DE3112229A1

DE3112229A1 - Heissstartventil fuer membranvergaser

Info

Publication number: DE3112229A1
Application number: DE19813112229
Authority: DE
Inventors: Edward James 62525 Decatur Ill. Barr
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1980-04-25
Filing date: 1981-03-27
Publication date: 1982-02-25
Also published as: FR2481371A1; IT8120941A0; JPS56167832A; GB2074657A; IT1138748B; SE8101638L

Description

Heißstartventil für Msmbranvergaser

Die Erfindung betrifft einen Membranvergaser, der von Kraftstoff dämpf en evakuiert werden kann, um ein Wiederstarten des Motors nach dessen Warmlaufen zu ermöglichen. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf einen Membranvergaser in Verbindung mit einem pneumatisch betätigten Ventil zur schnellen Dampfevakuierung aus der Vergaserkraftstoffkammer, um dadurch die Förderung von flüssigem Kraftstoff zur Kraftstoff kammer, die Kraftstoffdosierung in den Ansaugkanal und danach die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu verbessern.

Membranvergaser haben in Verbindung mit mit flüssigem Kraftstoff betriebenen Verbrennungsmotoren ein breites Anwendungsgebiet gefunden. Insbesondere finden derartige Membranvergaser Anwendung bei kleinen Verbrennungskraftmaschinen, wie sie beispielsweise bei Rasenmähern, Unkrautjätern, Schneeschleudern und Kettensägen Verwendung finden. Die Hersteller von derartigen Geräten beabsichtigen in erster Linie die Schaffung einer leichten, kompakten Motoreinheit, um das Gesamtgewicht des Gerätes auf einem Minimum zu halten. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, haben die Motorzulieferer leichte, kompakte und besonders wirkungsvolle Motoreinheiten entwickelt.

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Derartige Verbrennungskraftmaschinen arbeiten bei Temperaturen, die beträchtlich über den Umgebungstemperaturen liegen. Bei der Maschine handelt es sich normalerweise um eine kompakte Einheit, wie vorstehend beschrieben, so daß folglich die vom Motor entwickelte Wärmeenergie dazu neigt, alle im Motor oder in dessen Nähe befindlichen Elemente, einschließlich des Vergasers, zu erhitzen. Während des Betriebes des Motors sorgen die Kraftstoffpumpe und die zugehörigen Kanäle für eine Kraftstoffzuführung in die Vergaserkraftstoffkammer. Bei MBmbranvergasern findet normalerweise eine Membran Verwendung, um ein Ventil zu betreiben, das die Kraftstoffströmung in eine Kraftstoffkammer reguliert. Diese Kraftstoffkammer besitzt eine Anordnung von Haupt- und Leerlaufdüsen. Kanäle verbinden die Kraftstoffkammer mit einem Vergaseransaugkanal, in dem ein Kraftstoff-Luft-Gemisch hergestellt und dem Motor zugeführt wird.

Bei Erhitzen des Motors funktioniert der Vergaser in kontinuierlicher Weise, wobei Kraftstoff zum Vergaser und durch diesen hindurch gefördert wird. Dieser kontinuierliche Kraftstoff strom trägt dazu bei, den Vsrgaser auf einer Temperatur zu halten, die niedriger ist als die des Motors. Beim Abschalten des Motors befindet sich dieser jedoch auf einer erhöhten Temperatur, der der Vergaser ausgesetzt ist, ohne die Möglichkeit einer Kühlung durch einen kontinuierlichen Kraftstoffstrom zu besitzen. Folglich steigt auch die Vergasertemperatur an.

Bei einer erhöhten Temperatur verdampft der Kraftstoff in der Vergaserkraftstoffkammer und wird in der Kraftstoffkammer eingefangen· Der Dampf wird danach langsam durch die Kraftstoffdüsen evKuiert, die mit dem Ansaugkanal in Verbindung stehen. Ein derartiges Verdampfen und ein damit verbundener Kraftstaffverlust aus der Kraftstoffkammer vermindert die in der Kraftstaffkammer für ein Wiederstarten des Motors zur Verfugung stehende Menge an flüssigem Kraftstoff. Dieser Kraftstoffmangel wirkt sich nachteilig auf das Wiederstarten eines mit einem Membranvergaser versehenen Motors aus. Die Kraftstoffkammer ist für die meisten Anwendungszwecke relativ klein, d.h. im Bereich von nur wenigen Kubikzentimetern. Es ist bekannt, daß schon eine Temperatur von 150 F ausreicht, um den flüchtigsten Anteil eines normalen Benzingemisches zu verdampfen. Folglich wird beim Wiederstarten eines warmgelaufenen Motors der größte Anteil des der Kraftstoffkammer zum Wiederstarten zugeführten Kraftstoffes sehr schnell verdampft, wobei tatsächlich kein Kraftstoff mehr zum Starten übrigbleibt. Zusätzlich dazu steigt der Druck in der Kraftstoffkammer an, wodurch die richtige Funktion der Membranbetätigung zur Kraftstoffzufuhr gestört und die Kraftstoffdosierung für ein Wiederstarten des Motors entsprechend verschlechtert wird.

