DE102015204273A1

DE102015204273A1 - Fahrzeugsitz mit Easy-Entry-Funktion

Info

Publication number: DE102015204273A1
Application number: DE102015204273.1A
Authority: DE
Inventors: Markus Gollhardt; Rahimi Jawid
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2015-03-10
Filing date: 2015-03-10
Publication date: 2016-09-15
Also published as: CN107735280A; US20180037140A1; KR20170121250A; WO2016142366A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil 11, einer Rückenlehne 10, einem die Rückenlehne 10 um eine Schwenkachse schwenkbar mit dem Sitzteil 11 verbindenden Rastbeschlag 91, der in einem verriegelten Zustand die Rückenlehne 10 in einer aufrechten Sitzposition zum Sitzteil 11 hält und in einem entriegelten Zustand ein Verschwenken und Vorklappen der Rückenlehne 10 relativ zum Sitzteil 11 zulässt, einer Längsverstelleinrichtung zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes mit einer Arretiereinheit, die in einem verriegelten Zustand den Fahrzeugsitz in einer eingestellten Längsposition hält und in einem entriegelten Zustand eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes zulässt und einer Easy-Entry-Steuereinheit, die mit einem eine Easy-Entry-Funktion auslösenden Bedienelement zum Entriegeln des Rastbeschlags und der Arretiereinheit verbunden ist. Ein elektromechanischer Aktuator 6, 7, der von der Easy-Entry-Steuereinheit angesteuert über eine mechanische Schnittstelle 52 die Arretiereinheit zur Bereitstellung der Easy-Entry-Funktion beim Überschreiten eines vorgegebenen Schwenkwinkels beim Vorklappen der Rückenlehne 10 entriegelt und nach Beendigung der Easy-Entry-Funktion und in die aufrechte Sitzposition zurückgeklappter Rückenlehne 10 in der eingestellten Längsposition verriegelt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit Easy-Entry-Funktion nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein derartiger Fahrzeugsitz weist ein Sitzteil, eine Rückenlehne und mindestens einen Beschlag auf, der die Rückenlehne um eine Schwenkachse schwenkbar mit dem Sitzteil verbindet. Der Beschlag kann in an sich bekannter Weise als Rastbeschlag oder als Drehbeschlag ausgebildet sein und ermöglicht ein Verschwenken der Rückenlehne relativ zum Sitzteil zum Zweck der Einstellung der Lehnenneigung.
Im Rahmen einer Easy-Entry-Funktion des Fahrzeugsitzes wird die Rückenlehne gegenüber dem Sitzteil in eine vorverschwenkte Position gebracht und der Fahrzeugsitz über eine Längsverstelleinrichtung, über die der Fahrzeugsitz längsverschieblich beispielsweise an einem Fahrzeugboden befestigt ist, in eine vordere Position gebracht, so dass einem Fahrzeuginsassen ein leichter und bequemer Zugang auf einen hinter dem Fahrzeugsitz gelegenen Sitz ermöglicht wird. Zum Bereitstellen der Easy-Entry-Funktion ist eine Easy-Entry-Bedienelement, beispielsweise in Form eines Hebels oder Druckknopfes an einem oberen Ende der Rückenlehne, vorgesehen, der zum Entriegeln des Beschlags und der Längsverstelleinrichtung betätigt werden kann. Mittels des Easy-Entry-Bedienelements kann der Fahrzeuginsasse somit mit einem Handgriff die Rückenlehne vorschwenken und den Fahrzeugsitz in eine vordere Position verfahren, so dass der Raum hinter dem Fahrzeugsitz vergrößert wird.
Bei einem aus der DE 10 2004 030 320 B4 bekannten Fahrzeugsitz ist eine Easy-Entry-Betätigungseinheit über einen Bowdenzug mit einem Rastbeschlag und mit einem weiteren Bowdenzug mit einer Längsverstelleinrichtung des Fahrzeugsitzes gekoppelt. Bei Betätigung der Easy-Entry-Betätigungseinheit werden über die beiden Bowdenzüge einerseits der Rastbeschlag und andererseits die Längsverstelleinrichtung entriegelt, so dass die Rückenlehne in eine vorgeklappte, sogenannte Easy-Entry-Position verschwenkt und der Fahrzeugsitz in eine vordere Position verschoben werden kann.
Bei einem aus der DE 103 53 242 B3 bekannten Fahrzeugsitz ist eine an einer Rückenlehne angeordnete Easy-Entry-Betätigungseinheit über einen Arm eines Bowdenzugs mit einem schwenkbar an einer Rückenlehne angeordneten Mitnehmerhebel und mit einem anderen Arm des Bowdenzugs mit einem Rastbeschlag verbunden. Bei Betätigen der Easy-Entry-Betätigungseinheit werden der Rastbeschlag entriegelt und der Mitnehmerhebel an der Rückenlehne in eine Position verschwenkt, in der er beim Verschwenken der Rückenlehne mit einer konzentrisch zum Rastbeschlag angeordneten Mitnehmerscheibe in Eingriff gelangt und diese mitnimmt. An der Mitnehmerscheibe ist ein Bowdenzug angeordnet, der die Mitnehmerscheibe mit einer Längsverstelleinrichtung koppelt und beim Vorverschwenken der Rückenlehne die Längsverstelleinrichtung entriegelt.
Beide Easy-Entry-Mechanismen erfordern eine exakte Abstimmung der Bauteile zum Entriegeln und Verriegeln des Rastbeschlages und der Längsverstelleinrichtung und damit enge Toleranzen, um Fehlbedienungen und Fehlfunktionen zu vermeiden. Darüber hinaus sind sie vergleichsweise komplex aufgebaut, erfordern eine große Anzahl an Bauteilen und sind insbesondere bei bestehenden Fahrzeugsitzen nicht ohne weiteres nachrüstbar oder in vorhandene Konzepte integrierbar.
Aus der DE 10 2010 039 465 A1 ist ein Fahrzeugsitz mit einem einfach aufgebauten, robusten Betätigungsmechanismus zum Bereitstellen der Easy-Entry-Funktion bekannt, der ein Vorklappen einer Rückenlehne in Kombination mit einem Vorverfahren des Fahrzeugsitzes zur Erleichterung des Zugangs hinter den Fahrzeugsitz ermöglicht und bei bestehenden Fahrzeugsitzen nachrüstbar oder in vorhandene Fahrzeugsitzkonzepte integrierbar ist. Dieser Fahrzeugsitz weist eine Steuereinheit mit einem am Sitzteil angeordneten Steuerhebel, der zwischen einer Passivstellung und einer Aktivstellung verstellbar und zum Betätigen der Längsverstelleinrichtung zur Bereitstellung der Easy-Entry-Funktion mit der Längsverstelleinrichtung gekoppelt ist, und einen an der Rückenlehne angeordneten Mitnehmeranschlag auf, der bei einem Verschwenken der Rückenlehne mit dem Steuerhebel zum Betätigen der Längsverstelleinrichtung in Wirkverbindung tritt, wenn sich der Steuerhebel in der Aktivstellung befindet, hingegen nicht mit dem Steuerhebel in Wirkverbindung tritt, wenn sich der Steuerhebel in der Passivstellung befindet.
