriegelung über diese Arbeitselemente 3 vorgenommen
werden kann. Weiterhin ist die Zentralverriegelungseinrichtung mit einem Beschleunigungsschalter
4 versehen, der die Aufgabe hat, bei großen auftretenden Beschleunigungswerten am Kraftfahrzeug eine Entriegelung
der mit Hilfe der Arbeitselemente 3 gesicherten Türen o. dgl. zu bewirken, so daß der Zugang zum
Innenraum des Kraftfahrzeuges, z. B. nach einem Unfall, erleichtert wird. Hierzu weist der Beschleunigungsschalter
4 ein Pendel 9 auf, das an einem Punkt 10 aufgehängt ist und eine Schwungmasse 14 trägt. Erfindungsgemäß
sind dem Pendel pneumatische Elemente 6a und 6b zugeordnet, die in noch weiter unien beschriebener
Weise bewirken, daß das Pendel nach einem einmaligen Auslenken wieder in seine in F i g. 1 gezeigte Nuil-Lage
zurückkehrt Die pneumatischen Elemente weisen eine Rastmembran 7 auf, die einen Schaltstift 8 trägt, der in
der Schwenkebene des Pendels zu liegen kommt. Sie können auch in einem gewissen Winkel zum Pendel angeordnet
sein, so daß eine optimale Krafteinleitung bei einem Ausschlag des Pendels erfolgen kann.
Die pneumatischen Elemente 6a und 66 sind über eine
Ringhitang 19 miteinander verbunden und über ein Rückschlagventil 12 an den pneumatischen Kreislauf 13
angeschlossen, woeoi das Rückschlagventil so geschaltet
ist daß eine Druckerhöhung im pneumatischen Kreislauf 13 auch auf die pneumatischen Elemente 6a
und 6b weitergegeben werden, eine Druckerniederung dagegen nicht
Das Pendel 9 selbst ist Bestandteil eines elektrischen Stromkreises 11, der bei einer Auslenkung des Pendels
geschlossen wird, indem ein Stromfluß von einer Spannungsversorgung über den Punkt 10 des Pendels je nach
Schwenkrichtung entweder über den Anschluß a oder Anschluß b derart ermöglicht wird, daß dadurch über
die Leitung 2 die Versorgungspumpe 1 das Signal »Überdruck« erhäk und beginnt, Überdruck in dem
pneumatischen Kreislauf 13 zu fördern.
Die Funktionsweise dieser erfindungsgemäßen Zentralverriegelungscinrichtung
ist nun wie folgt:
Beim öffnen des Fahrzeuges mit einem Schlüssel wird gleichzeitig der elektrische Schalter 5 in die Position gebracht, in der er über die Leitung 2 die Versorgungspumpe derart ansteuert, daß diese Überdruck zu fördern beginnt. Dieser erzeugte Überdruck hat zur Folge, daß sich die Arbeitselemente 3 aus ihrer die Türen verriegelnden Stellung in die gestrichelt dargestellte, öffnende Stellung bewegen, so daß das Öffnen der Türen ermöglicht wird. Gleichzeitig können auch die Arbeitselemente 3, die dem Kofferraum, der Motorhaube oder anderen Klappen zugeordnet sind, ein öffnen und damit den Zugang zu den entsprechenden Bereichen ermöglichen. Nach dem Einstieg drückt der Fahrer den Türsicherungsknopf, wobei er gleichzeitig den Schalter 5 in diejenige Position bringt, in der dieser die Versorgungspumpe 1 über die Leitung 22 derart ansteuert, daß diese Unterdruck zu fördern beginnt. Dadurch bewegen sich die Arbeitselemente 3 in die durchgehend gezeichnete Stellung und bewirken damit eine Verriegelung z. B. der Türen. Die Versorgungspumpe 1 ist dabei so ausgestaltet, daß sie sich nach einer bestimmten Zeit selbsttätig wieder abschaltet.
Beim öffnen des Fahrzeuges mit einem Schlüssel wird gleichzeitig der elektrische Schalter 5 in die Position gebracht, in der er über die Leitung 2 die Versorgungspumpe derart ansteuert, daß diese Überdruck zu fördern beginnt. Dieser erzeugte Überdruck hat zur Folge, daß sich die Arbeitselemente 3 aus ihrer die Türen verriegelnden Stellung in die gestrichelt dargestellte, öffnende Stellung bewegen, so daß das Öffnen der Türen ermöglicht wird. Gleichzeitig können auch die Arbeitselemente 3, die dem Kofferraum, der Motorhaube oder anderen Klappen zugeordnet sind, ein öffnen und damit den Zugang zu den entsprechenden Bereichen ermöglichen. Nach dem Einstieg drückt der Fahrer den Türsicherungsknopf, wobei er gleichzeitig den Schalter 5 in diejenige Position bringt, in der dieser die Versorgungspumpe 1 über die Leitung 22 derart ansteuert, daß diese Unterdruck zu fördern beginnt. Dadurch bewegen sich die Arbeitselemente 3 in die durchgehend gezeichnete Stellung und bewirken damit eine Verriegelung z. B. der Türen. Die Versorgungspumpe 1 ist dabei so ausgestaltet, daß sie sich nach einer bestimmten Zeit selbsttätig wieder abschaltet.
