DE3017731C2 - Kraftfahrzeugtürverschluß - Google Patents

Description

daß sie bei der Betätigung in Sicherungsrichtung einen Halbkreis in der einen Richtung und bei Betätigung in Entsicherungsrichtung einen Halbkreis in der anderen ' Richtung beschreibt. Die Kulisse ist nur recht unvollständig gebildet; und zwar ist lediglich die in Arbeitsrichtung vorauslaufende Seite eine«; Kulissenganges vorgesehen, wogegen in der Mitte und bei den zurücklaufenden Seiten des Kulissenganges ein großer Freiraum vorgesehen ist. Die Schubstange ist mit der Sirherungshandhabe verbunden. Aufgrund der besonderen Ausgestaltung der Kulisse kann diese in beiden Endstellungen der elektromotorisch angetriebenen Kurbel manuell übersteuert werden. Gleichwohl kann der Elektromotor auch aus einer Rbersteuerten Stellung der Einzelteile des Sicherungsmechanismus heraus sicher und behindeningsfrei wieder anfahren und die gegenüberliegende Stellung anfahren. Diese Art der Übersteuerungsmöglichkeit eines Verstellmotores ist auf Kurbeltric-be beschränkt, die aufgrund des Elektroantriebes und der erforderlichen DrehzahlreduzLrung recht schwer bauen. Auf pneumatische geradlinige Verstellmotoren, die in der Anschaffung und Montage billig und im Gewicht leicht sind, ist diese Art der Übersteuerungsmöglichkeit nicht anwendbar.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Kraftfahrzeugtürverschluß der vorausgesetzten Gattung dahingehend zu verbessern, daß bei einfacher und funktionssicherer Bauweise des Überdrückungsgliedes der motorisch betätigbare Sicherungsmechanismus nicht nur im Sinne einer Entriegelung, sondern auch im Sinne einer Verriegelung manuell übersteuerbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß' durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Dank der Ausgestaltung des Überdrückungsgliedes als ein in drei verschiedene Rastlängen überführbares Überdrückungsglied kann — ausgehend von der normalerweise vorhandenen mittleren Rastlänge, die sich bei Normalbetrieb immer selbsttätig einstellt — die motorisch eingestellte Stellung des Sicherungsmechanismus in der einen wie in der anderen Richtung manuell übersteuert werden. Der Längsschlitz in dem einen Einzelteil und die in ihm gleitende Sperrnase wirken gemeinsam mit der Schwachstelle im Bereich des Schlitzendes als Endlagensicherung gegen unbeabsichtigtes Herausziehen.

Die Erfindung ist anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles nachfolgend noch kurz erläutert; dabei zeigt

Fig. 1 die schematische Anordnung eines Ausführungsbeispieles eines Kraftfahrzeugtürverschlusses und

Fig. 2 einen in starker Vergrößerung gezeigten Längsschnitt durch das Überdrückungsglied nach F i g. 1 entlang der Schnittlinie Π-ΙΙ.

Der in Fig. 1 innerhalb einer Kraftfahrzeugtür 1 gezeigte Kraftfahrzeugtürverschluß umfaßt außer dem eigentlichen Sicherungsmechanismus 2 mit einem Betätigungshebel 5 noch einen pneumatisch mit Hilfskraft gespeisten Verstellmotor 4, der über ein Koppelungsgestänge 6 und ein Überdrückungsglied 7 an den Angriffspunkt 8 des Betätigungshebels angekoppelt ist und eine über eine Zug/Dmck-Stange ebenfalls an den Betätigungshebel angreifende Sicherungshandhabe 3, die vom Fahrzeuginncrn aus zugänglich ist. Die untere Sicherungsstellung ι des Betätigungshebels ist in vollen Linien dargestellt, wogegen die obere Entsicherungsstellung c strichlicri "'ngedeutet ist. Der Betätigungsweg zwischen diesen bi 'den F.ndstcllungcn beträgt s.

