DE29621994U1 - Fahrgeschäft mit höhenveränderlich geführten Fahrgastträgern - Google Patents
Fahrgeschäft mit höhenveränderlich geführten FahrgastträgernInfo
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Description
Huss Maschinenfabrik GmbH & Co. KG , Stresemannstr. 56, 28207 Bremen
Fahrgeschäft mit höhenveränderlich geführten Fahrgastträgern
Die Erfindung betrifft ein Fahrgeschäft mit einem Gestell, mindestens einem entlang
des Gestells zwischen einer oberen und einer unteren Endlage höhenveränderlich
geführten Fahrgastträger, einem Seil- oder Kettenzug, an dessen erstem Ende der Fahrgastträger befestigt ist und das um eine am Gestell gelagerte erste Rolle umgelenkt
ist, so daß der Fahrgastträger mit Hilfe des Seils oder der Kette an der ersten Rolle hängt, und mit einer dem Seil- oder Kettenzug antreibenden Antriebseinrichtung
zum Anheben des Fahrgastträgers von dessen unterer in dessen obere
Endlage.
Ein solches Fahrgeschäft ist beispielsweise aus der WO 96/07459 bekannt. Bei
diesem bekannten Fahrgeschäft besteht die Antriebseinrichtung aus einer motorisch
angetriebenen Seilwinde, die am oberen Ende desturmförmigen Gestells sitzt
und über die ein Seilzug in mehreren Windungen geführt ist. An dem ersten Ende des Seilzugs hängt der Fahrgastträger und an dem zweiten Ende ein Gegengewicht.
Femer ist eine Kupplung zur Mitnahme und Freigabe des Fahrgastträgers vorgesehen.
Mit Hilfe der Antriebseinrichtung wird der Fahrgastträger von seiner unteren
in seine obere Endlage motorisch angehoben und in seiner oberen Endlage durch die Kupplung freigegeben, so daß er von dort im freien Fall längs des Gestells
wieder in seine untere Endlage zurückkehrt. Im unteren Bereich der Fallstrecke
befindet sich eine in steter Bremsbereitschaft stehende Bremsanordnung, mit der
die freie Fällbewegung des Fahrgastträgers bis zum Stillstand aufgefangen wird.
Ein ähnliches Fahrgeschäft ist in der US 2 229 201 beschrieben, wobei hier das
den Fahrgastträger tragende Seil auf der motorisch angetriebenen Seilwinde vollständig aufgewickelt wird.
Die US 3 885 503 betrifft ein ähnliches Fahrgeschäft, bei welchem allerdings der
Fahrgastträger zwischen seiner unteren und seiner oberen Endlage entlang einer Endlosschiene geführt ist. Dementsprechend wird hier auch ein endlos umlaufender
Seil- oder Kettenzug verwendet, der von einer Antriebseinrichtung über Rollen oder
Zahnräder angetrieben wird. Mit dem endlos umlaufenden und motorisch angetriebenen
Seil- oder Kettenzug befindet sich der Fahrgastträger in Eingriff und wird von diesem nach Erreichen seiner oberen Endlage nur für einen Abschnitt während
seiner anschließenden Abwärtsbewegung zur Erzeugung einer freien Fallbewegung gelöst, bevor er im unteren Bereich der Fallstrecke durch eine Bremseinrichtung
abgebremst und mit dem umlaufenden Seil- oder Kettenzug wieder in Eingriff gebracht wird.
Nachteilig an den zuvor beschriebenen Fahrgeschäften ist jedoch, daß mit Hilfe der
dort verwendeten Antriebseinrichtungen eine nennenswerte Beschleunigung während der Aufwärtsbewegung des Fahrgastträgers nicht erzielt werden kann.