Durch die Anordnung einer Steuereinheit erübrigt sich eine direkte Kopplung der Easy-Entry-Betätigungseinheit mit der Längsverstelleinrichtung beispielsweise über einen Bowdenzug. Stattdessen erfolgt die Betätigung der Längsverstelleinrichtung über die Steuereinheit in Abhängigkeit von der Verschwenkbewegung der Rückenlehne, was den weiteren Vorteil hat, dass die Längsverstelleinrichtung erst betätigt wird, wenn ein Nutzer die Rückenlehne zum Vorverschwenken auch wirklich bewegt.
Um die Nachteile eines mechanischen Entriegelns eines Rastbeschlages oder einer Längsverstelleinrichtung, insbesondere das infolge eines Längens eines Bowdenzugs erschwerte Entriegeln, zu eliminieren, ist aus der DE 10 2006 030 728 A1 ein Fahrzeugsitz mit einer elektrischen Entriegelungseinrichtung aus einem Hubmagneten oder einem Stellmotor und einem Stellglied bekannt, bei dem zum Entriegeln bei einem Spannungsausfall zusätzlich eine mechanische Notentriegelungseinrichtung vorgesehen ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitz mit einer Easy-Entry-Funktion der eingangs genannten Art bereitzustellen, die mit geringen Toleranzanforderungen und einen größtmöglichen Schutz vor Fehlbedienungen universell unter Verwendung vorhandener oder standardisierter Entriegelungskomponenten einsetzbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Lösung stellt eine Easy-Entry-Funktion für einen Fahrzeugsitz bereit, die mit geringen Toleranzanforderungen und einem größtmöglichen Schutz vor Fehlbedienungen universell, insbesondere unter Verwendung vorhandener oder standardisierter Entriegelungskomponenten, einsetzbar ist.
Durch die Anordnung eines von der Easy-Entry-Steuereinheit angesteuerten elektromechanischen Aktuators, der über eine mechanische Schnittstelle mit einer Arretierungeinheit zum Entriegeln und Verriegeln der Längsverstelleinrichtung verbunden ist und erst bei einem vorgegebenen Schwenkwinkel beim Vorklappen der Rückenlehne die Längsverstelleinrichtung entriegelt und nach Beendigung der Easy-Entry-Funktion und in die aufrechte Sitzposition zurückgeklappter Rückenlehne in der Längsposition verriegelt, ist die Entriegelung im wesentlichen unabhängig von mechanischen Übertragungsgliedern, sodass keine Toleranzen bei der Bemessung der Übertragungsglieder zu berücksichtigen sind und dadurch Fehlfunktionen vermieden werden. Da der elektromechanische Aktuator mit einer Schnittstelle der Arretiereinheit verbunden wird, kann der elektromechanische Aktuator problemlos anstelle einer mechanischen Entriegelungeinrichtung eingesetzt werden, sodass ein- und dieselbe Arretiereinheit sowohl in Verbindung mit einer mechanischen als auch mit einer elektromechanischen Entriegelung und Verriegelung der Längsverstelleinrichtung benutzt werden kann.
Der elektromechanische Aktuator wird entweder mit einer Stromversorgungseinrichtung verbunden und über eine Steuerleitung von der Easy-Entry-Steuereinheit angesteuert oder unmittelbar von der Easy-Entry-Steuereinheit an die Stromversorgungseinrichtung oder Spannungsquelle zum Entriegeln und Verriegeln der Arretiereinheit auf den Empfang eines Sensorsignals eines im Schwenkbereich der Rückenlehne angeordneten Sensors angeschlossen.
In einer ersten Ausführungsform besteht der elektromechanische Aktuator aus einem elektromotorischen Antrieb und einem Bowden, der einerseits mit einem Abtrieb des elektromotorischen Antriebs und andererseits mit der Schnittstelle der Arretiereinheit verbunden ist.
Die Kombination eines elektromotorischen Antriebs mit einem Bowden ermöglicht es, den Antrieb an einer günstigen Stelle des Fahrzeugsitzes zu positionieren und die Verbindung zur Schnittstelle der Arretiereinheit mit einem Bowden vorzunehmen, der so kurz bemessen werden kann, dass Längungen des Bowdens keine Rolle spielen, so dass ein sicheres Entriegeln gewährleistet ist.
Der elektromotorische Antrieb wird vorzugsweise an der Innenseite eines Sitzseitenteils des Fahrzeugsitzes mittels von der Außenseite des Sitzseitenteils eingesteckter Befestigungsmittel angeordnet, sodass der elektromotorische Antrieb geschützt positioniert und leicht montiert werden kann.
Da für das Entriegeln und Verriegeln der Längsverstelleinrichtung größere Kräfte und damit seitens des elektromotorischen Antriebs aufzubringende größere Drehmomente erforderlich sind, besteht die Gefahr, dass in der Entriegelungs-Endstellung erhebliche Kräfte auf den Bowden einwirken, die zu einer Beschädigung oder Zerstörung des Bowdens führen können. Um eine unbeabsichtigte Längung, Beschädigung oder Zerstörung des Bowdens zu verhindern, wird nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der Bowden an einem mit dem Abtrieb des elektromotorischen Antriebs verbundenen Schwenkhebel befestigt, dessen Schwenkwinkel durch Anschläge begrenzt ist.
In einer zweiten Ausführungsform besteht der elektromechanische Aktuator aus einem elektromotorischen Antrieb, dessen Abtrieb unmittelbar mit der Schnittstelle der Arretiereinheit verbunden ist.
Die unmittelbare Verbindung des elektromotorischen Antriebs mit der Schnittstelle der Arretiereinheit beseitigt die Gefahr einer wenn auch nur geringen Längung eines als Verbindungsglied zwischen dem Abtrieb des elektromotorischen Antriebs und der Schnittstelle vorgesehenen Bowdens und damit einer Funktionsbeeinträchtigung, sowie die Gefahr unerwünschter, durch Bewegungen des Bowdens verursachter Geräusche. Darüber hinaus kann keine Reibung zwischen dem Zugmittel und der Bowdenhülle auftreten.
Bei einer direkten Verbindung des Abtriebs des elektromotorischen Antriebs mit der Arretiereinheit wird der elektromotorische Antrieb vorzugsweise an der Außenseite eines Sitzseitenteils des Fahrzeugsitzes befestigt und der Abtrieb des elektromotorischen Antriebs durch eine Bohrung des Sitzseitenteils gesteckt und mit einem Schwenkhebel verbunden, der mit einem Schwenkbolzen der Arretiereinheit zum Ver- und Entriegeln der Längsverstelleinrichtung zusammenwirkt.