Die vorliegende Erfindung bewältigt dieses Problem, indem eine Entlüftung zur Dampfdruckentspannung und Dampfevakuierung aus der Kraftstoffkammer vorgesehen und dadurch die Zufuhr von weiterem flüssigen Kraftstoff zur Kraftstoffkammer

möglich gemacht wird. Der geförderte Kraftstoff kann somit wieder die Funktion eines Kühlmittels erfüllen.

Der erfindungsgemäß ausgebildete Membranvergaser für einen Verbrennungsmotor weist einen Hauptkörper auf, der einen Ansaugkanal umgrenzt, in dem eine Drosselplatte schwenkbar gelagert ist. Dem Vergaser ist eine Kraftstoffkammer, eine Signalöffnung zum Überwachen der Luftströmung durch den Ansaugkanal und eine Dampfauslaßäffnung zugeordnet, die zwischen der Kraftstoffkammer und einer Dampfauslaß— kammer einer Heißstartentlüftungsventileinheit eine Verbindung herstellt. Die Entlüftungsventileinheit besitzt einen Hauptkörper, der einen Hohlraum umgrenzt, in dem eine Membran angeordnet ist, die den Hohlraum in eine Steuerkammer und eine Dampfauslaßkammer unterteilt. Der Entlüftungsventilhauptkörper weist eine Entlüftungsventilöffnung auf, in der ein normalerweise geöfifnetes Entlüftungsventil, das auf eine vorgespannte Feder und auf die Membran anspricht, beweglich angeordnet ist. Das Entlüftungsventil ist an einem Ende an der Membran befestigt und wird in Abhängigkeit vom Luftstrom durch den Ansaugkanal in eine geschlossene Position bewegt. Das Ventiüjstellt einen Ausgang für den Dampf aus der Kraftstoffkammer bei einem Abschalten des Motors zur Verfügung, verhindert jedoch den Eintritt von Luft in die Kraftstoffkammer während des Betriebes des Motors.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nunmehr anhand der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigen!

Figur 1 einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäß ausgebildeten Vergaser mit einem Auslaßventil, wobei das Ventil und der Vergaser in einem einzigen Bauteil zusammengefaßt sind; und

Figur 2 einen Querschnitt durch eine andere Ausführungsfarm der Erfindung.

Der in Figur 1 dargestellte Vergaser 10 besitzt diverse Hauptteile, einschließlich eines Körperabschnittes 12, der einen mittleren Abschnitt aufweist, welcher einen Luftansaugkanal 14 mit einer Seitenwand 16 umgrenzt. Der Körperabschnitt 12 umgibt eine Kraftstoffpumpe 20 und bildet eine Hauptkraftstoffleitung 18 aus, die eine Kupplungseinrichtung 22, als Fitting dargestellt, aufweist, welche die Hauptkraftstoffleitung 18 mit einer Kraftstoffquelle (nicht gezeigt) verbindet. Im Hauptkörper 12 ist ein Kanal 24 angeordnet, der die Kraftstoffpumpe 20 mit einer Kraftstoffkammer verbindet, die im Hauptkörper 12 ausgebildet ist, sowie eine Einheit 28, die aus einer Abdeckplatte 30 und einer Membranbetätigung 32 besteht, die über einen Bolzen 34 und ähnliche Balzen (nicht gezeigt) am Hauptkörper 12 befestigt ist. Die Membranbetätigung 32 ist mit einem mittig angeordneten Niet 36 versehen. Ein Hebel 38 ist schwenkbar an einem Stift

