DE3013368C2 - - Google Patents
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- DE3013368C2 DE3013368C2 DE19803013368 DE3013368A DE3013368C2 DE 3013368 C2 DE3013368 C2 DE 3013368C2 DE 19803013368 DE19803013368 DE 19803013368 DE 3013368 A DE3013368 A DE 3013368A DE 3013368 C2 DE3013368 C2 DE 3013368C2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzpumpe
mit Regler für einen Dieselmotor, insbesondere mit
einem elektronischen Regler, somit mit einer mit dem
Förderraum der Kraftstoffeinspritzpumpe verbundenen
Kraftstoffzuführung, ferner mit einer bei Ausfall des
Reglers die Kraftstoffördermenge vermindernden Notfahr
einrichtung.
Bekanntlich steuert der Regler die Regelstange der Ein
spritzpumpe an, um die Fördermenge pro Pumpenkolbenhub
mitzubestimmen. Bei Ausfall des Reglers wird dann die
Regelstange aus Sicherheitsgründen in eine Stellung ge
schoben, die für die Aufrechterhaltung des Motorbetriebes
nicht mehr ausreicht. Der Motor wird also im Regler-Ver
sagensfalle stillgesetzt. Das bedeutet, daß eine Notfahrt
bei Reglerausfall nicht möglich ist.
Aus der DE-OS 28 04 038 ist es bekannt, durch Maßnahmen
an der Einspritzpumpe den Vollastanschlag auch bei Aus
fall eines elektrischen Teiles wirksam bleiben zu lassen,
indem der Vollastanschlag stets in seine Grundstellung
durch eine vorgespannte Feder zurückgeschoben wird. Die
Grundstellung ist dabei so gewählt, daß bei Vollast kein
überfettetes Gemisch eingespritzt wird, sondern nur eine
reduzierte Vollastmenge. Die Steuerung bzw.
Regelung erfolgt dabei über einen hubsteuerbaren
Elektromagneten, der entgegen der vorge
spannten Feder den Vollastanschlag in Richtung Mehrmenge
flexibel macht. Nachteilig ist jedoch, falls die Regel
stange oder ein mechanisches Glied in der Übertragungskette
zwischen dem Hubmagneten und dem an der Regelstange an
greifenden Kipphebel klemmt, daß die Aufrechterhaltung der
mechanischen Funktionsfähigkeit der Einspritzpumpe nicht
mehr sichergestellt ist. Klemmt also die Regelstange, wo
durch die Pumpenkolben als Mengenverstellglied in Dreh
richtung fixiert sind, bei nur geringem Überschußmoment,
so erfolgt eine Zunahme der Drehzahl und damit in Ab
hängigkeit von der Pumpencharakteristik auch der Kraft
stoffmenge, was bedeutet, daß das Überschußmoment an
wächst und zur Zerstörung des Motors infolge von Über
drehzahl des Motors führen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, am Regelsystem der gattungsgemäßen Einspritzpumpe
einfache Maßnahmen zu treffen, durch die bei Ausfall des
Reglers, zum Beispiel infolge von Klemmen eines die
Pumpenkolben mengenmäßig beeinflußbaren Gliedes in der
Übertragungskette, die weitere Aufrechterhaltung des
Motorbetriebes gewährleistet und ein Überschreiten der
zulässigen Motorhöchstdrehzahl sicher vermieden wird.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst,
daß die Notfahreinrichtung hydraulisch wirkend durch
eine in der Kraftstoffzuführung angeordnete Drossel
gebildet ist.
Durch die erfindungsgemäße Maßnahme in der Kraftstoff
zuführung wird in den durch den Regler bestimmten
Mengenbedarf des Motors eingegriffen. Dabei wird
als Schnittpunkt (in Fig. 5 dargestellt) von Förder
mengenkurve, die durch den Drosseleffekt bestimmt ist,
und Motorbedarfskurve ein Punkt gewählt, der ohne Drossel drehzahlmäßig
über der maximal zulässigen Betriebsdrehzahl liegen
würde und zur Zerstörung des Motors führen könnte.
Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen
hervor. So kann die
Drossel in der an der Einspritzpumpe angeschlossenen Kraft
stoffzufuhrleitung angeordnet sein. Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich
dadurch, daß im Förderraum vor der Steuerbohrung eines
Pumpenelementes der Einspritzpumpe eine solche Drossel vorge
sehen ist. Ferner kann eine weitere Drossel in einer
Rücklaufleitung der Einspritzpumpe vorgesehen sein,
sollte in dieser an dem Tankbehälter angeschlossenen
Rücklaufleitung kein Rückschlagventil zwischengeschaltet
sein. Damit bei Ausfall des Reglers verschiedene Schnittpunkte
bzw. Betriebspunkte im Motorkennfeld sicher angefahren
werden können, kann die Drossel oder können die Drosseln
einen veränderbaren Durchlaßquerschnitt aufweisen, wobei
die Änderung des Durchlaßquerschnittes von der jeweiligen
Stellung eines Fahrfußhebels abhängt.
Zwar sind mit Saugdrosseln arbeitende Kraftstoffeinspritzpum
pen bekannt, wie zum Beispiel die DE-AS 13 01 621 zeigt.
Jedoch dient die Saugdrossel dort nicht der Aufrecht
erhaltung des Motorbetriebs bei Reglerausfall.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind anhand der Zeichnung
im folgenden näher beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Drossel in der
Kraftstoffzuführung zwischen der Kraftstofförder
pumpe und der ein Rückschlagventil aufweisenden
Einspritzpumpe,
Fig. 2 in schematischer Darstellung neben der für die
Kraftstoffzuführung vorgesehenen Drossel noch
eine weitere Drossel in der von der Einspritz
pumpe wegführenden Rücklaufleitung,
Fig. 3 in vergrößerter Darstellung einen Schnitt durch die
Drosselausführung nach Fig. 2,
Fig. 4 eine im Förderraum der Einspritzpumpe vor der
Steuerbohrung jedes Pumpenelementes liegende
Drossel,
Fig. 5 den oberen Schnittpunkt bzw. Betriebspunkt von
Fördermengenkurve eines vollaufgesteuerten
Pumpenelementes und Motorbedarfskurve bei An
ordnung einer Festdrossel,
Fig. 6 verschiedene Schnittpunkte von Motorbedarfskurven
und von den jeweiligen Stellungen des Pumpen
kolbens entsprechenden Fördermengenkurven sowie
von solchen Fördermengenkurven, die dem jeweiligen
Durchlaßquerschnitt der veränderbaren Drossel in der
Kraftstoffzufuhrleitung entsprechen,
Fig. 7 den Regelwegverlauf bei Vollast, und zwar für eine
bekannte Ausführung mit funktionsfä
higem Regler sowie für die erfindungsgemäße Ausführung mit funk
tionsfähigem, den Drosselverlust kompensieren
dem Regler.
In Fig. 1 ist in schematischer Darstellung eine Kraft
stoffeinspritzpumpe 1 gezeigt, deren Regelstange 2 von
einem Fahrfußhebel 3 über einen Regler 4, z. B. elektroni
schen Regler, ansteuerbar ist. Dieser Regler 4 empfängt
z. B. für die Motordrehzahl, die Kühlwassertemperatur und
die Abgastemperatur repräsentative Signale, die das Aus
gangssignal des Reglers bestimmen und somit den Weg der Regelstange 2 und entsprechend die
Fördermenge beeinflussen.
Zwischen der Kraftstoffeinspritzpumpe 1 und einer Kraft
stofförderpumpe 5 befindet sich in der
Kraftstoffzufuhrleitung 6 eine unverstellbare
Drossel 7 (Festdrossel), die bei Ausfall des Reglers 4 als
Notfahreinrichtung dient, auf die noch erläuternd eingegangen
wird. In der mit 8 bezeichneten und in den Tankbehälter
führenden Rücklaufleitung ist ein federbelastetes Rück
schlagventil 9 vorgesehen, um die Funktionsfähigkeit der
Festdrossel 7 sicherzustellen.