Die Längsverstelleinrichtung weist eine mit dem Sitzteil verbundene Oberschiene, eine Unterschiene zur verschiebbaren Lagerung der Oberschiene und einen Betätigungshebel zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes auf und kann einen sogenannten dynamischen Anschlag verwirklichen, der dazu dient, bei normaler Längsverstellung des Fahrzeugsitzes den Verstellweg auf einen Längsverstell-Komfortbereich zu begrenzen, so dass der Fahrzeugsitz bei einer solchen normalen Verstellung nicht über diesen Längsverstell-Komfortbereich hinaus verschoben werden kann. Bei einer Betätigung der Längsverstelleinrichtung im Rahmen der Easy-Entry-Funktion hingegen wird dieser dynamische Anschlag wirkungslos, so dass der Fahrzeugsitz auch über den Längsverstell-Komfortbereich hinaus in eine nach vorne verschobene Position gebracht werden kann, um den Raum für einen Zugang hinter dem Fahrzeugsitz zu maximieren.
Dem entsprechend ist ein die mechanische Schnittstelle enthaltender, schwenkbar an der Oberschiene oder Unterschiene befestigter Anschlaghebel der Arretiereinheit als dynamischer Anschlag vorgesehen, der eine Anschlagstellung, in der er nicht im Rahmen der Easy-Entry-Funktion verschwenkt ist, und eine Freigabestellung, in der er im Rahmen der Easy-Entry-Funktion verschwenkt ist, aufweist. Der Anschlaghebel begrenzt in der Anschlagstellung mit einem Anschlag an der anderen Schiene (also an der Unterschiene, wenn der Anschlaghebel an der Oberschiene angebracht ist, oder an der Oberschiene, wenn der Anschlaghebel an der Unterschiene angebracht ist) den Längsverstellweg von Oberschiene und Unterschiene relativ zueinander, wirkt aber in der Freigabestellung nicht mit dem Anschlag zusammen.
Im Rahmen einer normalen Längsverstellung unabhängig von der Easy-Entry-Funktion befindet sich der Anschlaghebel in einer Normalgebrauchsstellung entsprechend der Anschlagstellung, in der er mit einem feststehenden Anschlag zum Begrenzen des Verstellwegs der Ober- und Unterschiene zueinander zusammenwirkt. Wird hingegen im Rahmen der Easy-Entry-Funktion die Easy-Entry-Steuereinheit betätigt und bei einem Vorverschwenken der Rückenlehne der Anschlaghebel mittels des elektromechanischen Aktuators in die Freigabestellung verschwenkt, in der er nicht mit dem Anschlag zusammenwirken kann, so kann der Fahrzeugsitz über den Anschlag hinaus verfahren werden.
Die Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung weist einen schwenkbar an der Oberschiene angeordneten Arretierhebel mit kammförmigen Arretierzähnen zum Arretieren der Längsposition der Oberschiene relativ zur Unterschiene und ein schwenkbar an der Oberschiene angeordnetes, den Anschlaghebel mit dem Arretierhebel koppelndes Koppelelement auf, das zum Arretieren der Längsverstelleinrichtung und zum Lösen der Arretierung der Längsverstelleinrichtung in Wirkverbindung mit dem Arretierhebel bringbar ist.
Die mechanische Schnittstelle des Anschlaghebels und damit der Arretiereinheit wird entweder durch eine zur Schwenkachse des Anschlaghebels beabstandete Anbindung für den Bowden oder durch die mit dem Abtrieb des elektromotorischen Antriebs verbundene Schwenkachse des Anschlaghebels selbst gebildet.
Um die zum sicheren Entriegeln und Verriegeln der Arretiereinheit erforderlichen Kräfte seitens des elektromechanischen Aktuators und damit die erforderlichen Drehmomente seitens des elektromotorischen Antriebs aufzubringen, weist der elektromotorische Antrieb einen Elektromotor und ein zweistufiges Untersetzungsgetriebe auf, dessen erste Untersetzungsgetriebestufe aus einem selbsthemmenden Schneckengetriebe mit einer mit der Motorwelle des Elektromotors verbundenen Antriebsschnecke, einem mit der Verzahnung der Antriebsschnecke in Eingriff stehenden Schraubrad und einem mit dem Schraubrad verbundenen Exzenter besteht, während die zweite Untersetzungsgetriebestufe als Taumelradgetriebe mit einer durch eine Bohrung des Exzenters gesteckten Welle, einem konzentrisch auf der Welle gelagerten Abtriebsrad mit einer Innenverzahnung, einem mit dem Abtriebsrad verbundenen Abtriebsritzel, einem Taumelrad, dessen Außenverzahnung mit der Innenverzahnung des Abtriebsrades zusammenwirkt und einer Führungseinrichtung für das Taumelrad ausgebildet ist.
Die Easy-Entry-Steuereinheit ist vorzugsweise als modulare Einheit mit einer Halteplatte ausgebildet, die an der Rückenlehne oder am Sitzteil durch Schrauben, Nieten, Clipsen oder Schweißen oder andere geeignete Befestigungsmittel befestigt ist, und wahlweise das Bedienenelement zum Auslösen der Easy-Entry-Funktion enthält. Durch die modulare Bauweise vereinfachen sich der Aufbau des Fahrzeugsitzes und insbesondere dessen Montage, wobei die Easy-Entry-Steuereinheit in einfacher Weise beispielsweise an ein Adapterblech der Rückenlehne oder des Sitzteils z.B. angesteckt und über Rastelemente mit dem Adapterblech verclipst werden kann.
Um ein ungewolltes Zurückverschwenken der Rückenlehne aus einer Easy-Entry-Position bei vorverschwenkter Rückenlehne und vorgefahrenem Fahrzeugsitz zu verhindern, kann zusätzlich eine Lehnenarretierungseinheit zum Arretieren der Rückenlehne in einer vorverschwenkten Stellung entsprechend der DE 10 2010 039 465 A1 vorgesehen werden.
Im Rahmen der Easy-Entry-Funktion wird der Fahrzeugsitz in eine vordere Stellung verfahren, um den Raum hinter dem Fahrzeugsitz insbesondere für einen leichten, bequemen Zugang zu vergrößern. Nach erfolgtem Zugang oder wenn der Raum nicht mehr benötigt wird, wird der Fahrzeugsitz dann aus seiner Easy-Entry-Position zurückgestellt, wobei vorteilhafterweise der Fahrzeugsitz beim Rückstellen in leichter und einfach zu handhabender Weise in eine bevorzugte Gebrauchsstellung gelangen soll. Hierzu kann eine so genannte Memory-Klinke vorgesehen sein, die derart schwenkbar an dem Koppelelement der Längsverstelleinrichtung in vorgespannter Weise angeordnet ist, dass die Memory-Klinke bei Betätigung des Koppelelements im Rahmen der Easy-Entry-Funktion in Anlage mit einem Anlageabschnitt der Unterschiene gebracht wird, um die Oberschiene bei Erreichen einer vordefinierten Rastposition mit der Unterschiene zu verrasten. Die Memory-Klinke kann hierzu mindestens einen Rastzahn aufweisen, der ausgebildet ist, bei Erreichen einer Rastposition mit einer Aussparung an der Unterschiene in Eingriff zu gelangen.
