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Abstützvorrichtung für mobile Krane, Bagger oder
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ähnliche Arbeitsgeräte
Die Erfindung ist für mobile
Kranes Bagger oder ähnliche Arbeitsgeräte bei denen es auf hohe Standaicherheit
und die Beherrschung großer Stiitzkräfte zur Erreichung optimaler Leistungsparameter
ankommt, anwendbar.
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Es sind Abstützvorrichtungen bekannt1 bei denen der Stützausleger
teleskopartig ausgebildet und durch ein Kraftgerät betätigt wird. Der zweiteilige
Stützausleger ist dabei seitlich am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagert. Das austeleskopierbare
Teil des Stützauslegers ist, über einen Schwinghebel konstanter Länge, an einem
weiteren DrehptZnkt am Fahrzeugrahmen gelagert. Die Anordnung der beiden Drehpunkte
am Fshrzeugrahmen, sowie die Hebellängen der Stützauslegerteile und des Schwinghebels
sind dabei so vorgesehen, daß die Pratze über einen bestimmten Bereich der Ausschwenkbewegung
senkrecht geführt und der Stützausleger im eingefahrenen Zustand etwa senkrecht
hängend angeordnet ist. Durch diese technische Lösung wird bewirkt, daß das Ausschwenken
und Absenken als ein Vorgang erfolgt und daß die Stützkraft günstig in den PahrzeugraI:uaen
eingeleitet wird.
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Ein Nachteil besteht jedoch darin, daß durch die geometrische Abhängigkeit
des aus und eingefahrenen Kraftgerätes, sowie der Länge des Schwinghebels, keine
Spreizung der Anlenkpunkte am Fahrzeugrahmen in der Größe erreicht werden kann,
wie sie fur einen optimalen
Einsatz des Arbeitsgerätes erforderlich
ist. Das Erreichen großer Abstützbasen und die Beherrschung hoher Stützkräfte werden
dadurch nicht ermöglicht. Nachteilig ist brei dieser Lösung weiterhin der große
Materialaufwand, der bei zusätzlicher Verwendung von Stützteilen außer dem Kraftgerät
entsteht, sowie die Biegung, die in den Stützauslegerteilen entsteht (DE-OS 1 481
863).
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Ziel der Erfindung ist eine Abstützvorrichtung für hohe Stützkräfte
zur Erreichung optimaler Einsatzmöglichkeiten und Leistungsparameter des Arbeitsgerätes
bei einem geringen Materialaufwand der Abstützvorrichtung zu schaffen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abstützvorrichtung
mit großer Stützbasis und optimaler Einleitung hoher Stützkräfte in den Fahrzeugrahmen
zu entwickeln.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß das Abstützsystem
als Stabwerk ausgebildet ist und dabei aus einem Druck- und einem Zugglied besteht.
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Druck- und Zugglied sind gemeinsam mit be einem Ende an der Stützkrafteinleitung
mit einem Abstützteller gelenkig verbunden. Als Druckglied wird, wie bereits bekannt,
ein teleskopierbares Kraftgerät verwendet.
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Das andere Ende des Druckgliedes mit seinen Außenkonturen wird durch
ein Bahnführungselement beweglich in einer am Fabrzeugrahmen angeordneten Führungsbahn
geführt. Das andere Ende des Zuggliedes ist unterhalb der Ftihrungsbahn am Fabrzeugrahmen
angelenkt. Die Lage
des Punktes der Stätzkrafteinleitung ist in
bezug auf die Führungsbahn geometrisch so festgelegt, daß keine Selbsthemmung entsteht.
Die Führungsbahn ist vertikal oder leicht geneigt und/oder gekrümmt ausgeführt und
an ihr fortsetzend in Richtung Stützkrafteinleitung eine Horizontale bzw in der
Horizontalen leicht geneigte weitere Führungsbahn, die in ibrer Länge mindestens
die halbe Fübrungsbahnbreite ausmacht, angeordnet. Die Führungsbahnen sind als Gleit-
oder Rollenbahn ausgebildet.
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Das Druckglied wird in der Abstützstellung in einer oberen Führungsbahnbegrenzung
und in der Transportstellung in einer am Ende der horizontalen Bührungsbahn befindlichen
unteren Führungsbahnbegrenzung, die gleichzeitig als Drehpunkt für den Aufricht-
und Absenkvorgang ausgebildet ist, gelagert. Am oberen Teil der Führungsbahn ist
ein Druckpunkt, zur Anlage der Außenkontur des Druckgliedes in der Abstützstellung
und zur Entlastung des Führungselementes, ausgebildet. Der in Fortführungsrichtung
der horizontalen Führungsbahn und der momentanen Kraftrichtung des Druckgliedes
gebildete Winkel ß ist durch die erfindungsgemaß festgelegte Geometrie des Stabwerkes
stets großer als der Winkel der Selbsthemmung und die gekrümmte Führungsbake bewirkt,
daß der Winkel R über die gesamte Führungslänge annähernd konstant bleibt.
