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Ausbau für eine Streckengabelung
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Die Erfindung betrifft einen Ausbau für eine Streckengabelung mit
zueinander spitzwinklig -verlaufenden Abgangsstrecken gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Streckengabelungen mit zueinander spitzwinklig verlaufenden Abgangs
strecken sind ausbautechnische Problemzonen. Es treten hier Schwierigkeiten insbesondere
deshalb auf, weil der große Querschnitt der Hauptstrecke abrupt auf die viel kleineren
Querschnitte der Abgangs strecken überführt werden muß. Der im Mündungsbereich der
Abgangsstrecken erforderliche Querschnitt für die Hauptstrecke wird dabei durch
die addierte Sohlbreite beider Abgangsstrecken bestimmt, da aus den bekannten statischen
Gründen beim Bogenausbau aus miteinander starr verbundenen oder relativ zueinander
gleitfähigen Profilsegmenten das Verhältnis der Sohlbreite zur in der Mittellängsebene
der Strecke gemessenen Höhe von ca. 1,4 : 1 gewahrt bleiben muß. Auf diese Weise
ist vor den Mündungen der Abgangs strecken ein großvolumiger Ausbruch in der Hauptstrecke
erforderlich, in den dann auch entsprechend angepaßte, das heißt tragfähige Ausbaubögen
eingebracht werden müssen. Zur Anpassung an den normalen Querschnitt der Hauptstrecke
wird dann dieser Endbereich der Haupt strecke im Querschnitt trompetenförmig verklenert,
was im Prinzip bedeutet, daß für jeden Ausbaubogen eine andere Umfangslänge erforderlich
ist.
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Es ist bekannt, den Bereich oberhalb der Abgangsstrecken bis hin
zum letzten Ausbaubogen der Hauptstrecke auszumauern.
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Ferner ist es bekannt, zwischen den mündungsseitigen Segmentbögen
der Abgangsstrecken einen im Vergleich zu diesen bezüglich seiner Tragkraft stärker
bemessenen Unterzug vorzusehen, der,etwa in der den Winkel zwischen den vertikalen
MittellSngsebenen der Abgangsstrecken halbierenden Ebene liegend,mit einem bogenförmigen
Verlauf bis hin zur Firste der Hauptstrecke geführt ist. Mit Hilfe dieses Unterzugs
hat man versucht, den Querschnitt der Hauptstrecke im Mündungsbereich der Abgangsstrecken
zu verringern. Abgesehen davon, daß hierfür besonders konstruierte Segmentbögen
erforderlich sind, die dann auch zusätzliche einbautechnische Probleme mit sich
bringen, kann hiermit nicht verhindert werden, daß der weitaus größere Teil der
Hauptstrecke im Bereich der Streckengabelung nah wie vor großräumig aufgefahren
und in der vorstehend geschilderten Weise ausgebaut werden muß, um das ausbautechnische
Grundprinzip des Verhältnisses von Sohlbreite zur Sreckenhöhe nicht zu verlassen.
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Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, einen Ausbau der
im Oberbegriff des Anspruchs 1 vorausgesetzten Bauart so zu verbessern, daß der
großvolumige Aushub der Hauptstrecke im Bereich vor den Mündungen der Abgangsstrecken
entfallen und möglichst ein einheitlicher Ausbau in der Hauptstrecke und in den
Abgangsstrecken verwendet werden kann.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden
Teil des Anspruchsl/angegebenen Merkmalen.
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Wesentlich an der Erfindung ist die kontinuierliche Verschmelzung
der beiden Abgangs strecken bis hin zu einem gemeinsamen Mündungsquerschnitt, der
weitgehend dem Querschnitt der Hauptstrecke entspricht. Durch diese Maßnahme kann
vom firstseitigen Schnittpunkt der vertikalen Mittellängs ebenen der Haupt strecke
und der Abgangs strecken ausgehend ein stabiler Versteifungsholm entlang der mantelseitigen
Durchdringungslinie der beiden Abgangs strecken bis hin zu dem Punkt der Sohle geführt
werden, wo sich die beiden benachbarten Sohlelängskanten der Abgangsstrecken schneiden.