Der Verstelliiio'':ir 4 gehöii /u einer pneumatischen Zentralverriegelungsanlage. Er ist als zweikammriger Membrankolben ausgebildet und wird in der einen wie in der anderen Richtung durch entsprechende Beaufschlagung einer der beiden Druckkammern mit Unterdruck betätigt, der in der jeweiligen Endsteliung dauernd und in annähernd gleichbleibender Höhe anliegt Dadurch wird der Verstellmotor ständig mit relativ großer Kraft in der jeweiligen Endstellung festgehalten. Um gleichwohl die motorisch eingefahrene Stellung des

ίο Sicherungsmechanismus manuell übersteuern zu können, ist in der Ankoppelung zwischen dem Verstellmotor 4 und dem Betätigungshebel 5 das bereits erwähnte Überdrückungsglied 7 vorgesehen.
Dieses umfaßt bei dem in F i g. 2 im einzelnen darge-

!5 stellten Ausführungsbeispiel ein erstes (19) und ein zweites Einzelglied 20, die längenverschiebbar ineänandergesteckt sind. Und zwar ist das zweite Einzelglied 20 im wesentlichen stäbchenförmig ausgebildet und mit einem seitlich abstehenden Anlenkzapfen 17 zur Befestigung mit dem Betätigungshebel 5 versehen, wogegen das erste Einzelglied 19 im wesentlichen die Form eines Vierkantrohres aufweist, welches das zweite Einzelglied umschließt und welches mit einem Befestigungsauge 18 für das Koppelungsgestänge 6 versehen ist. Die beiden Einzelglieder sind verkantungs- und verdrehsicher ineinandergeführt. Das erste Einzelglied enthält etwa in der Mitte ein Rastgesperre 9, welches im wesentlichen aus einer in Verschieberichtung des anderen Einzelgliedes in einem seitlich abstehenden zylindrischen Gehäuse feststehend geführten Kugel 11 und einer Feder 10 besteht. Das zweite Einzelglied 20 weist auf der dem Rastgesperre zugekehrten Seite eine Dreierfolge von Rastvertiefungen 12 auf, deren gegenseitiger Abstand in Verschieberichtung dem Betätigungsweg s des Betätigungshebels am Angriffspunkt 8 entspricht. Die Steifigkeit der Feder 10 und die Steigung der Flanken der Rastvertiefungen sind so aufeinander abgestimmt, daß die Überdrückungskraft des Überdrückungsgliedes größer ist als die am Angriffspunkt 8 des Betätigungshebels erforderliche Betätigungskraft zur Betätigung des Sicherungsmechanismus. Dadurch ist sichergestellt, daß bei einer motorischen Betätigung des Sicherungsmechanismus dieser der Bewegung des Verstellmotors auch tatsächlich folgt.

Zur Vereinfachung der Mont;: >:e des Überdrückungsgliedes weist das im wesentlichen vierkantförmige erste Einzelglied auf der dem Rastgesperre gegenüberliegenden Seite einen Längsschlilz 15 sowie eine Einführöffnung 16 für die Feder und die Kugel auf. Auf der den Rastvertiefungen gegenüberliegenden Rückseite des zweiten Einzelgliedes ist eine Sperrnase 14 vorgesehen, die in dem Längsschlitz 15 gleiten kann. Um das stäbchenförmige zweite Einzelglied in das vierkantrohrförmige erste Einzelglied mit der überstehenden Sperrnase

κ einführen zu können, weist das erste Einzelglied auf der Rückseite im Bereich der Einführseite eine Schwachstelle 13 auf, die beim Einführen des zweiten Einzelgliedes in das erste durch die Sperrnase 14 auf die Seite gedrückt wird. Die Sperrnase und das obere im Bereich

bo der Schwachstelle befindliche Ende des Längsschlitzes 15 wirken als oberer Begrenzungsanschlag für die beiden ineinandersteckenden Einzelglieder des Überdrükkungsgliedes gegen unbeabsichtigtes Herausziehen.
Die Wirkungsweise des dreifachen Überdrückimgs-

h) gliedes isl nun kurz folgende: im Normalbetrieb nimmt das Uberdrückungsglicd die in I-" i g. 2 dargestellte mittlere liffeklivlänge ein. In dieser Reknivlage der beiden !'.in/elglieder folgen bei einer motorischen Betätigung

