DE3033640C2 - - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/10—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with one or more one-way clutches as an essential feature
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeanordnung für Fahrzeuge,
insbesondere Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentan
spruchs 1.
Um beim Betrieb eines mit einer Brennkraftmaschine angetriebenen Kraft
fahrzeuges die in bezug auf den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen
relativ ungünstigen Schubphasen zu vermeiden, ist es bereits bekannt
(DE-OS 26 30 093) wenigstens in dem dem Dauerfahrgang zugeordneten
Getriebezweig einen im Schubbetrieb die Triebverbindung lösenden Frei
lauf anzuordnen. Dort ist es bereits auch vorgeschlagen worden, bei Ver
wendung eines "Overdrive-Ganges" den Freilauf diesem Schon- und Dauer
fahrgang zuzuordnen.
Während nun aber dieser bekannte Freilauf sich bei den herkömmlichen
4-Gang-Kraftfahrzeug-Getrieben relativ leicht unter dem Festrad des
4. Ganges auf der Abtriebswelle anordnen läßt, sind die Abmessungen
des mit der Abtriebswelle verbundenen Festrades eines mit einer Über
setzung ins Schnelle versehenen 5. Ganges jedoch üblicherweise so klein,
daß ein Freilauf mit einer den Belastungen entsprechenden Auslegung
nur neben dem Gangrad liegen könnte. Eine solche Ausbildung würde jedoch
zusätzlichen Bauraum erfordern, der durch die im allgemeinen zusätzliche
Anbringung der Räder für den 5. Gang bereits ohnehin außerordentlich be
engt ist.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, bei einer
Getriebeanordnung der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Bau
art eine zweckmäßige und bauraumsparende Unterbringung des Freilaufs vor
zusehen.
Mehrere Gangräder einer Getriebeanordnung zu einer Baueinheit zusammen
zufassen und über eine Freilaufanordnung auf der Abtriebswelle zu halten,
ist aus der DD 63 004 grundsätzlich bereits bekannt. Bei dieser bekannten
Getriebeanordnung für Traktoren sind die Gangräder des 2., 3. und 4. Ge
triebeganges zu einer Baueinheit zusammengefaßt und über zwei Freiläufe, die
jeweils in entgegengestzter Richtung sperren, auf der Abtriebswelle ge
halten. Das Gangrad eines 5. Getriebeganges ist über einen weiteren Frei
lauf auf der Abtriebswelle gehalten. Darüber hinaus sind noch weitere
Schnellgänge vorgesehen, die in üblicher Weise ohne Verwendung von Frei
läufen auf der Abtriebswelle angeordnet sind. Der Zweck dieser bekannten
unter Last schaltbaren Getriebeanordnung soll darin bestehen, das Stufenge
triebe so zu verbessern, daß alle Schaltungen ohne Unterbrechung des Kraft
flusses ausgeführt werden können. Bauraumsparende Überlegungen, insbeson
dere die bauraumsparende Unterbringung des Freilaufs für den 5. Getriebe
gang, sind in dieser Schrift nicht angestellt bzw. nicht angesprochen.
Solche Überlegungen waren wohl auch nicht erforderlich, weil bei Traktoren
die bei Personenkraftfahrzeugen vorhandenen besonders engen Raumverhält
nisse offenbar nicht gegeben sind. Im übrigen sind bei dieser bekannten
Getriebeanordnung zwar mehrere Gangräder zu einer Baueinheit zusammenge
faßt, doch enthalten diese nicht das Gangrad für den ins Schnelle über
setzten höchsten Getriebegang; außerdem sind die zu einer Baueinheit zu
sammengefaßten Gangräder nicht über einen Freilauf, der unter dem niedrig
sten Getriebegang angeordnet ist, sondern über zwei gegenläufige Frei
läufe, die unter allen Gangrädern angeordnet sind, auf der Antriebswelle
gehalten.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die Merkmale des
Patentanspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Zusammenfassung der "Fest"-Räder des 4. und 5. Ge
triebeganges und die gemeinsame Verbindung dieser bezüglich der Drehbe
wegung bestehenden Baueinheit über den Freilauf mit der Abtriebswelle
ermöglicht es, den Freilauf unter dem Gangrad des niedrigeren, das heißt
des 4. Getriebeganges anzuordnen und gleichzeitig den Freilauf sowohl
dem 5. als auch dem 4. Gang zuzuordnen. Abgesehen davon, daß nunmehr auch
bei Einschaltung des 4. Getriebeganges die triebliche Verbindung im
Schubbetrieb zwischen den Rädern und dem Motor unterbrochen wird und der
Motor im Leerlauf mit wesentlicht reduzierter Drehzahl umläuft, ergibt
sich durch die Anordnung des gemeinsamen Freilaufs unter den Gangrädern
des 4. und 5. Getriebeganges die Möglichkeit, zwischen diesen beiden Ge
triebegängen ohne Betätigung der Kupplung hin- und herzuschalten. Dabei
wird allerdings vorausgesetzt, daß während des Schaltvorganges der Fuß
vom Gaspedal genommen oder zumindest die Gaspedalstellung so weit zurück
genommen wird, daß Schubbetrieb mit der Folge der Triebkraftunterbrechung
eintritt.
