DE3105332A1

DE3105332A1 - Gehaeuse fuer ein flugzeugtriebwerk

Info

Publication number: DE3105332A1
Application number: DE19813105332
Authority: DE
Inventors: Douglas Frazer Kerr; David William Pendleton; Ivan Ray Preston Lancashire Yates
Original assignee: British Aerospace PLC
Current assignee: BAE Systems PLC
Priority date: 1980-02-16
Filing date: 1981-02-13
Publication date: 1982-01-28
Also published as: FR2476016A1; FR2476016B1

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. Curt Wallach

Dipl.-Ing. Günther Koch

* 3 ' Dipl.-Phys. Dr.Tino Haibach

Dipl.-Ing. Rainer Feldkamp

D-8000 München 2 · Kaufingerstraße 8 · Telefon (0 89) 24 02 75 · Telex 5 29 513 wakai d

Datum: I3. Februar I98I

Unser Zeichen: IJ I38 - K/Άρ

Anmelder: British Aerospace Public

Limited Company

100 Pall Mall
London, SWlY
England

Titel: Gehäuse für ein Plugzeugtriebwerk

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Die Erfindung bezieht sich auf Gehäuse für Plugzeugtriebwerke. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Gehäuse zu schaffen, welches eine schnelle und einfache Demontage und Demontage eines Triebwerks ermöglicht. Weiter bezweckt die Erfindung die Schaffung einer zweckmäßigen Befestigungsvorrichtung zwischen dem Triebwerksgehäuse und einer Flugzeugzelle in der Weise, daß die Abgase des Triebwerks nach hinten, nach unten oder kombiniert nach hinten und unten ausgestoßen werden können.

In der Beschreibung beziehen sich die Ausdrücke, die die relativen Lagen angeben wie "über, unter, vor und hinten" auf die Lage, die das Gehäuse einnimmt wenn dieses am Plugzeug festgelegt ist, und wenn das Plugzeug im Geradeausflug fliegt, und wenn die Abgase nach hinten ausgestoßen werden, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gehäuse für ein Triebwerk, bestehend aus einem Hauptkörper und einem Kanalgehäusefortsatz. Gemäß der Erfindung wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, daß der Hauptkörper ein Lüfteinlaßende, ein Abgasauslaßende und einen zwischen den beiden Enden verlaufenden Kanal aufweist, daß Führungsmittel vorgesehen sind, daß der Kanal das Triebwerk aufnimmt, daß Einlaßende oder Auslaßende so ausgebildet sind, daß das Triebwerk in den Kanal eingeschoben bzw. aus diesem entnommen werden kann, daß die Führung ein Einschieben bzw. Herausziehen des Triebwerks durch dieses eine Ende ermöglicht, daß der Kanalgehäusefortsatz an einem Ende des Hauptkörpers schwenkbar zwischen einer Stellung, in der der Portsatz mit dem Hauptgehäuse einen im wesentlichen kontinuierlich verlaufenden Oberflächenbereich bildet und einer Stellung verschwenkt werden kann, in der der Kanalgehäusefortsatz von einem Ende freikommt, um das Triebwerk in den Kanal

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einschieben bzw. aus diesem herausziehen zu können.

Die Führung des Hauptkörpers besteht vorzugsweise aus einer Schienenführung und SchienenfolgeOrganen, wobei ein Teil der Führung am Gehäuse und der andere Teil am Triebwerk vorgesehen ist.

Das Einlaßende des Hauptkörpers ist vorzugsweise so beschaffen, daß von dort aus das Triebwerk eingeschoben und herausgenommen werden kann, wobei der Kanalgehäusefortsatz schwenkbar an diesem Einlaßende angelenkt ist.

Der Kanalgehäusefortsatz kann einen nach vorn neigbaren Abschnitt aufweisen, der wenigstens teilweise auf den freien Luftstrom ausgerichtet ist, wenn die Längsachse des Hauptkörpers in einem Winkel gegenüber dem freien Luftstrom angestellt ist.

Das Triebwerksgehäuse weist vorzugsweise eine Befestigungsvorrichtung auf, durch die das Gehäuse an der Flugzeugzelle festlegbar ist.

Bei einem Vertikalstartflugzeug oder einem Kurzstartflugzeug weist die Befestigungsvorrichtung zweckmäßigerweise ein Schwenkgelenk auf, welches die Möglichkeit schafft, den Triebwerksaufbau gegenüber der Flugzeugzelle zu verschwenken.

Wenn das Triebwerksgehäuse von einem Flugzeugtragflügel herabhängt, dann geht wenigstens ein Teil der oberen Oberfläche des Triebwerksgehäuses vor dem Schwenkgelenk kontinuierlich in die benachbarte obere Oberfläche des Tragflügels über, wenn das Flugzeug im Normalflug fliegt.