Hiermit ist der Vorteil verbunden,- daß bei gleichbleibender Firsthöhe in der Haupt
strecke und in den Abgangsstrecken die Profilsegmentbögen der Abgangs strecken in
den Versteifungsholm einlaufen und mit diesem starr oder begrenzt gelenkig verbunden
werden können. Einweiterer Vorteil besteht darin, daß nunmehr die Segmentbögen weitgehend
rechtwinklig zu den Streckenstößen angestellt werden können, so daß es möglich ist,
auch einfache, in beiden Ebenen nicht abgewinkelte und damit haltbarere Verbolzungen
zu verwenden. Dadurch, daß die Segmentbögen in den Versteifungsholm einlaufen, kronen
sowohl in der Hauptstrecke als auch in-den Abgangsstrecken (Sberwiegend die gleichen
Segmente zur Erstellung der Segmentbögen verwendet werden. Es ist lediglich für
den Anschluß am Versteifungsholm notwendig, dort einige wenige Übergangssegmente
einzusetzen, die nicht die Länge der ansonsten verwendeten Segmente aufweisen.
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Der besondere Vorteil der Erfindung besteht jedoch darin, daß nunmehr
in der Hsptstrecke kein'Ausbruch mehr notwendig ist, der über den geforderten Streckenquerschnitt
hinausgeht. Der Aufwand für den Vortrieb und den Ausbau sowie für die Sicherheitsvorkehrungen
einer
Strecke und damit der gesamten Streckengabelung wird erheblich
verringert und vereinfacht.
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Der erfindungsgemäße Versteifungsholm bildet gewissermaßen ein Rückgrat,
an dem sich von beiden Abgangsstrecken her die Segmentbögen gleichmäßig abstützen
können, ohne daß in im Versteifungsholm oder/den Segmentbögen der einen oder anderen
Abgangsstrecke schädliche Querbeanspruchungen auftreten, die es dann den Segmentbögen
nicht mehr gestatten würden, die aus dem Gebirge bmmenden Drücke so gleichmäßig
über die Segmentbögen abzuleiten, daß sich über diesen eine weitgehend selbsttragende
Gewölbeschalung ausbildet.
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Um eventuellen, in Längsrichtung des Versteifungsholms auftretenden
Kräfter/einen geeigneten Widerstand entgegenzusetzen, kann es gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung vorteilhaft sein, daß der firstseitige Endabschnitt des Versteifungsholms
an einem im Vergleich zu den Segmentbögen eine ebenfalls größere Tragkraft aufweisenden
bogenförmigen Querträger befestigt ist, der etwa durch den firstseitigen Schnittpunkt
der vertikalen Mittellängsebenen der Haupt strecke und der Abgangs strecken entlang
des-Umfangs im Mündungsquerschnitt der Abgangsstrecken verläuft.
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In vorteilhafter Weiterbildung des erfindungsgemäßen Grundgedankens,und
zwar in der Anwendung auf ein Streckenkreuz mit vier jeweils paarweise zueinander
spitzwinklig verlaufenden Abgangsstrecken besteht eine bevorzugte Ausführungsform
darin, daß der Versteifungsholm vom Schnittpunkt
der einander benachbarten
Sohlenlängskanten des einen Abansstreckenpaars aus entlang der mantelseitigen Durch
dringungslinie bis hin zum firstseitigen Schnittpunkt der vertikalen Mittellängsebenen
der Abgangsstrecken und von dort aus weiter über den firstseitigen Schnittpunkt
der vertikalen Mittellängsebenen des anderen Abgangsstreckenpaars sowie dessen mantelseitige
Durchdringungslinie durchgehend bis hin zum Schnittpunkt der einander benachbarten
Sohlenlängskanten dieser Abgangs strecken verläuft und alle zwischen den beiden
Schnittpunkten der Sohlenlängskanten der Abgangsstrecken liegenden Segmentb.ögen
an den Versteifungsholm angeschlagen sind.