Die Memory-Klinke dient dazu, bei einem Rückstellen des Fahrzeugsitzes aus der vorverschwenkten, vorverfahrenen Easy-Entry-Position ein Verrasten des Fahrzeugsitzes in einer bevorzugten Längsposition zu erreichen. Hierzu wird die Memory-Klinke bei einem Verschwenken des Koppelelements zum Betätigen der Längsverstelleinrichtung im Rahmen der Easy-Entry-Funktion in eine Eingriffsposition, d.h. in Anlage an einen Anlageabschnitt an der Unterschiene der Längsverstelleinrichtung des Fahrzeugsitzes gebracht, dabei relativ zu dem Koppelelement verschwenkt und mit Vorspannung gegen den Anlageabschnitt gedrückt, so dass bei einem Verschieben des Fahrzeugsitzes die Memory-Klinke entlang des Anlageabschnitts gleitet.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
1 eine isometrische Ansicht eines Fahrzeugsitzes mit einem Sitzteil und einer über zwei Beschläge mit dem Sitzteil verschwenkbar gekoppelten Rückenlehne, die im Rahmen einer Easy-Entry-Funktion in Kombination mit einem Vorverfahren des Fahrzeugsitzes vorgeklappt werden kann;
2 eine isometrische Ansicht auf eine Innenseite des Fahrzeugsitzes gemäß 1 mit einem aus einem elektromotorischen Antrieb und einem Bowden bestehenden elektromechanischen Aktuator zum Entriegeln einer Längsverstelleinrichtung;
3 eine vergrößerte isometrische Ansicht des mit einer Schnittstelle der Arretiereinheit gekoppelten elektromechanischen Aktuators;
4 eine Seitenansicht des mit der Schnittstelle der Arretiereinheit gekoppelten elektromechanischen Aktuators;
5 eine isometrische Ansicht des elektromotorischen Antriebs und Bowdens;
6 und 7 Seitenansichten der Funktionselemente der Arretiereinheit und eines Teils der Längsverstelleinrichtung in einer ersten Ausführungsform einer Längsverstelleinrichtung mit einem im Rahmen der Easy-Entry-Funktion zu betätigenden dynamischen Anschlag;
8 eine isometrische Ansicht auf eine zweite Ausführungsform eines elektromechanischen Aktuator bestehend aus einem unmittelbar mit einem Anschlaghebel der Arretiereinheit gekoppelten elektromotorischen Antrieb;
9 eine isometrische Ansicht des mit einem Sitzseitenteil verbundenen elektromotorischen Antriebs gemäß 8;
10 eine vergrößerte isometrische Ansicht der Funktionselemente der Arretiereinheit gemäß 8;
11 eine isometrische Ansicht der Kopplung des elektromotorischen Antriebs mit dem Anschlaghebel der Arretiereinheit gemäß den 8–10;
12 einen Längsschnitt durch die zweite Ausführungsform des elektromechanischen Aktuators und der Funktionselemente der Arretiereinheit gemäß den 8–11 und
13 eine perspektivische Explosionsdarstellung der Baugruppen des elektromotorischen Antriebs der 2–12.
1 zeigt in einer perspektivischen Übersichtsansicht einen Fahrzeugsitz 1, der eine Rückenlehne 10 aufweist, die über zwei Rastbeschläge 91, 92 verschwenkbar mit einem Sitzteil 11 verbunden ist. Die Rastbeschläge 91, 92 sind über eine sich entlang einer Schwenkachse S der Rückenlehne 10 erstreckende Welle 93 miteinander verbunden, wobei durch Verdrehen der Welle 93 die Rastbeschläge 91, 92 betätigt werden können, um die Rückenlehne 10 relativ zum Sitzteil 11 zu verschwenken.
Das Sitzteil 11 ist über eine Längsführung 8, die zwei an einem Fahrzeugboden anzuordnende Unterschienen 81, 82 und längsverschieblich an den Unterschienen 81, 82 gelagerte Oberschienen 83, 84 umfasst, in Längsrichtung V, H eines Fahrzeugs verschieblich mit einem Fahrzeugboden verbindbar und weist eine in 1 nur angedeutete Längsverstelleinrichtung 5 auf, über die die Oberschienen 83, 84 mit den Unterschienen 81, 82 zum Verriegeln des Fahrzeugsitzes 1 in einer Längsposition verrastet werden können. Zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes 1 kann die Längsverstelleinrichtung 5 über einen vorderseitig am Sitzteil 11 angeordneten Betätigungshebel 51 betätigt werden.
Die Rastbeschläge 91, 92 weisen jeweils ein sitzteilfestes, mit Sitzseitenteilen 110, 111 des Sitzteils 11 verbundenes Beschlagteil und ein lehnenfestes, mit Rahmenteilen 100, 101 der Rückenlehne 10 verbundenes Beschlagteil auf, die zum Verschwenken der Rückenlehne 10 zueinander verschwenkt werden können.
Um bei einem solchen Fahrzeugsitz 1 einen Zugang zu einem hinter dem Fahrzeugsitz 1 gelegenen Raum, beispielsweise auf eine hinter dem Fahrzeugsitz 1 angeordnete weitere Sitzbank des Fahrzeugs, zu ermöglichen, weist der Fahrzeugsitz 1 eine so genannte Easy-Entry-Funktion auf, im Rahmen derer die Rückenlehne 10 in eine vorverschwenkte Position und der Fahrzeugsitz 1 bei vorverschwenkter Rückenlehne 10 in eine nach vorne verfahrene Position gebracht werden kann. Zur Bereitstellung dieser Easy-Entry-Funktion weist der Fahrzeugsitz 1 eine üblicherweise an einem oberen Ende der Rückenlehne 10 angeordnete Easy-Entry-Bedieneinheit 2, eine Easy-Entry-Steuereinheit 3, eine mit der Easy-Entry-Steuereinheit 3 zusammenwirkende Lehnenarretierungseinheit 4 und – in diesem Ausführungsbeispiel – eine sogenannte Memory-Einheit 50 auf, die mit der Längsverstelleinrichtung 5 zum Verrasten des Fahrzeugsitzes 1 in einer vorderen Komfortposition bei einem Rückstellen des Fahrzeugsitzes 1 aus einer Easy-Entry-Position zusammenwirkt. Die Easy-Entry-Steuereinheit 3 kann wahlweise in der Nähe des Rastbeschlags 92 oder mit der Easy-Entry-Bedieneinheit 2 kombiniert am oberen Ende der Rückenlehne 10 angeordnet werden.