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gelagert, und ein Arm des Hebels stößt gegen den Kopf des Niets 36. Eine unter Vorspannung stehende Feder 42 erstreckt sich zwischen dem vorstehend beschriebenen Hebelarm und dem Vergaserhauptkörper, wenn sich die Membran in der in Figur 1 dargestellten Bezugsstellung befindet. Am anderen Arm des Hebelarmes 3Θ ist ein Nadelventil 44 befestigt, das in einer Öffnung 46 des Hauptkörpers 12 an der Verbindungsstelle des Kanals 24 und der Kraftstoffkammer 26 sitzt, um den Kraftstoffzufluß vom Kanal 24 in die Kraftstoff kammer 26 zu steuern. Der Hauptkörperabschnitt 12 und die Wand 16 bilden eine Hauptkraftstoffdüse 4B und Leerlauf kraftstoff düsen 50 und 52. Der Hauptkörper 12 bildet desweiteren einen Kraftstoffschacht 54 und eine Öffnung aufstromseitig von der Hauptkraftstoffdüse 48, wobei die Öffnung 56 die Kraftstoffdüse 48 mit der Kraftstoffkammer 26 verbindet. Die Leerlaufkraftstoffdüsen 50 und 52 stehen jeweils über Kanäle 53 und 55 mit einer Leerlaufkraftstoffkammer 51 in Verbindung, wobei alle drei Elemente durch den Hauptkörper 12 gebildet werden. Die Leerlaufkraftstoffkammer 51 steht über einen Kanal 57, der im Hauptkörper ausgebildet ist, mit der Kraftstoffkammer 26 in Verbindung. In der Uffnung 56 ist ein einstellbares Nadelventil 58 angeordnet, um den Kraftstoffzufluß von der Kraftstoffkammer 26 zu steuern. Das Nadelventil 48 wird über eine Schraubenwelle 60 gesteuert. Eine Drosselklappe 62 ist schwenkbar im Ansaugkanal 14 zwischen der Hauptkraftstoffdüse 48 und einem Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) montiert.

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Der Hauptkörper 12 des Vergasers 10 umfaßt ebenfalls eine Entlüftungsventileinheit 64 mit einer Dampfkammer 66 und einer Luftstromüberwachungskammer 6Θ. Eine pneumatische Betätigung 70 ist zwischen den Kammern 66 und 68 montiert. Eine Wand 72 bildet die obere Fläche der Kammer 66. In der Wand 72 ist desweiteren eine Ausnehmung 74 ausgebildet, in der sich eine Entlüftungsventilöffnung 76 befindet, die ein ah einem Ventilschaft 80 befestigtes Ventil element 78 aufnimmt. Ein Montageelement 82, an dem der Ventilschaft 80 befestigt ist, ist an der pneumatischen Betätigung 70 in der Dampfkammer 66 angebracht. Auf der der Fläche, an der der Ventilschaft 80 befestigt ist, gegenüberliegenden Fläche der Betätigung 70 ist eine Montageplatte 84 befestigt, die sich in der Kammer 68 befindet. Eine Wand 86

die

der Kammer 68 wird durch Wand 16 des Ansaugkanals 14 gebildet, welche Wand 86 einen runden Vorsprung 88 aufweist, der von der Wand nach innen in die Kammer 68 vorsteht. Eine unter Vorspannung stehende Feder 90, die an dem Vorsprung befestigt ist, erstreckt sich durch die Kammer 68 und ist an der Montageplatte 84 befestigt. Eine pneumatische Signalöffnung 92, ein Kanal 93 und eine Öffnung 94, die alle im Hauptkörper 12 ausgebildet sind, bringen die Strömung im Ansaugkanal 14 mit einer Luftstromüberwachungskammer 68 in Verbindung.Eine Dampfauslaßöffnung 95, ein Kanal 96 und eine Dampfkammeröffnung 97, die ebenfalls alle im Vergaserhauptkörper 12 ausgebildet sind, verbinden die Kammer der Ventileinheit 64 mit der Kraftstoffkammer 26. Ein Kanal 98 der Ventileinheit 64 und eine Öffnung 99, die in der

Wand 16 des Ansaugkanals 14 ausgebildet ist, verbinden die Ausnehmung 74 mit dem Ansaugkanal 14 abstromseitig von der Drosselklappe 62.