Anstelle des Rückschlagventiles 9 ist auch die Verwendung
einer weiteren Drossel 10, die gemäß Fig. 2 als Festdrossel ausgebildet ist und
mit der Drossel 7 zu einer Baueinheit zusammengefaßt werden
kann, möglich. Die Drossel 10 gewährleistet durch einen durch
flußmengenabhängigen Druckabfall einen für die Füllung der
Pumpenelemente funktionsnotwendigen Mindestdruck im Pumpen
saugraum bzw. Förderraum 11.
Die in Fig. 3 vergrößert dargestellte Baueinheit hingegen ist mit
verstellbaren Drosseln 7, 10 versehen, die von dem Fahr
fußhebel 3 aus steuerbar sind. Durch die Anordnung der
verstellbaren Drossel 10 in der Rücklaufleitung 8 ist
im Zusammenwirken mit der verstellbaren Drossel 7 sowie
den Pumpenelementen 13 ein gewünschter Druck im Förderraum 11
erreichbar.
Eine weitere Ausführungsform ist in Fig. 4 gezeigt, in
der die verstellbar ausgebildete Drossel 7 in dem Förderraum 11 der
Einspritzpumpe 1, und zwar vor der Steuerbohrung 12 jedes
Pumpenelementes 13 der Einspritzpumpe 1, angeordnet ist.
Sämtliche Drosseln, die drehbar ausgeführt sind, könnten
durch ein einziges, durch den Förderraum hindurchgehendes
Gestänge (nicht dargestellt) in eine von dem Weg des Fahr
fußhebels abhängige Stellung verstellt werden.
In Fig. 7 ist die Vollastkennlinie bzw.
der Regelweg (RW) bei Vollast gezeigt. Die strichpunktierte
Kennlinie stellt den Vollastregelweg bei funktionsfähigem
Regler einer bekannten Ausführung dar, während die durchge
hende Kennlinie den angehobenen Regelwegverlauf der er
findungsgemäßen Ausführung wiedergibt, bei der der Regler
die durch die Drosselanordnung auftretenden Verluste
kompensiert.
Die als Notfahreinrichtung vorgesehene Drossel 7 erlaubt
bei Ausfall des Reglers 4 weiterhin einen Fahrbetrieb,
da weder die geförderte Kraftstoffmenge unter die zum Be
trieb des Motors liegende Mindestmenge fällt noch die ge
förderte Kraftstoffmenge mehr zunimmt als durch den Momen
tenbedarf des Motors notwendig wäre.
In Fig. 5 ist die Motorbedarfskurve "a", die der Spritz
mengenkurve bei unbelastetem Motor entspricht,
mit der Fördermenge "q" (Ordinate) über der Drehzahl "n" (Abszisse)
aufgetragen, wobei bei Anwendung einer als Festdrossel ausgebildeten Drossel 7 und
bei konstantem Regelweg bzw. konstanter Stellung des
Mengenzumeßorgans (vergleiche die beispielhaft ange
gebene Vollastfördermengenkurve "b") ein oberer Betriebs
punkt als Schnittpunkt von Vollastfördermengenkurve "b" des
Pumpenelementes und Motorbedarfskurve "a" gewählt wird.
Bei zu tief gewähltem Betriebspunkt wäre selbst bei Vollast
stellung der Pumpenelemente infolge der Drosselverluste die
für den Vollastbetrieb erforderliche Fördermenge nicht er
reichbar. Der Betriebspunkt verschiebt sich auf der Motor
bedarfskurve "a", sobald die Regelstange eine unter der
Vollastfördermenge liegende Stellung einnimmt.