des Sicherungsmechanismus der Betätigungshebel und die Sicherungshandhabe ohne weiteres der Bewegung des Versteilmotors, und zwar in beiden Betätigungsrichtungen. Ausgehend von dieser mittleren Effektivlänge des Überdrückungsgliedes ist es möglich, den motorisch gesicherten Sicherungsmechanismus — Betätigungshebel 5 unten — manuell zu entsichern, wobei bei festgehaltenem ersten Einzelglied das zweite Einzelglied 19 des Überdrückungsgliedes gemeinsam mit der Sieherungshandhabe und dem Betätigungshebel 5 hochgezogen wird, wobei das Rastgesperre in die untere der drei Rastvertiefungen überspringt. Bei einem anschließenden manuellen Sichern des Sicherungsmechanismus oder bei einem anschließenden motorischen Entsichern kehrt das Überdrückungsglied wieder in die in Fig. 2 rl^rfTOcloIltd mittlere Pf CoUt ii/lö nrre 7nrii/,L· Anßor Aar ,.■l, <£,t*Utl*llt«, IIIUIIVIV L^IlWIlLI T IUII^t, CKAI UV.lt· I IUkTbI U^l eben geschilderten Möglichkeit eines manuellen Entsicherns ist auch — ausgehend von dem motorisch herbeigeführten entsicherten Zustand des Sicherungsmechanismus — ein manuelles Sichern einer bestimmten Kraftfahrzeugtür möglich, wobei, wiederum von der dargestellten mittleren Effektivlänge des Überdrükkungsgliedes und der oberen Entsicherungsstellung des Betätigungshebels ausgehend, bei feststehendem ersten Einzelglied 19 das zweite Einzelglied 20 gemeinsam mit der Sicherungshandhabe 3 und den Betätigungshebel 5 hinuntergedrückt wird, wobei das Rastgesperre in die obere Rastvertiefung überspringt. Diese kurze Effektivlänge des Überdrückungsgliedes wird ebenfalls auf zwanglose Weise wieder in die mittlere Effektivlänge zurückgeführt, wenn anschließend einer der beiden Betätigungsmöglichkeiten des Sicherungsmechanismus — Verstellmotor oder Sicherungshandhabe — jeweils in die entgegengesetzte Richtung betätigt wird.

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Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Kraftfahrzeugtürverschluß mit einem Sicherungsmechanismus, der wahlweise durch eine vom Fahrzeuginnern aus zugängliche Sicherungshandhabe oder durch einen von einem Steuerschloß fernauslösbaren Verstellmotor in eine Sicherungs- bzw. Entsicherungsstellung überführbar ist, wobei die Sicherungshandhabe und der Verstellmotor wenigstens mittelbar an dem selben Betätigungshebel des Sicherungsmechanismus angreifen und wobei im Koppelungsgestänge zwischen dem Betätigungshebel und dem Verstellmotor ein aus zwei zueinander längsbeweglich geführten Einzelgliedern bestehendes in definierte sich um den Betätigungsweg unterscheidenden Effektivlängen umschnappendes Überdrückungsglied vorgesehen ist, dessen Übesdrükkunsskraft größer als der zur Betätigung des Sicherungsmechanismus maximal am Betätigungshebel zu überwindende Betätigungswiderstand ist, dadurch gekennzeichnet, daß das erste vierkantrohrförmige Einzelglied (19) das zweite stäbchenförmige Einzelglied (20) umschließt und das die beiden Einzelglieder (19,20) des in drei verschiedene Effektivlängen überführbaren Überdrückungsgliedes (7) mittels eines seitlich am ersten Einzelglied (19) angebrachten Rastgesperres (9) und einer Dreierfolge von entsprechenden Rastvertiefungen (12) am zweiten Einzelglied (20) miteinander verrastbar sind, wobei das erste Einzelglied (19) auf der dem Rastgesperre (9) gegenüberliegenden Seite einen im Bereich der Einführseite des zweiten in das erste Einzelglied (19) durch eine Schwachstelle (13) begrenzten Längsschlitz (15) und das zweite Einzelglied einen seitlich abstehenden Anlenkzapfen (17) und eine im Längschlitz (15) gleitbare gegen Herausziehen an der Schwachstelle (13) sperrende überstehende Sperrnase (14) aufweist.

   Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie er beispielsweise aus der DE-OS 26 47 828 als bekannt hervorgeht.