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Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht des als Gondel ausgebildeten Triebwerksgehäuses, aufgehängt am Flugzeugtragflügel und mit einem Triebwerk ausgestattet

Fig. 2 eine der Figur 1 entsprechende Ansicht in einer Stellung, in der das Triebwerk entfernt bzw. eingeschoben wirdj

Fig. 3 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles III gemäß Figur Ij

Figo 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV gemäß Fig. Ij Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V gemäß Fig. Ij Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI gemäß Fig. 1;

Fig. 7 in größerem Maßstab eine Querschnittsansicht des Bereichs innerhalb des Kreises VII in Figur 1.

Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Flugzeugtriebwerk in Gestalt eines Strahlschubtriebwerks 1 mit seiner Drehachse X-X innerhalb des Gehäuseaufbaus 2 montiert. Der Gehäuseaufbau erstreckt sich um eine Längsachse, die mit der Achse X-X zusammenfällt. Wie dargestellt, verlaufen beide Achsen horizontal, jedoch können sie auch geneigt verlaufen, wie dies weiter unten beschrieben wird, um die Triebwerksabgase nach unten abzulenken.

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Der Gehäuseaufbau selbst weist einen Hauptkörper 3 im wesentlichen zylindrischer Gestalt auf, der ein Einlaßende 4 und ein Auslaßende 5 besitzt. Der Hauptaufbau des Körpers weist einen in Längsrichtung verlaufenden Träger 6 auf, der symmetrisch zur X-X Achse liegt, wenn man von oben her auf die zylindrische Gestalt des Gehäuses schaut, und es sind zwei Querträger starr mit diesem Träger verbunden. Der vordere Querträger J besitzt Arme 8, die von den seitlichen Enden nach unten vorstehen, und jeder Arm weist einen Befestigungspunkt 12 auf, an denen Triebwerkslagerlenker IjJ befestigt sind. Der Querträger 7 trägt außerdem eine Lagerbuchse 9, die auf einer Kardangelenkanordnung montiert ist, um einen Triebwerkslagerzapfen 10 aufzunehmen, der vertikal von dem Triebwerk nach oben steht, und es sind außerdem zwei Schwenklageransätze 11 vorgesehen, deren Punktion weiter unten beschrieben wird.

Der rückwärtige Querträger 14 weist auch von den seitlichen Enden nach unten weisende Arme 15 auf, und es sind zwei nach oben gerichtete Schwenklageransätze 16 vorgesehen, die weiter unten beschrieben werden. An jedem Arm I5 ist eine kardangelagerte Mutter I7 vorgesehen, die einen Teil einer Doppelschraubspindel bildet, um den Gehäuseaufbau verschwenken zu können.

Der Träger 6 steht nach hinten von dem rückwärtigen Querträger 14 vor und das hintere Ende trägt einen Ansatz 18, an denen die rückwärtigen Lager I9 des Triebwerks befestigt sind.

Der Hauptkörper 3 weist außerdem zwei im Abstand zueinander liegende Schienen 20 auf, und zwar jeweils eine auf jeder Seite etwa in der gleichen Ebene wie die X-X Achse. Die Schienen sind in den lasttragenden Seitenwänden 21 des Hauptkörpers

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eingebaut. Mit diesen Schienen wirken Rollen 22 zusammen, die am Triebwerk 1 gelagert sind, so daß das Triebwerk in den Hauptkörper längs der Achse X-X eingeschoben bzw. herausgenommen werden kann. Im ausgebauten Zustand kann das Triebwerk von einem Montagewagen 23 getragen werden, der nicht Teil der Erfindung ist und auf den das Triebwerk abgelegt wird, wenn die Rollen 22 von ihren Schienen ablaufen. Die Figur 2 zeigt diese Bedingung. Die beiden Schwenklager 16 stellen eine Verbindung mit Schwenkzapfen her, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind und vom Plugzeugtragflügel getragen werden, und zwar derart, daß der Gehäuseaufbau um eine allgemein in Spannrichtung verlaufende Achse verschwenkt werden kann. Diese Schwenkbewegung wird durch die Doppelschraubwinden und die Spindelmutter 17 herbeigeführt, die bereits oben erwähnt wurden, und kardanisch an den Armen 15 angelenkt sind, wobei die zugeordneten Sehrauben verschwenkt werden, um die Lager 26 zu verschwenken, die vom Flügel getragen werden. Die Drehung der Schrauben bewirkt eine Neigungsbewegung des Gehäuseaufbaus 2 aus der Stellung, in der die Abgase nach hinten ausgestoßen werden, in eine Richtung,in der die Abgase des Triebwerks wenigstens teilweise nach unten gerichtet werden. Wenn eine solche Neigung des Gehäuseaufbaus nicht erforderlich ist, dann kann der Gehäuseaufbau fest am Tragflügel angebaut werden. Dann werden die Lager und 26 durch starre Verbindungen ersetzt und die Doppelschraubwinden 17, 25 können wegfallen.