Bei dem Vergaser 10 handelt es sich um einen Membranvergaser einer bekannten Bauert. Kraftstoff wird von einer Kraftstoffquelle (nicht gezeigt) durch die Hauptkraftstoffleitung 1Θ zur Kraftstoffpumpe 20 und dann dem Kanal 24 zugeführt, der mit der Kraftstoffkammer 26 in Verbindung steht. Der Kraftstoff wird in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen der Kammer 26 und Atmosphärendruck zur Kammer 26 gepumpt und betätigt die Membranbetätigung 32. Dadurch wird der Hebel 38 gegen die Feder 42 verschoben, so daß der Hebel um den Stift 40 schwenkt und das Nadelventil 44 öffnet, so daß der Kraftstoff die Kammer 26 füllen kann. Der Kraftstoff wird dann durch die Üffnung 56 an dem Nadelventil 58 vorbei durch die Hauptkraftstoffdüse 48 geleitet. Im Leerlauf wird der Kraftstoff abstromseitig von der in wirksamer Weise geschlossenen Drosselklappe 62 in Abhängigkeit von einem reduzierten Bedarf von der Leerlaufkraftstoffkammer durch die Leerlaufdüsen 50 und 52 geleitet. Der Kraftstoffbedarf ist derjenige Bedarf, der durch das schnelle Ansaugen von Luft im Ansaugkanal 14 an der Kraftstoffdüse 48 vorbei verursacht wird. Der Kraftstoff wird von der Düse 48 in dosierter Weise abgegeben, wodurch ein Luft-Kraftstoff-Gemisch gebildet wird, das durch den Ansaugkanal 14 an der Drosselklappe 62 vorbei und somit in den Verbrennungsmotor strömt.

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Während des Normalbetriebs des Motors und Vergasers steigt die Motortemperatur beträchtlich über die Umgebungstemperatur an. Zu einem großen Teil wird jedoch aufgrund der kontinuierlichen Strömung von flüssigem Kraftstoff zum Vergaser 10 und von diesem weg die Temperatur der Kraftstoff kammer 26 auf einem Wert gehalten, der unter der Motortemperatur liegt. Wenn der Motor abgeschaltet wird, hört der Kraftstoff auf zu strömen, und der Vergaser 10 ist nunmehr aufgrund der erhöhten Motortemperatur einem Temperatuanstieg ausgesetzt. Es wurde festgestellt, daß die flüchtigste Fraktion der meisten Vergaserkraftstoffe eine Fraktionsdestillationstemperatur von 150 F besitzt. Im vorliegenden Falle wurde festgestellt, daß der gesamte Kraftstoff in der Kraftstoffkammer 26 nach etwa 10 Minuten Stillstandzeit bei warmgelaufenen Motor verdampft.war. Das Volumen dieser Kraftstoffkammer des für den Test verwendeten Vergasers und bei den meisten Vergasern für Kleinmotoren liegt im Bereich von wenigen Kubikzentimetern. Der Vergaser 10 kann somit über eine beträchtliche Zeitspanne unter einer erhöhten Temperatur stehen, wodurch die Kraftstoffkammer evakuiert wird. Ein Wiederstarten des Motors erfordert wieder Kraftstoff. Wenn jedoch Kraftstoff in die heiße Kraftstoffkammer 26 gepumpt wird, wird dieser nahezu unmittelbar in Dampf umgewandelt und steht nicht mehr zum Dosieren durch die Kraftstoffdüse 48 zur Verfügung, wodurch beim Wiederstarten des warmgelaufenen Motors Probleme auftreten.

Bei dem erfindungsgemMß ausgebildeten Vergaser umfaBt die Entlüftungsventileinheit 64 ein Ventilelement 78, das normalerweise bei abgestelltem Motor geöffnet ist. Wenn daher beim Wiederstarten des Motors Kraftstoff in die Kraftstoffkammer 26 gezogen wird, so wird dieser verdampft und kann durch die Entlüftungsventileinheit 64 entweichen. Bei der Entlüftungsventileinheit 64 handelt es sich um ein normalerweise geöffnetes Ventil, dessen Kammer 66 durch den Kanal 96 und die Öffnungen 95 und 97 mit der KraftstoffkammBr 26 in Verbindung steht. Die Kammer 66 steht desweiteren mit dem Ansaugkanal 14 abstromseitig von der Drosselklappe 62 über die Öffnung 76, die Ausnehmung 74, den Kanal 98 und die Öffnung 99 in Verbindung, wenn sich das Ventilelement 78 in der geöffneten Stellung befindet. Das Ventilelement 78 wird durch die Feder 90, die über die Montageplatte 84 auf die pneumatische Betätigung 70 einwirkt, in diese offene oder entlüftende Stellung gedruckt. Während sich der Motor in Betrieb befindet, erfolgt ein schneller Luftstrom durch den Ansaugkanal 14. Dieser schnelle Luftstrom erzeugt ein Vakuum oder einen Unterdruck in der Kammer 68 der Ventileinheit 64. Die Kammer 68 steht mit dem Ansaugkanal 14 über den Kanal t?3 und die Öffnungen 92 und 94 in Verbindung. Wenn Luft oder das Luft-Kraftstoff-Gemisch an der Öffnung 94 des Ansaugkanals 14 vorbeiströmt, entsteht in der Kammer 68 ein unteratmosphärischer Druck. Wenn der Druck in der Kammer 68 um etwa 3 Zoll Wassersäule unter dem Druck in der Kammer 66 liegt, zieht sich die pneumatische Betätigung 70 gegen die Kraft der Feder 90 zurück

