DE3033625A1

DE3033625A1 - Mehrgaengiges schaltgetriebe fuer fahrzeuge, insbesondere personenkraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3033625A1
Application number: DE19803033625
Authority: DE
Inventors: Friedrich-Wilhelm 3170 Gifhorn Waue
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1980-09-06
Filing date: 1980-09-06
Publication date: 1982-04-22
Also published as: JPS5770544U

Description

Nehrgängiges Schaltgetriebe fiir Fahrzeuge,
insbesondere Personenkraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein mehrgängiges Schaltgetriebe für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei herkömmlichen Sohaltgetrieben dieser Bauart ist im allgemeinen das Abtriebsritzel seitlich neben den auf der Abtriebswelle gehaltenen Los- bzw. Festrädern gehalten, wobei insbesondere bei größeren zu übertragenden Leistungen auf beiden Seiten neben dem Abtriebsritzel Lager ffir die Abtriebswelle vorgesehen sind. Diese konstruktive Ausfuehrung erfordert einen relativ großen Bauraum.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, den Bauraumaufwand fAr ein Schaltgetriebe der einganga genannten Bauweise zu verringern.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Patent-anspruchs 1. Dadurch, daß das Abriebsritzel zwischen den beiden auf der abtriebswelle gehaltenen Festrädern des Gangradpaares, nämlich in der Ebene der diesem Gangradpaar gemeinsamen Schaltmuffe, angeordnet ist, wird eine wesentliche Verkürzung der Getriebebaulänge erreicht. Dabei ist es zweckmäßig, wenn die beiden auf der Abtriebswelle gehaltenen Festräder, zwischen denen das Abtriebsritzel angeordnet wird, dem 3.
und 4. Getriebegang zugeordnet sind. Rein grundsätzlich wäre es auch möglich, das Abtriebsritzel zwischen auf der Abtriebswelle gehaltenen Festrädern des ersten und zweiten Ganges oder beliebiger anderer Gangpaare anzuordnen. Bei einer Anordnung zwischen den Pesträdern des 1. und 2. Getriebeganges könnten jedoch Schwierigkeiten dadurch auftreten, daß bei diesem Gangradpaar die Synchronisierung zur Vbertragung größerer Drehmomente kräftiger ausgebildet werden muß, was zu Schwierigkeiten bei der Unterbringung des Äbtriebsritzelsen könnte, wenn der Achsabstand zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle auf kleine Werte festgelegt ist.
Um eine einwandfreie Lagerung der Abtriebswelle auch bei größeren zu übertragenden Leistungen sicherzustellen, kann gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung die Abtriebswelle auch als Hohlwelle ausgebildet sein, die auf einer im Getriebegehäuse gehaltenen Achse gelagert ist, wobei diese Lagerung in der Weise erfolgen kann, daß Jeweils beiderseits des Abtriebsritzels Lager vorgesehen werden.
In der Zeichnung sind Ausfthrungsbeispiele der Erfindung dargestellt, die im folgenden näher erläutert werden. Dabei zeigen Figur 1 eine schematische Darstellung eines Schaltgetriebes in der e rfindungsgemäßen Anordnung und Figur 2 einen Längs schnitt durch ein Getriebe mit einer als mehrfaoh gelagerte Hohlwelle ausgebildeten Abtriebswelle.
In den beiden Zeichnungen sind fur gleiche Bauteile die gleichen Bezugszeichen verwendet worden, auch wenn die konstruktive Ausführung unterschiedlich ist.
So ist in der dao Prinzipschaltbild eines mehrgängigen PKW-Schaltgetrie bes darsnellonden inir 1 mit 1 das Schaltgetriebe insgesamt, mit 2 die diesem vorgeschaltete Kupplung und mit 3 der Antriebsmotor bezeichnet, während mit 4 das dem Schaltgetriebe 1 nachgeordnete Busgleiehgetriebe angegeben ist. Das Schaltgetriebe 1 weist eine über die Eupplung-2 mit der Kurbelwelle 11 des Antriebsmotors 3 verbindbare Antriebswelle 5 sowie eine Abtriebswelle 6 auf, auf der ein Abtriebsritzel 7 gehalten ist. Das Abtriebsritzel 7 steht mit dem Antriebsrad 8 des Ausgleichgetriebes 4 im Eingriff, dessen zu beiden Seiten des Ausgleichgetriebegehäuses herausgeführte Achswellen mit 9 und 10 bezeichnet sind.
Den einzelnen Getriebegängen sind Gangräder zugeordnet, die Jeweils aus einem auf der einen Welle fest angeordneten Festrad und einem auf der anderen: Welle drehbar gehaltenen und mit dem Festrad in ständigem Eingriff stehenden Losrad bestehen, wobei letzteres mittels einer Schaltmuffe mit einem auf der anderen Welle gehaltenen Synchronkörper zur Zuschaltung des jeweiligen Getriebeganges verbindbar ist. So ist mit 12 das dem ersten Getriebegang zugeordnete Festrad bezeichnet, das bei dem in der Zeichnung gezeigten Ausfiihrungsbeispiel auf der Antriebswelle 5 starr befestigt ist und mit einem Losrad 13 kämmt, das über eine Schaltmuffe 16 mit dem auf der Abtriebswelle 6 gehaltenen Synchronkörper 17 kuppelbar ist. Der Synohronkörper 17 und die Schaltmuffe 16 sind auch dem dem zweiten Gang zugehörigen Zahn'radpaar, das aus dem auf der Antriebswelle 5 gehaltenen Festrad 14 und dem auf der Abtriebswelle 6 drehbar-gehartenen Losrad 15 besteht, zugeordnet.
Der 3. und 4. Vorwärtegetriebegang wird durch Zahnvadpaare 18, 19 und 20, 21 verwirklicht, denen ein gemeinsamer Synchronkörper 23 und eine gemeinsame Schaltmuffe 22 zugeordnet sind. 3ei diesen beiden sind jedoch die Festräder 19 und 21 fest auf der Abtriebswelle und die Losräder 18 und 20 drehbar auf der Antriebswelle 5 gehalten. Mit 25 bis 28 sind Lager zur Lagerung der Antriebswelle 5 und der als Vollwelle ausgeführten Abtriebswelle 6 angedeutet.
Wie aus der Zeichnung hervorgeht, ist das Abtriebsritzel 7 nun in dem Raum zwischen den beiden auf der Abtriebswelle 6 gehaltenen Festrädern 19 und 21 des dritten und vierten Vorwärtsgetriebeganges angeordnet, wo in der Ebene des diesem Gangräderpaar gemeinsamen Synchronkörpers 23 und der ebenfalls gezei.samen Schaltmuffe 22 genügend axialer und radialer 3auraum zur Unterbringung vorhanden ist. Grundsätzlich wäre es auch möglich, das Abtriebsritzel 7 zwischen dem dem 1. und 2. Getriebegang oder beliebig anderen Gängen zugeordneten Gangräderpaar anzuordnen, wobei dann in Abweichung zu der in der Zeichnung gezeigten Ausfffhrungsform die Festräder dieses Gangräderpaares auf der Abtriebswelle gehalten werden müßten. Möglicherweise können jedoch Schwierigkeiten fUr die Unterbringung der den unteren Getriebegängen zugeordnete Gangräderpaare auftreten, da die Synchronisierung der unteren Getriebegänge wegen der in diesen Gängen größeren Drehmomentübertragung stärker ausgebildet sein müßte. Auch strebt man an sich an, wegen der gUnstigeren zu synohronisierenden Massen die Synchronisierung des 1. und 2. Getriebeganges auf der Abtriebswelle 6 vorzunehmen.
In der Figur 2 ist ein Längsschnitt durch eine Busführungsform eines Kraftfahrzeuggetriebes gezeigt, bei der im wesentlichen die gleichen Bezugszeichen wie in der Figur 1 verwendet wurden. Abweichend von der Darstellung in der Figur 1 in der die Abtriebswelle 6 als Vollwelle mit zwei seitlich angeordneten Lagern 27 und 28 ausgebildet ist, ist hier Jedoch eine andere Lagerung der Abtriebswelle vorgesehen, die als Hohlwelle 33 ausgebildet ist und mittels dreier Nadellager 35, 36 und 37 auf einem in dem Getriebegehäuse 29, 30 gehaltenen Lagerbolzen 34 gelagert ist. Dabei sind die beiden Nadellager 36 und 37 jeweils in Radialebenen ummittelbar neben dem Abtriebsritzel 7 angeordnet, so daß auch sehr hohe Leistungen bedenkenlos übertragbar sind. Mit 38 und 39 sind im übrigen noch zwei an den Enden der Hohlwelle 33 angeordnete Bxiallager angegeben, die zur Übertragung von Längskräften auf das Gehäuse dienen.
Daneben sind in dieser Figur 2 der Zeichnung mit 31 und 32 noch zwei dem Ruckwärtsgang des Getriebes zugeordnete Räder bezeichnet, die mit einem hier nicht gezeigten, auf einer feststehenden Achse verschiebbaren Schaltrad zur Drehrichtungsumkehr in Eingriff bringbar sind.
Der wesentliche Vorteil der vorliegenden Erfindung ergibt sich daraus, daß durch di3 Anordnung des Abtriebsritzels 7 zwischen einem Gangradpaar zugeorineten FUsträee-n anstelle der gesonderten Anordnung des Ritzels eine wesentliche axiale Verkürzung der Getriebebaulänge erreicht wird. Diese Getriebeverkurzung ermöglicht es, den insbesondere von Personenkraftfahrzeugen nur beschränkt vorhandenen Bauraum günstiger auszunutzen.