Eine zweckmäßige Ausgestaltung und Weiterbildung der Erfindung ergibt
sich gemäß dem Unteranspruch.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand eines
Teilschnitts durch ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes dargestellt, das
im folgenden erläutert wird.
In der Zeichnung ist mit 1 das Getriebegehäuse, mit 2 die Getriebe
eingangs- oder Antriebswelle und mit 3 die Getriebeausgangs- oder
Abtriebswelle bezeichnet. 4 stellt einen am Gehäuse befestigten, die
Gangräder des 5. Getriebeganges umgebenden Gehäusedeckel dar. Das
hier dargestellte 5-Gang-Getriebe ist dabei aus einem herkömmlichen
und vorhandenen 4-Gang-Getriebe lediglich durch zusätzliche Anbrin
gung der Gangräder für den 5. Gang entstanden, wozu die Getriebewel
le 2 und 3 entsprechend verlängert werden mußten. Die Lagerung 5
der Getriebeeingangswelle 2 ist dabei im wesentlichen gleichgeblie
ben, ebenso haben auch das dem 5. Getriebegang zugeordnete, drehbar
auf der Getriebeeingangswelle 2 gehaltene Losrad 6, der drehfest und
der Getriebeeingangswelle zwei verbundene Synchronkörper 7 und die
Schaltmuffe 8 keine wesentlichen Änderungen erfahren.
Anstelle eines sonst vorhandenen, fest mit der Abtriebswelle 3 verbun
denen Festrades für den 4. Getriebegang ist bei der erfindungsgemäßen
Ausgestaltung eine mit mehreren Durchmesserstufungen versehene Hülse 10
vorgesehen, die an ihrem einen Ende eine mit dem Losrad 6 des 4. Ge
triebeganges im Eingriff stehende Verzahnung 9 aufweist, und an deren
anderem Ende 22 mittels einer Steckverzahnung 23 ein das Gangrad des
5. Getriebeganges bildendes Zahnrad 18 drehfest gehalten ist. Im Prin
zip könnte auch das Gangrad 18 des 5. Getriebeganges einstückig mit
der Hülse 10 verbunden sein. Lediglich aus Montagegründen muß dieses
Gangrad, sofern sein Außendurchmesser größer als der Lagerdurchmesser
des die Hülse 10 am Gehäuse 1 abstützenden Lagers 17 ist, gesondert
hergestellt werden.
Das Lager 17 befindet sich im übrigen auf einer mittleren Ringschul
ter 24 der Hülse 10 in einer Ebene, die im wesentlichen der Ebene des
Lagers 5 entspricht.
Die Hülse 10 ist über einen Freilauf 11 auf der Abtriebswelle 3 oder,
wie dies bei der in der Zeichnung gezeigten Ausführung der Fall ist,
auf einer auf einem Wellenabsatz 14 drehfest gehaltenen Buchse 12 ge
halten und zwar in der Weise, daß der Freilauf 11 bei einem Antrieb der
Abtriebswelle 3 durch die mit der Motorkurbelwelle verbundene Antriebs
welle 2 (Zugbetrieb) eine drehfeste Verbindung herstellt, während er
bei Schubbetrieb, wenn also die mit den Fahrzeugrädern verbundene
Abtriebswelle 3 die Antriebswelle 2 und damit den Motor anzutreiben
versucht, die Verbindung löst. Mit 13 und 15 sind zwei Führungslager
bezeichnet, über die die Hülse 10 auf der Abtriebswelle 3 bzw. der
Buchse 12 gelagert ist, wobei das in der Ebene des 5. Ganges angeord
nete Lager 15 auf einem im Durchmesser verringerten Wellenstummel 16
der Abtriebswelle 3 angeordnet ist.
Mit 19 ist das mit dem "Fest"-Band 18 des 5. Ganges im Eingriff stehen
de Losrad bezeichnet, das auf der Antriebswelle 2 drehbar gehalten ist
und mittels der Schiebemuffe 21 und an sich bekannte Synchronisierungs
mittel mit dem auf der Antriebswelle 2 drehfest gehaltenen Synchronkör
per 20 des 5. Ganges verbindbar ist.