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Gemäß dieser Ausfthrungsform bildet folglich der Versteifungsholm
einen das Streckenkreuz diagonal überspannenden Brilekenträger und damit das Rückgrat
für alle in diesem Bereich in den Versteifungsholm einlaufenden .egmentbOgen. Auch
in diesem Fall ist gewährleistet, daß die Segmentbögen nahezu rechtwinklig zu den
Streckenstößen gestellt und einfache gerade, in beiden Ebenen nicht abgewinkelte
und damit haltbarere Verbolzungen verwendet werden können. Die firstseitigen Schnittpunkte
der vertikalen Mittellängsebenen der beiden Abgangsstreckenpaare können in einem
Punkt zusammenfallen. Je nach den örtlichen Verhältnissen ist es aber auch möglich,
daß diese Schnittpunkte in Längsrichtung des Streckenkreuzes zueinander versetzt
sind. Auf diese Weise entsteht im mittleren Bereich des Streckenkreuzes ein geradliniger
Streckenabschnitt, dessen Länge im wesentlichten davon abhängig ist, welche Transportanlagen
im Streckenkreuz installiert werden.
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Um eine Zwischenauflage des gesamten Brückenfeldes im kleinsten Streckenquerschnitt
und damit im statisch günstigsten Bereich zu schaffen, ist gemäß der Erfindung ferner
vorgesehen, daß der Versteifungsholm durch zwei im Abstand voneinander angeordnete
bogenDrmige Querträger abgestützt it, die durch die firstseitigen Schnittpunkte
der vertikalen Mittellängsebenen der Abgangsstrecken entlang des Umfangs im Mündungsquerschnitt
der Abgangsstrecken verlaufen.
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Der Versteifungsholm und auch die Querträger können beispielsweise
aus durchgehenden oder in Segmente unterteilten Rinnenprofilen bestehen. Eine demgegenüber
bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht jedoch vor, daß sowohl der Versteifungsholm
als auch die Querträger aus Doppel-T-Profilabschnitten bestehen, die pSygonzugartig
zusammengesetzt sind. Derartige Profilabschnitte besitzen dann seitlich taschenartige
Bereiche, in welche die Segmentbögen eingeführt und in geeigneter Weise starr oder
begrenzt gelenkig befestigt werden können.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand von in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 in der Draufsicht einen
Ausbau für eine Streckengabelung mit unter gleichem Winkel zur Längsrichtung der
Hauptstrecke abbiegenden Abgangsstrecken;
Fig. 2 einen vertikalen
Querschnitt durch den Ausbau der Fig. 1 gemäß der Linie II-II; Fig. 3 einen vertikalen
Längsschnitt durch den Ausbau der Fig. 1 gemäß der Linie IIl-lII, Fig. 4 in der
Draufsicht einen Ausbau für eine Streckengabelung,bei welcher eine Abgangsstrecke
in Richtung der Hauptstrecke geradlinig weitergeführt und die andere Abgangsstrecke
dazu abgewinkelt ist; Fig. 5 in der Draufsicht einen -Ausbau für ein Streckenkreuz
mit vier jeweils paarweise zueinander spitzwinklig verlaufenden Abgangsstrecken;
E'ig. 6 den Ausbau der Fig. 5 in perspektivischer Darstellung und Fig.7 eine weitere
Ausführungsform eines Ausbaus für ein Streckenkreuz in perspektivischer Darstellung.
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Mit 1 ist in den Figuren 1 und 3 eine Haupt strecke bezeichnet, die
beispielsweise mit im baugerechten Abstand voneinander angeordneten Ausbaubögen
2 aus Rinnenprofilsegmenten ausgebaut ist. Der Verzug und die Verbolzungen für die
Segmentbögen 2 sind in den Figuren 1 und-3 nicht näher veranschaulicht.
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Die Hauptstrecke 1 gabelt sich in zwei Abgangsstrecken 3, 4 deren
xxxxx Querschnittedem Querschnitt der Hauptstrecke 1 weitgehend entspricht. Beide
bezüglich der vertikalen Mittellängsebene 5 der Hauptstrecke 1 mit demselben Winkel«
abzweigende Abgangsstrecken 3, Lt haben einen gemeinsamen Mündungsquerschnitt Mqu
und sind auch weitgehend mit denselben Segmentbögen 2 ausgebaut, wie sie in der
Hauptstrecke 1 aufgestellt worden sind. Es ist ferner den Figuren 1 bis 3 zu entnehm-en,
daß die vertikalen Mittellängsebenen 6, 7 der Abgangsstrecken 3, 4 und die vertikale
Mittellängsebene 5 der Hauptstrecke 1 sich in einem Punkt 8 schneiden, der in der
Ebene des Mündungsquerschnitts Mqu der Abgangsstecken 3, 4 liegt.