Geschieht nun ein Unfall (z. B. Aufprall von vorne, wobei die Fahrtrichtung durch den Pfeil P gekennzeichnet
ist), so wird das Pendel 9 in Fahrtrichtung P aus seiner Ruhestellung gebracht. Dabei wirkt es auf das
pneumatische Element 6a, indem es dessen Schaltstift 8 und die Membran 7 in Fahrtrichtung beaufschlägt.
Gleichzeitig wird eine Kontaktgabe über den Kontaktpunkt a bewirkt, so daß sich der Stromkreis 11 schließt
und dadurch über die Leitung 2 der Versorgungspumpe 1 das Signal gegeben wird, Überdruck zu fördern. Die
Arbeitselemente 3 leiten dann den Entriegelungsvorgang der Türen ein. Der in dem pneumatischen Kreislauf
i3 dadurch erzeugte überdruck wird über das Rückschlagventil 12 auf die Ringleitung 19 weitergeleitet,
in die die beiden pneumatischen Elemente 6a und 6b geschaltet sind. Dies hat zur Folge, daß sich die Membran
7 des pneumatischen Elementes 6a aus ihrer gestrichelt gezeichneten Stellung wieder in die durchgehend
gezeichnete Stellung bewegt, wodurch der Schaltstift 8 auf das Pendel 9 in dem Sinne wirkt, daß dieses wieder in
seine in F i g. 1 gezeigte Ruhestellung zurückkehrt Der entsprechende Vorgang findet auch bei einem Aufprall
von hinten statt, wobei dann die Vorgänge entsprechend über das pneumatische Element 6b ablaufen. Da
der einmal erzeugte Überdruck in der Ringleitung 19 auch dann nicht abgebaut wird, wenn in dem pneumatisehen
Kreislauf 13 ein Unterdruck gefördert wird, — wegen des Rückschlagventiles 12 — ist in die Ringleitung
19 eine Durchflußdrossel 20 eingebaut, die einen Abbau des Überdruckes bewirkt. Nach einem Aufprall
wird also das Pendel 9 immer in seine Ruhestellung zurückgedrückt, wodurch der Beschleunigungsschalter
regeneriert und daher von neuem funktionsbereit ist
Bei jedem Öffnungsvorgang, bei dem im pneumatischen Kreislauf ein Überdruck erzeugt wird, werden
auch die pneumatischen Elemente beaufschlagt, so daß damit immer erreicht wird, daß sich das Pendel in seiner
Null-Lage befindet
Die beiden Rastmembranen 7 der pneumatischen Elemente
6a und 66 sind in der Art von Übertotpunktfedern
ausgestaltet, so daß sie einer Schwenkbewegung des Pendels eine Kraft entgegensetzen, die ausreicht,
das Pendel bei geringen positiven oder negativen Beschleunigungswerten in seiner Ruhelage zu halten.
Die Funktionsweise dieser erfindungsgemäßen Zen ^!verriegelungseinrichtung ist in F i g. 1 anhand eines
Beschleunigungsschalters erklärt, der lediglich bei in Fahrzeuglängsrichtung auftretenden Beschleunigungskomponenten
anspricht.
In F i g. 2 dagegen ist ein Beschleunigungsschalter gezeigt,
der in analoger Weise in eine Zentralverriegelungseinrichtung eingebaut werden kann, jedoch dazu
geeignet ist, unabhängig von den auftretenden Beschleunigungsrichtungen eine Entriegelung einzuleiten.