Am Einlaßende 4 des Hauptkörpers 3 ist ein Einlaßaufbau 30 abgestützt, der einen Einlaufkanal enthält, durch den das Triebwerk mit Luft versorgt wird. Der Einlaßaufbau 30 ist über Schwenkansätze 11 am Hauptkörper 3 angelenkt, so daß er nach oben verschwenkt werden kann, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, um die öffnung zum Herausziehen bzw. Einschieben des

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Triebwekrs freizugeben. Der Aufbau 30 weist nach hinten verlaufende Arme 3I auf, um eine Verbindung mit den Lageransätzen 11 herzustellen. Die Schwingbewegung wird durch Streckantriebe 32 gemäß Fig. 2 herbeigeführt.

Der Einlaßaufbau 30 weist außerdem "Einblas"-Klappen 33 für eine zusätzliche Luftströmung auf, und außerdem ist ein neigbarer Ringlippenabschnitt 34· (Fig. 1) vorgesehen, der so geneigt werden kann, daß er genauer auf die freie Luftströmung ausgerichtet werden kann, wenn der Gehäuseaufbau 2 selbst gegenüber dem Tragflügel 24 angestellt wird.

Die Neigungsbewegung wird durch einen Streckantrieb 35 herbeigeführt.

Wie oben erwähnt, weist der Auslaßaufbau einen vorderen ringförmigen Flansch 28 auf. Wenn das Triebwerk im Gehäuse eingebaut wird, dann greifen an diesem Flansch 28 Ringdichtungen 36, 37 an, die durch einen hinteren Ringflansch 38 des Triebwerks abgestützt sind. Dies bewirkt, daß das Triebwerk in den Gehäuseaufbau steckerartig eingeschoben wird, wenn das Triebwerk nach hinten in die Einbaustellung über die Schienen 20 verschoben wird. Die Bauteile 36, 37 und 38 sind in Figur 7 dargestellt.

Eine demontierbare Leistungsabnahme-Wellenanordnung (nicht dargestellt) kann von dem Triebwerk nach Hilfseinrichtungen innerhalb des Flugzeugs über das Drucklager 10 und das rohrförmige Lager 9 verlaufen.

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, 4.

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Claims

Patentansprüche

1. Gehäuse für ein Flugzeugtriebwerk mit einem Hauptkörper und einem Kanalgehäusefortsatz, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptkörper ein Lufteinlaßende, ein Abgasauslaßende und einen zwischen den beiden Enden verlaufenden Kanal aufweist, daß Führungsmittel vorgesehen sind, daß der Kanal das Triebwerk aufnimmt, daß Einlaßende oder Auslaßende so ausgebildet sind, daß das Triebwerk in den Kanal eingeschoben bzw. aus diesem entnommen werden kann, daß die Führung ein Einschieben bzw. Herausziehen des Triebwerks durch dieses eine Ende ermöglicht, daß der Kanalgehäusefortsatz an einem Ende des Hauptkörpers schwenkbar zwischen einer Stellung, in der der Fortsatz mit dem Hauptgehäuse einen im wesentlichen kontinuierlich verlaufenden Oberflächenbereich bildet und einer Stellung verschwenkt werden kann, in der der Kanalgehäusefortsatz von einem Ende freikommt, um das Triebwerk in den Kanal einschieben bzw. aus diesem herausziehen zu können.

2. Gehäuse nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Führung des Hauptkörpers Schienen an einem Teil und Rollen an den anderem Teil aufweist.

3. Gehäuse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßende des Hauptkörpers das Triebwerk aufnimmt, und daß der Kanalgehäusefortsatz schwenkbar am Einlaßende angelenkt ist.

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4. Gehäuse nach Anspruch 3,

dadurch gekennze i c h η e t, daß der Kanalfortsatz einen nach vorn neigbaren Abschnitt besitzt, der wenigstens teilweise auf den freien Luftstrom ausgerichtet werden kann, wenn die Längsachse des Hauptkörpers in einem Winkel gegenüber dem freien Luftstrom angestellt ist.

5. Gehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Befestigungsmittel vorgesehen sind, mit denen der Aufbau an einer Flugzeugzelle festlegbar ist.

6. Gehäuse nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel ein Schwenkgelenk aufweisen, welches eine Neigung des Aufbaus gegenüber der Flugzeugzelle ermöglichen.

7. Gehäuse nach Anspruch 6,

dadurch gekennz e i chnet, daß der Aufbau schwenkbar am Flugzeugtragflügel angeordnet ist, wobei wenigstens ein Teil der oberen Oberfläche des Triebwerksgehäuses vor dem Schwenkgelenk kontinuierlich in die benachbarte obere Oberfläche des Tragflügels übergeht, wenn das Flugzeug im Normalflug fliegt.

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