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Die einander benachbarten Sohlenlängskanten 9, 10 der Abgangsstrecken
3, 4 schneiden sich hingegen in einem Punkt 11 im Abstand vom Schnittpunkt 8 der
Mittellängsebenen 5 bis 7.
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Um auch im Bereich zwischen den Schnittpunkten 8 und 11 in den Abgangsstrecken
3, 4 Segmentbögen 12 möglichst rechtwinklig zu den Stößen 13 setzen zu können, ist
ein bezüglich der Tragkraft stärker als die Segmentbögen 2 bemessener bogenförmiger
Versteifungsholm 14 vorgesehen, der sich etwa in der vertikalen Mittellängsebene
5 der Hauptstrecke 1 erstreckt. Der Versteifungsholm 14 ist firstseitig, an einem
ebenfalls bogenförmigen Querträg-er 15 befestigt, der durch den firstseitigen Schnittpunkt
8 der vertikalen Mittellängsebene 5 bis 7 der Hauptstrecke 1 und der Abgangsstrecken
3, 4 verläuft und sich dann entsprechend den Segmentbögen 2 der Hauptstrecke 1 am
Umfang des Mündungsquerschnitts Mqu erstreckt.
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Sowohl der Versteifungsholm 14 als auch der Querträger 15 bestehen
beim Ausführungsbeispiel aus Doppel-T-Profilabschnitten, die miteinander lösbar
oder unlösbar verbunden sind. Es steht dem jedoch nichts entgegen, mindestens den
Querträger 15 gegebenenfalls auch aus .Segmentartigen RinnenpOfilabschnitten zu
bilden.
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-Wie die Figuren 1 bis 3 -ferner erkennen lassen, erstreckt sich
der Versteifungsholm 14 vom firstseitigen Schnittpunkt 8 der Mittellängsebenen5,
6, 7 der Hauptstrecke 1 und der Abgangsstrecken 3, 4 aus entlang der mantelseitigen
Durchdringungslinie 16 der beiden Abgangsstrecken 3, 4 bis zum Schnittpunkt 11 der
einander benachbarten Sohlenlängskanten 9, 10 der Abgangsstrecken 3, 4.
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Besonders die Figur 1 veranschaulicht, daß es aufgrund des sich entlang
der mantelseitigen Durchdringungslinie 16 der Abgangsstrecken 3, 4 erstreckenden
Versteifungsholms 14 möglich ist, auch in diesem Bereich Segmentbögen 1-2 nahezu
rechtwinklig an die Streckenstöße 13 zu stellen, so daß einfache gerade Verbolzungen,
die in der Zeichnung nicht näher veranschaulicht sind, verwendet werden können.
Auch ist zu erkennen, daß im Bereich zwischen den Schittpunkten 8, 11 überwiegend
gleiche Segmente für die Segmentbögen 12 verwendet werden können. Es ist lediglich
für den Anschluß an den Versteifungsholm 14 erforderlich, verschiedene kürzere Sondersegmente
bereitzustellen, die jedoch bezüglich ihrer Krümmung den Segmenten der Ausbaubögen
2 entsprechen.
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In der Figur 4 ist eine Ausführungsform eines Ausbaus für eine Streckengabelung
veranschaulicht, bei der eine Abgangsstrecke 17 in Richtung der Hauptstrecke 1 geradlinig
und nur die andere Abgangs strecke 18 abgewinkelt weitergeführt ist. Auch bei dieser
Ausführungsform ist zu erkennen, daß der Versteifungsholm 14 wieder in der den Winkel
zwischen den beiden vertikalen Mittellängsebenen 19 , 20 der Agangsstrecken 17,
18 halbierenden Vertikalebene angeordnet ist.