In der Fig. 2 ist ein Pendel gezeigt, das an beiden Enden Schwungmassen 14 und 17 trägt. Um dasjenige
Ende, das die Schwungmasse 17 trägt, ist ein elektrischer Kontaktring 18 gelegt, an den sich die Schwungmasse
17 bei einer Auslenkung des Pendels um seine in Fig. 2 gezeigte Ruhelage (Null-Lage) anlegt, und dadurch
einen Stromfluß von der Leitung 24 über das Pendel zur Leitung 11 hervorruft. Das hierdurch entstandene
elektrische Signa! wird der Bidruckpumpe 1 zugeführt, die daraufhin dann in der oben beschriebenen
Weise Überdruck in dem pneumatischen Kreislauf 13 zu fördern beginnt. Die Schwungmasse 14 am anderen Ende
des Pendels wird von Haltebacken 16 umgeben, die der Form der Schwungmasse angepaßt sind und auf den
Schaltstiftcn 8 der pneumatischen Elemente 6 angeordnet sind. Die pneumatischen Elemente 6 sind über eine
Ringleitung 19 so miteinander verbunden, daß der im pneumatLvhen Kreislauf 13 erzeugte Überdruck, welcher
über das Rückschlagventil 12 der Ringleitung zugeführt wird, eine gleichmäßige Druckerhöhung in den
pneumatischen Elementen nach sich zieht.
Die Aufhängung des Pendels 8 geschieht über eine Gelenkführung 23, in der das Pendel mit Reibung gelagert
wird. Die Gelenkführung 23 selbst ist als gehäusefcster Punkt 15 ausgebildet. Treten nun am Kraftfahrzeug
Beschleunigungskomponenten auf, wobei die Richtung der auftretenden Beschleunigungskomponenten keine
Rolle spielt, führt das Pendel eine Schwenkbewegung um seinen Lagerpunkt in der Gelenkführung 23 aus,
wobei die in der Schwenkebene gelegene Haltebacke 16 in Richtung auf das pneumatische Element 6 verschoben
wird. Gleichzeitig legt sich die Schwungmasse 17 an den elektrischen Kontaktring 18 an und leitet dadurch die
automatische Entriegelung ein, wobei der hierdurch er-
zeugte Überdruck dann über das Rückschlagventil 12 in die Ringleitung 19 gelangt und zur Folge hat, daß sich
die in das Arbeitselement 6 eingeschobene Haltebacke wieder aus dieser Position in Richtung auf die Schwungmasse
14 des Pendels bewegt sich dort anlegt und da« Pendel wieder in seine Null-Lage zurückführt. Dadurch
ist gewährleistet, daß der Beschleunigungsschaltei »ach
einem einmaligen Einsatz wieder regeneriert ist unc wieder von neuem funktionsbereit ist.
Aus der F i g. 3 ist die Anordnung der pneumatischer Elemente 6 mit den Haltebacken 16 in einer Draufsich
auf die F i g. 2 gezeigt wobei zu erkennen ist daß siel die Haltebacken um die Schwungmasse legen und da
durch bei jeder Auslenkung des Pendels, unabhängig ii welche Richtung diese erfoigt mindestens ein pneumati
sches Element anspricht Der in der Ringleitung 19 ent standene Überdruck kann wegen der Anordnung de
Rückschlagventils 12 nicht mehr in den pneumatischei Kreislauf gelangen, wenn dort ein Unterdruck erzeug
wird, sondern wird über eine Durchflußdrossel 20 abge
&5 baut, die als künstliches Leck wirkt
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
1. Pneumatische Zentralverriegelungsanlage für die Türen, Klappen oder dergleichen von Kraftfahrzeugen,
mit den Schlössern der Türen oder dergleichen zugeordneten pneumatischen Arbeitselementen,
die seitens einer Druckquelle über ein Druckversorgungssystem gleichzeitig beaufschlagbar sind,
ferner mit einem Beschleunigungsschalter, der ein in einen schaltbaren Stromkreis einbezogenes Pendel
umfaßt und der oberhalb einer bestimmten negativen oder positiven Beschleunigung am Kraftfahrzeug
eine Entriegelung der Türen oder dergleichen hervorruft, gekennzeichnet durch die
Kombination folgender Merkmale:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19813116906 DE3116906C2 (de) | 1981-04-29 | 1981-04-29 | Pneumatische Zentralverriegelungsanlage für die Türen, Klappen oder dergleichen von Kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19813116906 DE3116906C2 (de) | 1981-04-29 | 1981-04-29 | Pneumatische Zentralverriegelungsanlage für die Türen, Klappen oder dergleichen von Kraftfahrzeugen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3116906A1 DE3116906A1 (de) | 1982-11-25 |
DE3116906C2 true DE3116906C2 (de) | 1985-01-03 |
Family
ID=6131021
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19813116906 Expired DE3116906C2 (de) | 1981-04-29 | 1981-04-29 | Pneumatische Zentralverriegelungsanlage für die Türen, Klappen oder dergleichen von Kraftfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3116906C2 (de) |
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DE19750979A1 (de) * | 1997-11-18 | 1999-06-02 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur unfallbedingten Notentriegelung eines Fahrzeuges |
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1981
- 1981-04-29 DE DE19813116906 patent/DE3116906C2/de not_active Expired
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