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Der Druckpunkt zur Druckkrafteinleitung in den Fahrzeug rahmen und
zur Entlastung des Bahnführungselementes ist formschlässig zu der Außenkontur des
Druckgliedes ausgebildet angeordnet.
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Zur Unterstützung der Bewegung des Druckgliedes in der Führungsbahn
kann ein Hilfskraftgerät angeordnet werden, welches am Fahrzeugrahmen gelenkig gelagert
und mit dem oberen Ende des Druckgliedes verbunden ist. Weiterhin kann anstelle
der Fährungsbahn eine Koppel verwendet werden, die an dem einen Ende am Fahrzeugrahmen
gelagert, und am
anderen Ende mit dem Druckglied und dem Hilfsgerät
verbunden ist. Zur Begrenzung der Schwenkbewegung der Koppel ist ein Anschlag am
Fahrzeugrahmen angeordnet.
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Das Zugglied ist von konstanter länge und ist mit seinem anderen Ende
am Fahrzeugrahmen gelagert. Der Abstand dieser Lagerstelle zum Druckpunkt ist derart
festgelegt, daß große Abstützbasen und hohe Stützkräfte ermöglicht werden.
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In den Zeichnungen ist die Erfindung in Beispielen dargestellt. Dabei
zeigt: Fig. 1: das Schema des Abstützsystems Fig. 2: das Schema des Abstützsystems
mit gekrümmter Führung sb ahn Fig. 3: Die Anordnung des Hilfskraftgerätes Fig. 4:
das Schema des Abstützsystems mit Koppel- und Hilfskraftgerät Das Abstützsystem
besteht aus einem Zugglied 1 und einem Druckglied 2, das im Beispiel als teleskopierbares
Kraftgerät ausgebildet ist. An der StüZzkrafteinleitung 3, an der die Stützkraft
über dem Abstütsteller 4 in das Abstützsystem eingeleitet d, sind das Zugglied 1,
das Druckglied 2 und der AbstüZzteller 4 gelenkig miteinander verbunden. Die Geometrie
des Stabwerkes ist dabei so abgestimmt, daß die Stützkrafteinleitung 3 in einer
Höhe liegt, die gewährleiætet, daß der von der Fortführungsrichtung der horizontalen
Führungsbahn lo und der momentanen Eraftrichtung des Druckgliedes 2 eingeschlossene
Winkel ß 20 stets größer ist als der Winkel der Selbsthemmung0 Das andere Ende des
Druckgliedes 2 wird durch die Außenkontur 5 des Druckgliedes 2 gebildet. Im Fahrzeugrahmen
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ist zur Führung des beweglichen Druckgliedes 2 durch das Bahndükrungselement 7 eine
Führtingsbahn 8 angeordnet. Diese besteht z.B. aus einer vertikalen Führungsbahn
9, bzw aus einer gekrümmten Führungsbahn 11 und einer, den unteren Bereich bildenden
annähernd horizontalen Führungsbahn 10. Bei der gekrümmten Führungsbahn 11 ist der
sich aus der Geometrio des Stabwerkes ergebende Winkel/3 20, welcher wiederum kleiner
als der Winkel der Selbsthemmung ist, über den gesamten Bereich der Führungsbahn
8 annähernd konstant. Oberhalb der vertikalen Führungsbahn 9 ist der Druckpunkt
12, zur formschlüssigen Anlage der Außenkontur 5 des Druckgliedes 2 in der Abstützstellung
13 angeordnet. Das Zugglied 1 ist in der Lagerstelle 14 am Fahrzeugrahmen 6 angeordnet.
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In der Transportstellung 15 ist das Abstützsystem an den Fahrzeugrahmen
6 geklappt. Das Balinführungselement 7 des Druckgliedes 2 befindet sich dabei in-der
als Drehpunkt ausgebildeten Führungsbahnbegrenzung 16.
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Der Abstützvorgang wird durch das Ausfahren des Druckgliedes 2 eingeleitet.
Das Bahnführungselement 7 drebt sich und rollt oder gleitet dabei, bei teilweise
ausgefahrenen Druckglied 2, von der Führungsbahnbegren zung 16 in die Führungsbahnbegrenzung
17 und beim weiteren Ausfahren nach Bodenberührung des Abstütztellers 4 in die vertikale
Führungsbahn 9. Bei völlig ausgefahrenem Druckglied 2 befindet sich das Bahnführungselement
7, in der Bührungsbahnbegrensung 18. Dabei liegt die Außenkontur 5 des Druckgliedes
2 formschlüssig am Druckpunkt 12 an. Damit ist die Abstützstellung 13 erreicht,
in der durch die formschlüsslge Anlage die Einleitung der aus dem Stützdruck resultierenden
Druckkraft
in den Fahrzeugrahmen 6 gewährleistet ist, bohne das dabei das Bahnführungselement
7 belastet wird.