und zieht dadurch das Ventilelement 78 mit, so daß die Öffnung 76 gegen einen weiteren Dampfauslaß geschlossen und die Kraftstoffkammer 26 gegenüber einem Lufteintritt während des Betriebes des Motors abgedichtet wird.

Das Ventilelement 78 wird daher während eines Luftstromes durch den Ansaugkanal 14 geschlossen, der in der Lage ist, einen reduzierten Differenzdruck von mindestens 3 Zoll Wasser säule zwischen den Kammern 66 und 68 zu erzeugen. Zu allen anderen Zeitpunkten ist das Ventilelement 78 geöffnet. Nach einer Stillstandszeit bei warmgelaufenem Motor besitzen der Vergaser 10 und die Kraftstoffkammer 26 eine Temperatur, die weit über 15O°F liegt. Wenn frischer Kraftstoff in die Kammer 26 gepumpt wird, um den Motor wiederzustarten, wird dieser nahezu sofort verdampft, wobei dieser Dampf evakuiert werden muß, bevor weiterer Kraftstoff in die Kammer 26 gepumpt werden kann. Der Dampf in der Kammer 26 hindert die Membranbetätigung 32 an einer richtigen Funktionsweise und verhindert somit die Einführung von mehr Kraftstoff zum Wiederstarten des Motors. Diese Verdampfung des flüssigen Kraftstoffes in der Kammer 26 wirkt als Kühlschritt. Bedauerlicherweise reicht das Kraftstoffvolumen nicht aus, um den Vergaser 10 oder genauer gesagt die Kraftstoffkammer 26 vollständig zu kühlen, so daß daher frischer Kraftstoff wiederholt eingeführt werden muß. Dies erfordert eine schnelle Evakuierung des verdampften Kraftstoffes aus der Kammer 36 durch die Entlüftungsventileinheit 64. Wenn der Motor wieder gestartet wird, strömt Luft durch den Ansaug-

kanal 14, wodurch das Ventilelement 78 die öffnung 76 schließt, und der Vergaser 10 funktioniert in üblicher Weise. In ähnlicher Weise könnte auch die Ausnehmung 74 zur Atmosphäre hin entlüftet werden; aus Bequemlichkeitsgründen und um ein relativ sauberes und geschlossenes System aufrechtzuerhalten, zieht man jedoch eine Entlüftung zum Ansaugkanal 14 vor.

In Figur 2 ist eine andere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, wobei der Vergaser 10 und eine Entlüftungsventileinheit 120 als getrennte Einheiten gezeigt sind. Die Entlüftungsventileinheit 120 umfaßt hierbei einen Hauptkörper 122, der eine Dampfkammer 66 und eine Luftstromüberwachu-ngskammer 6Θ umgibt. In dem Hauptkörper 122 sind Kanäle 124 und 125 vorgesehen, in die Fittings 126 und 127 als Kupplungen eingesetzt sind. In ähnlicher Weise sind in die Kanäle 93 und 96 des Vergasers 10 Fittings 128 und 130 eingesetzt. Eine Leitung 132 verbindet die Fittings 126 und 128 und somit die Kammer 68 mit dem Leitungskanal 14. Eine Leitung 134, die die Fittings 127 und 130 miteinander verbindet, setzt die Kammer 66 des Ventils 120 mit der Kraftstoffkammer 26 des Vergasers 10 in Verbindung. Im vorliegenden Fall wird die Kammer 66 durch die Öffnung 76 und die Ausnehmung 74 der Ventileinheit 120 zur Atmosphäre hin entlüftet, wenn sich das Ventilelement 78 in der geöffneten Stellung befindet. Die Ventileinheit 120 der Figur 2 funktioniert so, daß der in der Kammer 26 gebildete

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Dampf evakuiert und danach durch die Öffnung 76 und die Ausnehmung 74 der Ventileinheit 120 entlüftet wird, wenn sich das Ventilelement 7Θ in der geöffneten Stellung befindet. Dies geschieht in der gleichen Weise wie bei der Ventileinheit 64 der Figur 1■ Bei der Ausführungsform der Figur 2 wird dieser Dampf zur Atmosphäre hin evakuiert und nicht zum Ansaugkanal 14, wie in Figur 1 gezeigt.