Bei Anwendung einer verstellbaren Drossel 7, deren Durchlaß
änderung abhängig von der jeweiligen Stellung des Fahrfuß
hebels ist, können verschiedene Betriebspunkte auf der
Motorbedarfskurve "a" durch die der Charakteristik der
variablen Drossel entsprechenden Fördermengenkennlinien "c"
angefahren werden, um auf diese Weise eine optimal wirkende
Notfahreinrichtung bei Ausfall des Reglers zu erhalten
(Fig. 6).
Claims (7)
1. Kraftstoffeinspritzpumpe mit Regler für einen Diesel
motor, insbesondere mit einem elektronischen Regler, so
wie mit einer mit dem Förderraum der Kraftstoffeinspritz
pumpe verbundenen Kraftstoffzuführung, ferner mit einer
bei Ausfall des Reglers die Kraftstoffördermenge ver
mindernden Notfahreinrichtung,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Notfahreinrichtung hydraulisch wirkend durch eine
in der Kraftstoffzuführung angeordnete Drossel (7) ge
bildet ist.
2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drossel (7) in der an der Einspritzpumpe (1)
angeschlossenen Kraftstoffzufuhrleitung (6) angeordnet
ist.
3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet.
daß im Förderraum (11) vor jeder Steuerbohrung (12) eines
Pumpenelementes (13) der Einspritzpumpe (1) eine solche
Drossel (7) vorgesehen ist.
4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drossel (7) in der Kraftstoffzuführung einen ver
änderbaren Durchlaßquerschnitt aufweist.
5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine weitere Drossel (10) in einer
Rücklaufleitung (8) der Einspritzpumpe (11) ange
ordnet ist.
6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drossel (10) in der Rücklaufleitung (8) einen
veränderbaren Durchlaßquerschnitt aufweist.
7. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Änderung des Durchlaßquerschnittes jeder Drossel
(7, 10) von der Stellung eines Fahrfußhebels (3) abhängig
ist, mit dem die Kraftstoffördermenge wählbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803013368 DE3013368A1 (de) | 1980-04-05 | 1980-04-05 | Regelung, insbesondere elektronische regelung fuer dieselmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803013368 DE3013368A1 (de) | 1980-04-05 | 1980-04-05 | Regelung, insbesondere elektronische regelung fuer dieselmotoren |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3013368A1 DE3013368A1 (de) | 1981-10-15 |
DE3013368C2 true DE3013368C2 (de) | 1989-05-03 |
Family
ID=6099416
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19803013368 Granted DE3013368A1 (de) | 1980-04-05 | 1980-04-05 | Regelung, insbesondere elektronische regelung fuer dieselmotoren |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3013368A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1991007585A1 (de) * | 1989-11-13 | 1991-05-30 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffeinspritzpumpe für brennkraftmaschinen |
DE19948149A1 (de) * | 1999-10-07 | 2001-04-12 | Volkswagen Ag | Kraftstofförderanlage und Verfahren zum Betrieb der Kraftstofförderanlage |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AT284555B (de) * | 1966-04-30 | 1970-09-25 | Nippon Denso Co | Kraftstoffeinspritz-Einrichtung für Brennkraftmaschinen |
DE2638736C3 (de) * | 1976-08-27 | 1979-02-08 | Guenter 8882 Lauingen Stein | Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit hydraulischem Regler |
DE2804038A1 (de) * | 1978-01-31 | 1979-08-09 | Bosch Gmbh Robert | Einspritzpumpe mit elektronisch gesteuertem vollastanschlag |
-
1980
- 1980-04-05 DE DE19803013368 patent/DE3013368A1/de active Granted
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---|---|---|---|---|
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DE19948149A1 (de) * | 1999-10-07 | 2001-04-12 | Volkswagen Ag | Kraftstofförderanlage und Verfahren zum Betrieb der Kraftstofförderanlage |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3013368A1 (de) | 1981-10-15 |
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Legal Events
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