Ein Charakteristikum des in 1 dargestellten Fahrzeugsitzes 1 ist, dass die einzelnen Einheiten, die zum Bereitstellen der Easy-Entry-Funktion an dem Fahrzeugsitz 1 angeordnet sind, modular ausgebildet und über Bowdenzüge und/oder Steuerleitungen mit der Easy-Entry-Steuereinheit 3 verbunden sind. Die Einheiten sind dabei so ausgestaltet, dass sie bei einem bestehenden Fahrzeugsitz 1 nachgerüstet oder in ein bestehendes Fahrzeugsitzkonzept ohne Weiteres integriert werden können, ohne dass sich der Aufbau und die Funktionsweise des Fahrzeugsitzes 1 ansonsten wesentlich ändert. In gleicher Weise kann die Ansteuerung eines elektromechanischen Aktuators anstelle einer mechanischen Betätigung einer Entriegelungsvorrichtung vorgesehen werden, indem der elektromechanische Aktuator mit der Schnittstelle einer Arretiereinheit der Lehnenarretierungseinheit 4 und/oder Längsverstelleinrichtung 5 verbunden und über eine Steuerleitung bzw. Stromversorgungsleitung mit der Easy-Entry-Steuereinheit 3 verbunden wird.
Nachfolgend wird anhand der 2 bis 7 die Funktionsweise eines ersten Ausführungsbeispieles für die Ent- und Verriegelung der Längsverstelleinrichtung 5 mittels eines mit einer Schnittstelle einer Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5 verbundenen elektromechanischen Aktuators 6, 7 erläutert, wobei gegebenenfalls auf die Lehnenarretierungseinheit 4 und/oder die Memory-Einheit 50 verzichtet werden kann, um einen kostengünstigen Fahrzeugsitz 1 mit einfacher Easy-Entry-Funktion zu schaffen. Der Fahrzeugsitz 1 mit der beschriebenen Easy-Entry-Funktion und insbesondere der Easy-Entry-Steuereinheit 3 ermöglicht es dabei, in modularer Weise einzelne modulare Einheiten 2, 4, 5, 50 miteinander zu kombinieren und gegebenenfalls auch wegzulassen.
2 zeigt in einer isometrischen Gesamtansicht und 3 in einer vergrößerten isometrischen Teilansicht der Längsverstelleinrichtung 5 sowie 4 in einer Seitenansicht die Kopplung eines elektromechanischen Aktuators 6, 7 mit den Bauelementen einer Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5, während 5 eine isometrische Darstellung des elektromechanischen Aktuator 6, 7 zeigt. Der elektromechanische Aktuator 6, 7 setzt sich aus einem Bowden 7 und einem nachstehend in 13 detailliert dargestellten elektromotorischen Antrieb 6 mit einem Elektromotor 60 und einem Getriebe 61 zusammen. Das Zugmittel 71 des Bowdens 7 ist einerseits über einen Zugmittelanschluss 74 mit einer Öse 57 eines Schwenkhebels 55 und andererseits über einen Zugmittelanschluss 75 mit der Schnittstelle der Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5 verbunden. Während die eine Bowdenhüllenbefestigung 72 gemäß 5 an einer Halteplatte 69 des elektromotorischen Antriebs 6 befestigt ist, ist die andere Bowdenhüllenbefestigung 73 gemäß den 2 bis 4 mit mit einem Montageteil der Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5 bzw. mit dem Sitzseitenteil 110 verbunden.
Das Getriebe 61 des elektromechanischen Aktuators 6 weist abtriebseitig ein Abtriebsritzel 66 auf, das mit dem Schwenkhebel 55 über einen in eine Bohrung des Schwenkhebels 55 eingreifenden Mitnehmer 68 verbunden ist. Zur Begrenzung des Schwenkwinkels des Schwenkhebels 55 und damit zur Begrenzung der auf das Zugmittel 71 des Bowden 7 ausgeübten Zugkraft sind Anschläge 58, 59 auf der Halteplatte 69 des elektromechanischen Aktuators 6 ausgebildet.
Die Schnittstelle der Verbindung des elektromechanischen Aktuator 6 mit der Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5 ist gemäß den 2 bis 4 bezüglich der Bowdenhülle an der Halteplatte 69 und bezüglich des Zugmittels 71 zur Einleitung der Entriegelungskraft an einem Anschlaghebel 52 ausgebildet, dessen Funktion in Verbindung mit den weiteren Bauelementen der Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5 anhand der 6 und 7 näher erläutert wird.
Zur Kopplung der mittels des elektromechanischen Aktuators 6 betätigten Arretiereinheit der linken Fahrzeugsitzseite mit der Arretiereinheit der gegenüberliegenden Fahrzeugsitzseite ist gemäß den 2 und 3 ein Koppelmechanismus 500 mit einem am Anschlaghebel 52 angelenkten ersten Koppelhebel 501, einem am ersten Koppelhebel 501 und der Halteplatte 69 angelenkten zweiten Koppelhebel 502 und einer Koppelstange 503, die den zweiten Koppelhebel 502 der linken Fahrzeugsitzseite mit dem zweiten Koppelhebel der rechten Fahrzeugsitzseite zur Entriegelung der Längsverstelleinrichtung der rechten Fahrzeugsitzseite verbindet.
Die Easy-Entry-Steuereinheit 3 dient zum Betätigen der Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5 im Rahmen der Easy-Entry-Funktion, so dass der Fahrzeugsitz 1 beim Betätigen der Easy-Entry-Bedieneinheit 2 in eine vordere Position gebracht werden kann, um den Raum hinter dem Fahrzeugsitz 1 für einen einfachen, bequemen Zugang oder zur Vergrößerung des Stauraums zu vergrößern.
Die 6 und 7 zeigen in einem Ausführungsbeispiel eine Längsverstelleinrichtung 5, die einen um eine Schwenkachse 530 schwenkbar an der Oberschiene 84 gelagerten Arretierhebel 53 aufweist, der mit kammförmigen Arretierzähnen 531 in einer in 6 dargestellten Sperrstellung in Eingriff mit entsprechend an der Unterschiene 82 vorgesehenen Aussparungen ist und dadurch die Oberschiene 84 mit der Unterschiene 82 verrastet und den Fahrzeugsitz 1 in seiner Längsposition festhält. Der Arretierhebel 53 ist mit dem in den 1 und 2 dargestellten Betätigungshebel 51 verbunden und kann zum normalen Einstellen der Längsposition des Fahrzeugsitzes 1 über den Betätigungshebel 51 aus der in 6 dargestellten verriegelten Stellung in die in 7 dargestellte entriegelte Stellung gebracht werden, in der die Oberschiene 84 nicht mehr zur Unterschiene 82 verriegelt ist und somit der Fahrzeugsitz 1 längs verfahren werden kann. Der Arretierhebel 53 ist in seiner verriegelten Stellung gemäß 6 über ein geeignetes Federelement vorgespannt, so dass nach Loslassen des Betätigungshebels 51 der Arretierhebel 53 selbsttätig wieder in seine verriegelte Stellung gemäß 6 gelangt.