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Der Querträger 15 ist ebenfalls rechtwinklig zum Versteifungsholm
14 vorgesehen und verläuft durch den firstseitigen Schnittpunkt 21 der vertikalen
Mittellängsebenen 19, 20, 5 der Abgangsstrecken 17, 18 und der Hauptstrecke 1 sowie
entlang des Umfangs im Mündungsquerschnitt Mqu1.
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Die Anordnung der Segmentbögen 12 in den Abgangsstrecken 17, 18 zwischen
den Schnittpunkten 21 und 11 entspricht der Anordnung der Figuren 1 bis 3. Es ist
zusätzlich lediglich erforderlich, einige wenige, im Umfang verkürzte Segmentbögen
22 in der Hauptstrecke 1 vorzusehen, die dann in den Querträger 15 einlaufen. Aber
auch diese Segmentbögen 22 haben weitgehend dieselben Segmente wie sie für die Segmentbögen
2 in der Haupt strecke 1 beziehungsweise in den Abgangsstrecken 17, 18 hinter dem
Schnittpunkt 11 der Sohlenlängskanten 9, 10 zum Einsatz kommen.
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In den Figuren 5 und 6 ist ein- Streckenkreuz dargestellt mit insgesamt
vier jeweils paarweise zueinander spitzwinklig angeordneten Abgangsstrecken 23,
24 beziehungsweise 25 , 26. Die Figuren lassen erkennen, daß der in den Figuren
1 bis 3 veranschaulichte Ausbau für eine Streckengabelung hier nun gewissermaßen
in spiegelbildlicher Verdoppelung angewendet wird.
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Zu diesem Zweck ist ein einziger durchgehender Versteifungsholm 27
aus Doppel-T-Profilabschnitten vorgesehen, der vom Schnittpunkt 28 der einander
benachbarten Sohlenlängskanten 29, 30 der Abgangsstrecken 23, 24 aus entlang der
mantelseitigen Durchdringungslinie 31 der Abgangsstreck23, 24 bis hin zum firstseitigen
Schnittpunkt 32 der.vertikalen Mittellängsebenen 33, 34 der Abgangsstrecken 23,
24 beziehungsweise zum firstseitigen Schnittpunkt 35 der MittellängStenen 36, 37
der Abgangsstrecken 25, 26 und von dort aus entlang der mantelseitigen Durchdringungslinie
38 der Abgangsstrecken 25, 26 bis zum Schnittpunkt 39 der einander benachbarten
Sdienlängskanten 40, 41 dieser Abgangsstrecken 25, 26 verläuft.
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Im Falle der Ausführungsform der Figuren 5 und 6 ist etwa im mittleren
Längenbereich des-Versteifungs-holms 27 eine Anzahl von Segmentbögen 42 vorgesehen,
die rechtwinklig .tu dem Versteifungsholm 27 verlaufen und auch senkrecht an die
Stöße 43 gestellt sind. Ansonsten ist, wie im Falle der Ausführungsform der Figuren
1 bis 3,im Längenbereich des Versteifungsholms 27 zwischen den beiden sohlseitigen
Schnittpunkten 28 und 39 dafür Sorge getragen, daß die dort vorgesehenen Segmentbögen
12 weitgehend rechtwinklig an die Stöße 13 der Abgangs strecken 23 bis 26 gestellt
werden können. Auch die Segmentbögen 2 in den Abgangsstrecken 23 bis 26 hinter den
Schnittpunkten 28, 39 entsprechen einander.
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Die Fig. 7 entspricht weitgehend der Ausführungsform der Figuren
5 und 6. Zusätzlich sind lediglich im mittleren Längenbereich des Versteifungsholms
27 zwei im Abstand voneinander
angeordnete Querträger 44, 45 vorgesehen,
die rechtwinklig zum Versteifungsholm 27 gestellt sind und durch die firstseitigen
Schnittpunkte 32, 35 der vertikalen Mittellängsebenen 33> 34; 36, 37 der Abgangsstrecken
23, 24; 25, 26 entlang des Umfangs der gemeinsamen Mündungsquerschnitte dieser Abgangsstrecken
23 bis 26 verlaufen.
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