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Das Aufrichten des Abstützsystems in die Transportstellung 15 wird
durch das Einfahren des Druckgliedes 2 eingeleitet. Dabei bewegt sich das Ende des
Druckgliedes 2, bedingt durch seine Eigenmassen und vom Bahnführungselement 7 in
der nach unten geöffneten Führungsbahn 8 geführt, aus der Fährungsbahnbegrenzung
18 über die Führungsbahnbegrenzung 17 weiter in die Führungsbahnbegrenzung 16.Beim
weiteren Einfahren des Druckgliedes 2 drebt sich das Bahnfährungselement 7 in dieser
als Drehpunkt ausgebildeten Führungsbahnbegrenzung 16 und das Abstützsytem beginnt
sich aufzurichten. Bei völlig eingefahrenem Druckglied 2 hat das Abstützsystem die
Transportatellung 15 erreicht, in der sich der Abstutzteller 4 noch innerhalb des
Fahrzeug-Umgrenzungsprofiles 19 befindet Ein weiteres Atisführungsbeispiel (Fig.
3 und 4) Das Abstützsystem besteht aus einem Zugglied 1 und einem Druckglied 2,
das im Beispiel als teleskopierbares Kraftgerät ausgebildet ist. An der Stützkrafteinleitung
3, an der die Stützkraft über den Abstützteller 4 in das Abstützsystem eingeleitet
wird, sind das Zugglied 1, das Druckglied 2 und der Abstützteller 4 gelenkig miteinander
verbunden. Das andere Ende des Druckgliedes 2 wird durch die Außenkontwr 5 des Druckgliedes
2 gebildet. Im Fahrzeugrahmen 6 ist zur Führung des beweglichen Druckgliedes 2 durch
das Bahnführungselement 7 eine Führungsbahn 8 angeordnet. Zur Bewegung des Druckgliedes
2 in der Führungsbahn 8 dient als teleskopierbares Hilfskraftgerät 22, das an dem
einen Ende im gemeinsamen Drehpunkt 23 des
Druckgliedes 2 und des
Bahnführungselementes 7, und am anderen Ende in der Lagerstelle 24 am Fahrzeugrahmen
6 gelagert ist. Oberhalb der Führungsbahn 8 ist der Druckpunkt 12 zur formschlüssigen
Anlage der Außenkontur 5 des Druckgliedes 2 in der Abstützstellung 13 angeordnet,
Ds Zugglied 1 ist in der Lagerstelle 14 am Fahrzeugrahmen 6 angeordnet. In der Transportstellung
15 ist das Abstützsystem an den Fahrzeugrahmen 6 geklappt.
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Das Bahnführungselement 7 des Druckgliedes 2 befindet sich dabei in
der als Drehpunkt ausgebildeten Führung bahnbegrenzung 16. Der Abstützvorgang wird
durch das Ausfahren des Druckgliedes 2 eingeleitet. Das Eilfakraftgerät 22 bewegt
dabei das Bahniührungseleaent 7, welches rollt oder gleitet, von der Führungsbahnbegrenzung
16 in die Fuhrungsbahnbegrensung 18. Bei völlig ausgefahreinem Druckglied 2 befindet
sich das Bahnführungselement: 7 in der Führungsbahnbegrenzung 18. Dabei liegt die
Außenkontur 5 des Druckgliedes 2 formacklüssig am Druckpunkt 12 an. Damit ist die
Abstützstellung 13 erreicht.
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Das Aufrichten des Abstützzystems in die Transportstellung 15 wird
durch das Einfahren des Druckgliedes 2 eingeleitet. Dabei bewegt sich das Ende des
Druckgliedes 2 durch das Hilfskraftgerät 22 und vom Bahnführungselement 7 in der
Führungsbahn 8 geführt, aus der Führungsbahnbegrenzung 18 in die Führungsbahnbegrenzung
16. Beim Einfahren des Druckgliedes 2 dreht sich das Bahnführungs element 7 in dieser
als Drehpunkt ausgebildeten Führungsbahnbegrenzung 16 und das Abstützsystem beginnt
sich aufzurichten. Bei völlig eingefahreneu Druckglied 2 hat das Abstützsystem die
Transportstellung 15 erreicht.
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Die Funktion der Abstützvorrichtung wie im Ausführungs
beispiel
beschrieben, wird ebenfalls erreicht wenn anstelle der Führungsbahn 8 eine in Drehpunkt
26 am Fahrzeugrahmen 6 gelagerte Koppel 25 verwendet wird. In diesem Fall entfällt
das BahntührUngselement 7. Die Fährungsbahnbegrenzung 18 wird durch die Anlage der
Außenkontur 5 des Druckgliedes 2 am Druckpunkt 12 gebildet, und die Fübrungababnbegrensung
16 durch die Endbegrenzung des teleskopierbaren Hilfskraftgerätes 22, bzw. den Anschlag
27 am Fahrzeugrahmen 6.