Die Längsverstelleinrichtung 5 weist weiterhin einen Anschlaghebel 52 auf, der um eine Schwenkachse 520 schwenkbar an der Oberschiene 84 angeordnet und an einer die Schnittstelle zum elektromechanischen Aktuator 6, 7 ausbildenden Anbindung 523 mit dem Zugmittel 71 des Bowdenzugs 7 gekoppelt ist, das entsprechend den 2 bis 5 einerseits mit dem Schwenkhebel 55 am Abtrieb des elektromotorischen Antriebs 6 und andererseits mit der Anbindung 523 des Anschlagshebels 52 verbunden ist und somit den Anschlaghebel 52 mit dem elektromechanischen Aktuator 6, 7 koppelt.
Der Anschlaghebel 52 dient in der in 6 dargestellten Normalstellung zum Bereitstellen eines sogenannten dynamischen Anschlags für die Längsverstelleinrichtung 5. So kann bei einer normalen Betätigung des Arretierhebels 53 über den Betätigungshebel 51 der Fahrzeugsitz 1 nur soweit verfahren werden, bis der an der Oberschiene 84 angeordnete Anschlaghebel 52 mit einer an einem vorderen Ende vorgesehen Anschlagnase 521 in Kontakt mit einem ortsfest an der Unterschiene 82 vorgesehenen Anschlag 55 tritt. Der Anschlaghebel 52 an der Oberschiene 84 begrenzt somit zusammen mit dem Anschlag 55 an der Unterschiene 82 den Längsverstellweg des Fahrzeugsitzes 1 und definiert den Längsverstellkomfortbereich, innerhalb dessen bei normaler Längsverstellung der Fahrzeugsitz 1 bewegt werden kann. Bei normaler Verstellung durch Betätigen des Arretierhebels 53 kann der Fahrzeugsitz 1 nicht über die durch den Anschlaghebel 52 und den Anschlag 55 definierte vordere Position nach vorne in Richtung V verfahren werden.
Bei Betätigung im Rahmen der Easy-Entry-Funktion wird hingegen der Anschlaghebel 52 über den Bowdenzug 7 in die in 7 dargestellte Stellung verschwenkt und wirkt über einen Vorsprung 522 und einen Bolzen 542 auf ein um eine Schwenkachse 540 schwenkbar an der Oberschiene 84 gelagertes Koppelelement 54 ein, das durch Einwirken des Anschlaghebels 52 um die Schwenkachse 540 verschwenkt wird und über eine Nase 541 auf einen Anschlagbolzen 532 des Arretierhebels 53 einwirkt, um den Arretierhebel 53 in der in 7 dargestellten Weise in seine entriegelte Stellung zu bringen. Dadurch, dass der Anschlaghebel 52 in die in 7 dargestellte Stellung verschwenkt worden ist, ist die am Anschlaghebel 52 vorgesehene Anschlagnase 521 relativ zu dem Anschlag 55 der Unterschiene 82 angehoben worden, so dass bei einem Längsverstellen des Fahrzeugsitzes 1 die Anschlagnase 521 nicht mit dem Anschlag 55 in Anlage gelangt und der Fahrzeugsitz 1 somit über die durch den Anschlag 55 definierte vordere Position hinaus verfahren werden kann. Im Rahmen der Easy-Entry-Funktion kann somit der Fahrzeugsitz 1 über den Längsverstellkomfortbereich hinaus nach vorne verfahren werden, so dass der Raum hinter dem Fahrzeugsitz 1 maximal vergrößert werden kann.
Die Längsverstelleinrichtung 5 kann mit einer Memory-Einheit 50 zusammenwirken, die dazu dient, bei einem Rückstellen des Fahrzeugsitzes 1 aus einer Easy-Entry-Position (bei der der Fahrzeugsitz 1 insgesamt nach vorne verfahren und die Rückenlehne 10 nach vorne verschwenkt ist) den Fahrzeugsitz 1 innerhalb des Längsverstellkomfortbereichs in einer bevorzugten Längsposition zu verrasten. Dabei gelangt der Arretierhebel 53 der Längsverstelleinrichtung 5 in Eingriff mit der Unterschiene 82 und verrastet die Oberschiene 84 relativ zur Unterschiene 82, wobei gleichzeitig der Koppelhebel 54 um die Schwenkachse 540 in die in 6 dargestellte Stellung zurück verschwenkt.
In den 8 bis 12 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines elektromechanischen Aktuators zur Entriegelung einer Längsverstelleinrichtung 5 dargestellt, das sich von dem in den 2 bis 7 dargestellten und vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel eines elektromechanischen Aktuators dahingehend unterscheidet, dass der elektromechanische Aktuator aus einem unmittelbar mit der Schnittstelle der Arretiereinheit verbundenen elektromotorischen Antrieb 6 besteht. Daher ist kein Bowden erforderlich, der den Abtrieb des elektromotorischen Antriebs 6 mit der Schnittstelle der Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung 5 verbindet, so dass keine zusätzlichen Maßnahmen zur Verhinderung einer unerwünschten Längung eines Bowdens und zur Vermeidung unerwünschter Geräusche infolge eines beweglichen Bowdens erforderlich sind und keine Reibungsverluste zwischen der Bowdenhülle und dem Zugmittel eines Bowdens auftreten.
Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist eine Welle 67 des elektromotorischen Antriebs 6 unmittelbar mit der Schwenkachse 520 des Anschlaghebels 52 verbunden, während das Abtriebsritzel 66 des elektromotorischen Antrieb 6 mit einem Schwenkhebel 55 gekoppelt ist, der sich zum Verschwenken des Anschlaghebels 52 an einen Schwenkbolzen 56 des Anschlaghebels 52 anlegt. Der Schwenkbolzen 56 greift durch ein radial um die Schwenkachse 520 verlaufendes Langloch 690 der Halteplatte 69 zur Aufnahme der Anlenkung der Koppelstange 503 am zweiten Koppelhebel 502, um die in den 8 bis 12 dargestellte Arretiereinheit der einen Fahrzeugsitzseite mit der Arretiereinheit der gegenüberliegenden Fahrzeugsitzseite zu koppeln. Bei einer Ansteuerung des elektromotorischen Antriebs 6 durch die Easy-Entry-Steuereinheit 3 wird das Abtriebsritzel 66 in der einen oder anderen Richtung gedreht und verschwenkt dadurch den Schwenkhebel 55 in der einen oder anderen Richtung zum Verschwenken des Anschlaghebels 52 und Entriegeln der Längsverstelleinrichtung 5 wie vorstehend beschrieben.