Claims

Patentansprüche

1.) Membranvergaser für einen Verbrennungsmotor mit einem Hauptkörper, in dem ein Ansaugkanal mit einer Drosselklappe angeordnet ist, die schwenkbar in dem Ansaugkanal montiert ist, und mit einer Kraftstoffkammer, gekennzeichnet durch eine Entlüftungsventileinheit (64) mit einem Hauptkörper (12, 122) mit einem darin befindlichen Hohlraum und einer Entlüftungsventilöffnung, einem normalerweise geöffneten Ventilelement (78), das in der Entlüftungsöffnung angeordnet und zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Stellung beweglich ist, wobei der Hauptkörper ebenfalls eine Dampfkammer (66) aufweist, die mit der Kraftstoffkammer (26) in Verbindung steht, sowie eine Luftstromüberwachungskammer (68), einer unter Vorspannung stehenden Feder [90), die so angeordnet ist, daß sie das Ventilelement in der normalerweise geöffneten Stellung hält, einer pneumatischen Betätigung (70), die mit dem Ventilelement in Verbindung steht, und einer pneumatischen Signalöffnung (72) im Hauptkörper, die mit dem Ansaugkanal in Verbindung steht, wobei die pneumatische Betätigung so angeordnet ist, daß sie das Ventilelement in Abhängigkeit von dem Luftstrom durch den Ansaugkanal aus der normalerweise geöffneten Stellung in die geschlossene Stellung bewegt·

2. Membranvergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die pneumatische Betätigung (70) in der Lage ist, das normalerweise geöffnete Ventilelement (78) bei einem vorgegebenen Differenzdruck zwischen den Kammern der Ventileinheit zu schließen.

3. Membranvergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Differenzdruck im wesentlichen 3 Zoll Wassersäule oder weniger entspricht.

4. Membranvergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalöffnung (92) mit dem Ansaugkanal abstromseitig von der Drosselklappe (62) in Verbindung steht.

5. Membranvergaser für einen Verbrennungsmotor mit einem Hauptkörper, der einen Ansaugkanal ausbildet, einer Drosselklappe, die schwenkbar in dem Ansaugkanal gelagert ist, einer Kraftstoff kammer, einer Signalöffnung zur Abgabe eines Steuersignals in Abhängigkeit vom Luftstrom durch den Ansaugkanal und einer Auslaßöffnung zum Entlüften von verdampftem Kraftstoff, gekennzeichnet durch eine Heißstartentlüftungsventileinheit (120) mit einem Hauptkörper (122) mit einem Hohlraum, einer im Hohlraum angeordneten pneumatischen Betätigung zur Ausbildung einer Dampfauslaßkammer (66) und einer Luftstromüberachungskammer (68), einer Entlüftungsventilöffnung (76), die im Hauptkörper (122) ausgebildet ist und mit der Dampfauslaßkammer (66) in Verbindung steht, einer in einer der Kammern angeordneten, unter Vorspannung stehenden Feder,

die eine Druckkraft ausübt, um ein Entlüftungsventilelement (78) in der Entlüftungsventilöffnung im geöffneten Zustand zu halten, wenn sich die pneumatische Betätigung in einer Bezugsstellung befindet, Einrichtungen (126, 127), die die Dampfauslaßkammer mit der Vergaserauslaßöffnung verbinden, um ein Entlüften von verdampften Kraftstoff durch die Dampfauslaßkammer (66) und die Entlüftungsventilöffnung (76) zu ermöglichen, wenn sich die pneumatische Betätigung in der Bezugsstellung befindet, und Einrichtungen, die die Steuerkammer mit der Vergasersignalöffnung verbinden, um eine Verschiebung der pneumatischen Betätigung aus der Bezugsstellung heraus in einer Richtung zu bewirken, in der die Druckkraft der Feder überwunden wird, und zwar in Abhängigkeit vom Vorhandensein des Steuersignals, so daß auf diese Weise das Entlüftungsventilelement (78) geschlossen und die weitere ' Entlüftung von verdampftem Kraftstoff verhindert wird, wenn Luft durch den Ansaugkanal des Vergasers strömt.

6. Membranvergaser nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Heißstartventileinheit (120) den Dampf zum Ansaugkanal des Vergasers hin entlüftet.