   Da die Verstellmotoren derartiger Kraftfahrzeugtürverschlüsse in der Regel in der jeweiligen Endstellung verharren und manuell aus dieser Endstellung nicht herausbewegbar sind, ist, um den Sicherungsmechanismus und den Verstellmotor von der Sicherungshandhabe her manuell übersteuern zu können, ein Überdrückungsglied in dem Koppelungsgestänge zwischen Verstellmotor und Betätigungshebel vorgesehen. Entsprechend den zwei möglichen Schaltzuständen des Sicherungsmechanismus, nämlich Entsicherung und Sicherung, weist das Überdrückungsglied zwei Raststellungen auf. Dadurch ist es möglich, daß bei Stellung des Verstellmotors auf Sicherungsstellung ein Fahrzeuginsasse durch Betätigen des Sicherungsmechanismus über die Sicherungshandhabe sich notfalls selber aus dem Fahrzeug befreien kann. Das Überdrückungsglied wird dabei in die größere der beiden möglichen Effektivlängen gezogen. Die kürzere der beiden Effektivlängen nimmt das Überdrükkungsglied im Normalbetrieb ein; es nehmen dann der Verstellmotor und die Sicherungshandhabe jeweils die gleiche Schaltstellung Sicherung oder Entsicherung ein. Nachteilig an dieser Anordnung ist, daß bei motorisch entsichertem Sicherungsmechanismus, wie dies bei normalem Fahrbetrieb üblich ist, einzelne Kraftfahrzeugtüren nicht manuell in den Sicherutigszustand überführt werden können. Eine solche gesonderte Sicherung einzelner Kraftfahrzeugtüren oder -klappen bei motorisch entsicherten Sicherungsmechanismen ist zur Verhinderung von sogenannten Ampeldiebstählen erforderlich. Es kommt häufiger vor, daß bei kurzzeitigen Stops während des zähflüssigen innerstädtischen Verkehrs Diebe eine Kraftfahrzeugtür oder eine -klappe kurz entschlossen aufreißen und einen Gegenstand oder eine Tasche aus dem Kraftfahrzeug entwenden. Dies kann nur vermieden oder behindert werden, wenn die Kraftfahrzeugtüren oder -klappen, an denen keine Fahrzeuginsassen sitzen, individuell gesichert werden; hingegen sollen aus Sicherheitsgründen die Türen, an denen Passagiere sitzen, während der Fahrt entsichert bleiben, damit nach einem eventuellen Unfall die Fahrzeuginsassen von außen befreit werden können.

   In der DE-OS 25 40 675 ist ein Kraftfahrzeugtürver-

   , schluß gezeigt, bei dem die Verstellmotoren Elektromotoren sind. Dieser treibt eine Gewindespindel an, auf der eine Mutter — je nach Drehrichtung des Elektromotors — in der einen oder anderen Richtung bewegt werden kann. Die Mutter greift ihrerseits in einen schwenkbar gelagerten Hebel ein, der drehrichtungsabhängig in der einen oder anderen Richtung verschwenkt werden kann. An dem jenseits des Schwenklagers dieses Hebels liegenden Ende ist ein Anlenkauge vorgesehen, an dem die Verstellbewegung des Verstellmotors abgegriffen werden kann. In dem innerhalb des Gehäuses des Verstellmotors liegenden zwischen dem Schwenklager des Betätigungshebels und der Mutter befindlichen Teil des Betätigungshebels ist eine Dreifachrastung in den Betätigungshebel integriert. Diese Art eines auf Verschwenkungen bzw. Drehmomente ansprechenden Überdrükkungsgliedes ist nicht geeignet für Linearbewegungen ausführende Betätigungsgestänge. Dieses hebel-integrierte Überdrückungsglied läßt sich nicht auf lineare pneumatische Verstellmotoren übertragen, weil sonst ein entsprechender Hebel und der pneumatische Servomotor in einem gemeinsamen Gehäuse integriert werden müßten, was einen unnötigen Aufwand bedeuten würde. Aufgrund der Integration des bekannten Überdrückungsgliedes in das Gehäuse des Elektromotors braucht keine Endlagensicherung innerhalb des Überdrückungsgliedes gegen unbeabsichtigtes Herausziehen oder Durchschieben in der einen bzw. anderen Richtung vorgesehen zu werden. Aufgrund der Integration des bekannten Überdrückungsgliedes in das Gehäuse und aufgrund einer eindeutigen gegenseitigen Fixierung der Einzelteile des Überdrückungsgliedes durch deren gegenseitige Schwenklagerung geht auch bei einem Ausrasten der Teile an ihren Endlagen eine definierte ein Wiedereinrasten der Einzelteile ermöglichende Relativlage nicht verloren. Bei linear zueinander beweglichen Teilen eines Überdrückungsgliedes, welches nicht in einem Gehäuse gemeinsam mit einem Verstellmolor integriert ist, kann diese Möglichkeit jedoch nicht ohne weiteres vorausgesetzt werden.

   Die US-PS 32 43 216 zeigt ebenfalls einen über einen Elektromotor fernbetätigbaren Kraftfahrzeugtürverschluß, bei dem eine über ein Reduziergetriebe langsam

   b5 elektromotorisch antreibbare Kurbel in eine mit einer längsbeweglich gelagerten Schubstange verbundene Kulisse eingreift. Die Kurbel dreht sich stets in derselben Drehrichtung, jedoch lediglich um 180° Grad, so