13 zeigt in perspektivischer Explosionsdarstellung einen bevorzugt als elektromechanischen Aktuator einsetzbaren elektromotorischen Antrieb 6, der einen Antriebsmotor 60 mit einem Motorgehäuse 600 und einer Motorwelle 601 aufweist, auf der drehfest eine Antriebsschnecke 621 eines selbsthemmenden Schneckengetriebes 62 befestigt ist. Eine Gehäuseschale 64 eines Antriebsgehäuses weist eine hohlzylindrische erste Ausnehmung 641 zur Aufnahme der Antriebsschnecke 621 des Schneckengetriebes 62 und zur Lagerung der Motorwelle 601 des Antriebsmotors 60 sowie eine topfförmige zweite Ausnehmung 642 zur Aufnahme eines Schraubrades 622 des Schneckengetriebes 62 und eines mit dem Schraubrad 622 einteilig verbundenen Exzenters 623 auf, der als Koppelglied zwischen der aus dem Schneckengetriebe 62 bestehenden ersten Untersetzungsgetriebestufe und einer zweiten, als Taumelgetriebe 5 ausgebildeten zweiten Untersetzungsgetriebestufe dient. In einer Bohrung 620 des Exzenters 623 ist eine die Bauteile des Taumelgetriebes 63 durchgreifende Welle 67 gesteckt, die abtriebsseitig des Taumelgetriebes 63 und damit abtriebsseitig des elektromotorischen Antriebs 6 ein Abtriebsritzel 66 aufweist.
Die Gehäuseschale 64 weist mehrere radial von der topfförmigen zweiten Ausnehmung 642 abstehende Flanscharme mit endseitigen Montageöffnungen auf, die zur Aufnahme von Befestigungsmitteln zur Verbindung der Gehäuseschale 64 und damit des elektromotorischen Antriebs 6 mit dem Sitzseitenteil 110 des Fahrzeugsitzes 1 dienen. Das Taumelgetriebe 5 bildet eine geschlossene Baueinheit, die einen topfförmigen Gehäusedeckel 65 enthält, der die topfförmige zweite Ausnehmung 642 der Gehäuseschale 64 verschließt.
Das die zweite Untersetzungsgetriebestufe des Untersetzungsgetriebes bildende Taumelradgetriebe 63 weist in an sich bekannter Weise beispielsweise ein Abtriebsrad mit einer Innenverzahnung auf, das mit dem Abtriebsritzel 66 verbunden ist, das über den Schwenkhebel 55 entweder den Bowden 7 oder den Anschlaghebel 52 betätigt. Mit der Innenverzahnung des Abtriebsrades kämmt die Außenverzahnung eines Taumelrades, wobei sich die Zähnezahl der Außenverzahnung des Taumelrades von der Innenverzahnung des Abtriebsrades um mindestens einen Zahn unterscheidet. Eine beispielsweise aus einem plattenförmigen Kreuzschieber und einer ringförmigen Führungsscheibe gebildete Führungseinrichtung dient zur Führung des Taumelrades in einer Ebene ohne Eigendrehung des Taumelrades, das somit eine Taumelbewegung auf einer Kreisbahn ausführt. Infolge der exzentrischen Bewegung des Exzenters 623 um die Welle 67 und der um mindestens einen Zahn geringeren Zähnezahl der Außenverzahnung des Taumelrades gegenüber der Innenverzahnung des Abtriebsrades führt das Taumelrad eine oszillierende, aber drehfeste Bewegung um die Welle 67 aus, wobei wegen der hohen Untersetzungswirkung die Drehzahl des Abtriebsrades und damit des Abtriebsritzels 66 deutlich geringer ist als die Umlaufdrehzahl des Taumelrades.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorstehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungsformen verwirklichen. Beispielsweise kann der elektromechanische Aktuator 6 bzw. 6, 7 auch bezüglich der Entriegelung des hinteren Endes eines Fahrzeugsitzes zum Verschwenken des gesamten Fahrzeugsitzes um eine vordere Anlenkung eingesetzt werden. Zudem sind nicht notwendigerweise sämtliche Einheiten 2, 3, 4, 5, 50 in Kombination miteinander zu verwenden, sondern beispielsweise kann ein Fahrzeugsitz 1 auch nur eine Easy-Entry-Steuereinheit 3 und eine Längsverstelleinrichtung 5, jedoch keine Lehnenarretierungseinheit 4 und keine Memory-Einheit 50 aufweisen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
2: Easy-Entry-Bedienelement
3: Easy-Entry-Steuereinheit
4: Lehnenarretierungseinheit
5: Längsverstelleinrichtung
6: Elektromotorischer Antrieb
7: Bowden
8: Längsführung
9: Neigungsverstelleinrichtung
10: Rückenlehne
11: Sitzteil
20: Bowdenzug, Kabel
31: Sensorelement
32: Elektrische Leitung
50: Memory-Einrichtung
51: Betätigungshebel
52: Anschlaghebel
53: Arretierhebel
54: Koppelelement
55: Schwenkhebel
56: Schwenkbolzen
57: Öse
58, 59: Anschlag
60: Elektromotor
61: Getriebe
62: Schneckengetriebe
63: Taumelradgetriebe
64: Gehäuseschale
65: Gehäusedeckel
66: Abtriebsritzel
67: Welle
68: Mitnehmer
69: Halteplatte
71: Zugmittel
72, 73: Bowdenhüllenbefestigung
74, 75: Zugmittelanschluss
81, 82: Unterschiene
83, 84: Oberschiene
91, 92: Rastbeschlag
93: Welle
100, 101: Rahmenteil
110, 111: Sitzseitenteil
500: Koppelmechanismus
501: 1. Koppelhebel
502: 2. Koppelhebel
503: Koppelstange
520: Schwenkachse
521: Anschlagnase
522: Vorsprung
523: Anbindung
530: Schwenkachse
531: Arretierzähne
532: Anschlagbolzen
540: Schwenkachse
541: Nase
542: Bolzen
600: Motorgehäuse
601: Motorwelle
620: Bohrung
621: Antriebsschnecke
622: Schraubrad
623: Exzenter
641: 1. Ausnehmung
642: 2. Ausnehmung
H: Richtung nach hinten
S: Lehnenschwenkachse
V: Richtung nach vorne

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004030320 B4 [0004]
DE 10353242 B3 [0005]
DE 102010039465 A1 [0007, 0029]
DE 102006030728 A1 [0009]

Claims

Fahrzeugsitz, mit – einem Sitzteil, – einer Rückenlehne, – einem die Rückenlehne um eine Schwenkachse schwenkbar mit dem Sitzteil verbindenden Rastbeschlag, der in einem verriegelten Zustand die Rückenlehne in einer aufrechten Sitzposition zum Sitzteil hält und in einem entriegelten Zustand ein Verschwenken und Vorklappen der Rückenlehne relativ zum Sitzteil zulässt, – einer Längsverstelleinrichtung zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes mit einer Arretiereinheit, die in einem verriegelten Zustand den Fahrzeugsitz in einer Längsposition hält und in einem entriegelten Zustand eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes zulässt und – einer Easy-Entry-Steuereinheit, die mit einem eine Easy-Entry-Funktion auslösenden Bedienelement zum Entriegeln des Rastbeschlags und der Arretiereinheit verbunden ist, gekennzeichnet durch einen elektromechanischen Aktuator (6, 7), der von der Easy-Entry-Steuereinheit (3) angesteuert über eine mechanische Schnittstelle (52; 55, 56) die Arretiereinheit zur Bereitstellung der Easy-Entry-Funktion beim Überschreiten eines vorgegebenen Schwenkwinkels beim Vorklappen der Rückenlehne (10) entriegelt und nach Beendigung der Easy-Entry-Funktion und in die aufrechte Sitzposition zurückgeklappter Rückenlehne (10) in der Längsposition verriegelt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Easy-Entry-Steuereinheit (3) über eine als Steuer- und/oder Stromversorgungsleitung ausgebildete elektrische Leitung (20, 32) mit dem elektromechanischen Aktuator (6, 7) und über eine Sensorleitung mit mindestens einem Sensorelement (31) verbunden ist, der in einem vorgegebenen Schwenkwinkel im Schwenkbereich der Rückenlehne (10) angeordnet ist und ein Sensorsignal an die Easy-Entry-Steuereinheit (3) abgibt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Schnittstelle (52; 55, 56) sowohl mit dem elektromechanischen Aktuator (6, 7) als auch mit einem Kraftübertragungselement (7) zur manuellen Ver- und Entriegelung der Arretiereinheit verbindbar ist.
Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromechanische Aktuator (6, 7) aus einem elektromotorischen Antrieb (6) und einem Bowden (7) besteht, der einerseits mit einem Abtrieb (66) des elektromotorischen Antriebs (6) und andererseits mit der Schnittstelle (52; 55, 56) der Arretiereinheit verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bowden (7) an einem mit dem Abtrieb (66) des elektromotorischen Antriebs (6) verbundenen Schwenkhebel (55) befestigt ist, dessen Schwenkwinkel durch Anschläge (58, 59) begrenzt ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (6) an der Innenseite eines Sitzseitenteils (110, 111) des Fahrzeugsitzes (1) angeordnet und mittels von der Außenseite des Sitzseitenteils (110, 111) eingesteckte Befestigungsmittel mit dem Sitzseitenteil (110, 111) verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromechanische Aktuator (6, 7) aus einem elektromotorischen Antrieb (6) besteht, dessen Abtrieb (66) unmittelbar mit der Schnittstelle (52; 55, 56) der Arretiereinheit verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (6) an der Außenseite eines Sitzseitenteils (110, 111) des Fahrzeugsitzes (1) befestigt und der Abtrieb (66) des elektromotorischen Antriebs (6) durch eine Bohrung des Sitzseitenteils (110, 111) gesteckt und mit einem Schwenkhebel (55) verbunden ist, der mit einem Schwenkbolzen (56) der Arretiereinheit zum Ver- und Entriegeln der Längsverstelleinrichtung (5) zusammenwirkt
Fahrzeugsitz nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsverstelleinrichtung (5) – eine mit dem Sitzteil (11) verbundene Oberschiene (83, 84), – eine Unterschiene (81, 82), an der die Oberschiene (83, 84) verschiebbar gelagert ist, – und einen Betätigungshebel (51) zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes (1), und die Arretiereinheit der Längsverstelleinrichtung (5) – einen die mechanische Schnittstelle (520, 523) enthaltenden, schwenkbar an der Oberschiene (83, 84) oder Unterschiene (81, 82) befestigten Anschlaghebel (52), – einen schwenkbar an der Oberschiene (83, 84) angeordneten Arretierhebel (53) mit Arretierzähnen (531) zum Arretieren der Längsposition der Oberschiene (83, 84) relativ zur Unterschiene (81, 82) und – ein schwenkbar an der Oberschiene (84) angeordnetes, den Anschlaghebel mit dem Arretierhebel koppelndes Koppelelement (54), das zum Arretieren der Längsverstelleinrichtung (5) und zum Lösen der Arretierung der Längsverstelleinrichtung (5) in Wirkverbindung mit dem Arretierhebel (53) bringbar ist. aufweisen.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlaghebel (52) um eine Schwenkachse (520) schwenkbar ist und in einer nicht verschwenkten Anschlagstellung mit einer Anschlagnase (521) mit einem Anschlag (55) an der Unterschiene (81, 82) oder Oberschiene (83, 84) zum Begrenzen des Längsverstellwegs von Oberschiene (83, 84) und Unterschiene (81, 82) zusammenwirkt und in einer gegenüber der Anschlagstellung verschwenkten Freigabestellung nach Auslösung der Easy-Entry-Funktion mit der Anschlagnase (521) nicht mit dem Anschlag (55) zusammenwirkt und zum Lösen der Arretierung der Längsverstelleinrichtung (5) mit einem Vorsprung (522) auf einen Bolzen (542) des Koppelelements (54) einwirkt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Schnittstelle des Anschlaghebels (52) durch eine zur Schwenkachse (520) des Anschlaghebels (52) beabstandete Anbindung (523) des Bowdens (7) gebildet ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Schnittstelle des Anschlaghebels (52) durch die Schwenkachse (520) des Anschlaghebels (52) gebildet ist, die mit dem Abtrieb (16) des elektromotorischen Antriebs (6) verbunden ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Schnittstelle des Anschlaghebels (52) aus einem mit dem Abtriebsritzel (66) des elektromotorischen Antriebs (6) verbundenen Schwenkhebel (55) bzw. einem mit dem Schwenkhebel (55) verbundenen Schwenkbolzen (56) besteht.
Fahrzeugsitz nach einem der vorangehenden Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb einen Elektromotor (60) und ein zweistufiges Untersetzungsgetriebe (62, 63) aufweist, dessen erste Untersetzungsgetriebestufe aus einem selbsthemmenden Schneckengetriebe (62) mit einer mit der Motorwelle (601) des Elektromotors (60) verbundenen Antriebsschnecke (621), einem mit der Verzahnung der Antriebsschnecke (621) in Eingriff stehenden Schraubrad (622) und einem mit dem Schraubrad (622) verbundenen Exzenter (623) besteht, und dessen zweite Untersetzungsgetriebestufe als Taumelradgetriebe (63) mit einer durch eine Bohrung (620) des Exzenters (623) gesteckten Welle (67), einem konzentrisch auf der Welle (67) gelagerten Abtriebsrad mit einer Innenverzahnung, einem mit dem Abtriebsrad verbundenen Abtriebsritzel (66), einem Taumelrad, dessen Außenverzahnung mit der Innenverzahnung des Abtriebsrades zusammenwirkt, und einer Führungseinrichtung für das Taumelrad ausgebildet ist.