Die von der Erfindung vorgesehene Unterbringung des Freilaufes 11 unter
eine die Festräder des 4. und 5. Getriebeganges umfassenden einheitli
chen Hülse ermöglicht es nun, sowohl bei Zuschaltung des 4. als auch
des 5. Getriebeganges bei Schubbetrieb die Triebverbindung zwischen
dem Motor und den Fahrzeugrädern zu unterbrechen, so daß der Motor im
Leerlauf mit wesentlich herabgesetzten Drehzahlen läuft. Dadurch wird
die ansonsten auftretende Motorbremswirkung mit der daraus folgenden
Verringerung des Ausrollweges des Fahrzeugs vermieden, was sowohl Kraft
stoffersparnisse als auch Verringerungen beim Schadstoffausstoß ergibt.
Die weitere Folge dieser von der Erfindung vorgeschlagenen Gestaltung
ist, daß bei einer Schaltung vom 4. in den 5. Gang oder umgekehrt die
Kupplung nicht mehr betätigt zu werden braucht, sofern vor dem Schalt
vorgang das Gaspedal so weit zurückgenommen wird, daß Schubbetrieb mit
Lösen der Triebverbindung zwischen dem Motor und den Fahrzeugrädern ent
steht. Die Zusammenfassung der Festräder des 4. und 5. Getriebeganges
ermöglicht es weiter, den Freilauf im wesentlichen unterhalb der Ver
zahnung des 4. Getriebeganges, wo genügend radialer Bauraum vorhanden
ist, unterzubringen.
Die in der Zeichnung gezeigte Konstruktion zeichnet sich zum weiteren
darin aus, daß sich die die beiden Gangräder des 4. und 5. Ganges hal
tende Hülse mit relativ großem Abstand auf den beiden Lagern 13 und 15
abstützt, was günstige Lagerverhältnisse ergibt. Durch die Funktion
des Freilaufes 11 ergibt sich im übrigen eine Verringerung der Abso
lutdrehzahlen der Lager, da während des Schubbetriebes nur die Lager
13 und 15, bei Zugbetrieb dagegen nur das Lager 17 umläuft.
Die Stufenform der Hülse 10 ermöglicht es auch, radiale, aus der Ver
zahnung der Gangräder 9 und 18 herrührende Kräfte direkt auf die Wel
le, nämlich über die Schulter 25 auf die Stirnseite der Buchse 12 zu
übertragen, wobei an dieser Stirnseite angebrachte, radial verlaufende
Ausnehmungen 26 eine Schmiermittelverbindung zwischen den einzelnen La
gerräumen ermöglichen.
Claims (2)
1. Getriebeanordnung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit
einem ins Schnelle übersetzten 5. Getriebegang (Overdrive), dessen
Gangräder neben denjenigen des 4. Getriebeganges angeordnet sind,
und mit einem in dem diesem Getriebegang zugeordneten Getriebe
zweig vorgesehenen, die triebliche Verbindung im Schubbetrieb lö
senden Freilauf,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Gangrad (18) für den 5. Getriebegang mit dem Gangrad (9)
für den 4. Getriebegang zu einer über den Freilauf (11) auf der
Abtriebswelle (3) gemeinsam gehaltenen Baueinheit zusammengefaßt
ist, wobei das Gangrad (4) des 4. Getriebeganges eine Hülse (10)
aufweist, mit der das Gangrad (18) des 5. Getriebeganges drehfest
verbunden ist, und daß der Freilauf (11) im wesentlichen unter dem
Gangrad des 4. Getriebeganges (9) angeordnet ist.
2. Getriebeanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Hülse (10) über ein in der Ebene der Lagerung (5) der An
triebswelle (2) angeordnetes Lager (17) an dem Gehäuse (1) und über
beiderseits des Freilaufs (11) angeordnete Radiallager (13, 15) auf
der Abtriebswelle (3) gelagert ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803033640 DE3033640A1 (de) | 1980-09-06 | 1980-09-06 | Getriebeanordnung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803033640 DE3033640A1 (de) | 1980-09-06 | 1980-09-06 | Getriebeanordnung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3033640A1 DE3033640A1 (de) | 1982-04-22 |
DE3033640C2 true DE3033640C2 (de) | 1991-06-13 |
Family
ID=6111321
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19803033640 Granted DE3033640A1 (de) | 1980-09-06 | 1980-09-06 | Getriebeanordnung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3033640A1 (de) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3311537A1 (de) * | 1983-03-30 | 1984-10-04 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Antriebsanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
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CN103557321B (zh) * | 2013-11-15 | 2015-09-23 | 江苏沃得农业机械有限公司 | 变速箱动力离合定位装置 |
DE102015221133A1 (de) * | 2015-10-29 | 2017-05-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Wälzlager, Getriebe sowie Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2630093A1 (de) * | 1976-07-03 | 1978-01-12 | Volkswagenwerk Ag | Fahrzeug, insbesondere kraftfahrzeug |
-
1980
- 1980-09-06 DE DE19803033640 patent/DE3033640A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
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Legal Events
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