Claims

A N S P R Ü C H E 1. Mehrgängiges Schaltgetriebe für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge, mit einer Antriebswelle und einer ein Abtriebsritzel aufweisenden Abtriebswelle sowie mit den einzelnen Getriebeetagen zugeordneten Gangrädern, die Jeweils aus einem auf einer Welle fest angeordneten Festrad und einem mit diesem im Eingriff stehenden, auf der anderen Welle drehbar gehaltenen und mittels einer Schiebemufte mit einem auf dieser Welle gehaltenen Synchronkörper verbinbaren Losrad bestehen, wobei wenigstens zwei einem Gangradpaar mit einer gemeinsamen Schiebemuffe und einem gemeinsanen Synchronkörper zugeordnete Festräder auf der Abtriebswelle gehalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsritzel (7) zwischen den beiden auf der Abtriebswelle (6; 33) gehaltenen Festrädern (19, 21) des Gangradpaares angeordnet ist.
2.. Schaltgetriebe nach anspruch 1, dadurch gek--nnzeichnet, daß die beiden Festräder (19, 21) dem 3. und 4. Getriebegang zugeordnet sind.
3. Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle als Hohlwelle (33) ausgebildet ist, die auf einer im Getriebegehäuse (29, 30) gehaltenen Achss (34) gelagert ist.
4. Schaltgetriebe nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet daß die Hohlwelle (33) in der Weise auf der Achse (34) gelagert ist, daß wenigstens Jeweils ein Lager (36, 37) in Radialebenen beiderseits des ibtriebsritzels (7) angeordnet ist.