Aus der EP 0 707 875 A1 ist ebenfalls ein Fahrgeschäft der eingangs genannten
Art bekannt, bei welchem die Antriebseinrichtung von einem pneumatischen Zugseilzylinder gebildet ist. Während der Fahrgastträger am ersten Ende eines Seils
befestigt ist, ist das zweite Ende des Seils nach Umlenkung um die erste Rolle
durch eine Dichtung am Kopf des Druckluftzylinders geführt und am darin verschieblich
gelagerten Kolben befestigt, so daß das den Fahrgastträger tragende Seil
mit seinem zweiten Ende das Zugseil des Kolbens des pneumatischen Zugseilzylinders
bildet. Mit einer solchen Antriebseinrichtung lassen sich verhältnismäßig hohe Beschleunigungen während der Aufwärtsbewegung des Fahrgastträgers erzielen,
so daß dieses bekannte Fahrgeschäft das Gefühl eines "Abschusses" vermittelt. Mit der in diesem Fahrgeschäft verwendeten Antriebsvorrichtung läßt sich zwar
eine nennenswerte Beschleunigung während der Aufwärtsbewegung des Fahrgastträgers
erzeugen, jedoch ist die bekannte Antriebseinrichtung sehr voluminös und benötigt viel Platz, was sich nicht nur negativ auf die Bauform des Fahrgeschäftes
auswirkt, sondern auch die Handhabung im Falle einer transportablen Ausführung
während des Auf- und Abbaus erschwert.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das eingangs genannte Fahrgeschäft
mit einer Anordnung zu verbessern, die es erlaubt, eine Antriebseinrichtung zu wählen, die verhältnismäßig klein baut und gleichwohl die gewünschte
Beschleunigung während der Aufwärtsbewegung des Fahrgastträgers erzeugt.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei einem Fahrgeschäft der eingangs
genannten Art mindestens eine zweite Rolle vorgesehen ist, die im wesentlichen quer zu ihrer Drehachse von der Antriebseinrichtung beweg- und antreibbar ist,
wobei das Seil oder die Kette von der ersten Rolle zur zweiten Rolle läuft, dort
umgelenkt wird und mit dem zweiten Ende an einem Befestigungspunkt am Gestell befestigt ist.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung besteht darin, daß im Seil- oder
Kettenzug eine Untersetzung geschaffen wird, wodurch eine Antriebseinrichtung mit kleinerer Bauform verwendet, gleichwohl jedoch die gewünschte höhere
Beschleunigung während der Aufwärtsbewegung des Fahrgastträgers erzielt werden kann. Die erfindungsgemäße Anordnung ist daher sehr effektiv und erlaubt
darüber hinaus wegen der erlaubten kleinen Bauform eine einfachere Handhabung im Fall einer transportablen Ausführung.
Zur Erzeugung einer freien Fallbewegung während der Abwärtsbewegung des
Fahrgastträgers ist vorzugsweise eine Freigabeeinrichtung zur Freigabe des Fahrgastträgers
vorgesehen, die zweckmäßigerweise die zweite Rolle freigibt.
Um nach Verlassen der oberen Endlage während der Abwärtsbewegung des
Fahrgastträgers möglichst schnell in die freie Fallbewegung zu gelangen, sollte außerdem eine Beschleunigungseinrichtung zur Beschleunigung des Fahrgastträgers
vorhanden sein, die zweckmäßigerweise die zweite Rolle auf ihren Bewegungsweg für die Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers entsprechend beschleunigt.
Nicht zuletzt aus Sicherheitsgründen sollte auch noch eine Bremseinrichtung zum
Abbremsen des Fahrgastträgers während seiner Abwärtsbewegung vorgesehen sein, so daß der Fahrgastträger in seiner unteren Endlage zum Stillstand kommt.
Zweckmäßigerweise sollte hierzu die Bremseinrichtung die zweite Rolle auf ihrem Bewegungsweg für die Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers entsprechend
abbremsen. Sollte die Bremseinrichtung als Notbremseinrichtung oder zusätzlich
eine solche Bremseinrichtung vorgesehen sein, so sollte diese unabhängig von der
Antriebseinrichtung arbeiten.
Um zu gewährleisten, daß sich die zweite Rolle entlang eines gewünschten Bewegungsweges
bewegt, und zwar natürlich reziprok, sollte sie zusätzlich an einem Führungsgerüst gelagert sein, das am Gestell geführt ist.
Vorzugsweise ist die zweite Rolle höhenveränderlich zwischen einer unteren und
einer oberen Endlage am Gestell bewegbar gelagert und sind oberhalb der unteren Endlage und gewöhnlich auch oberhalb der oberen Endlage der zweiten Rolle die
erste Rolle und der Befestigungspunkt des Seils angeordnet. Zweckmäßigerweise sollte hierbei der Bewegungsweg der zweiten Rolle im wesentlichen parallel zu dem
des Fahrgastträgers verlaufen, die erste Rolle und der Befestigungspunkt des Seils
benachbart zur oberen Endlage des Fahrgastträgers angeordnet sein und der Bewegungshub des Fahrgastträgers etwa doppelt so hoch wie der der zweiten
Rolle sein. Mit dieser Ausführung läßt sich eine besonders kompakte und gleichzeitig
effektive Bauform realisieren.
Die erfindungsgemäße Konstruktion erlaubt bevorzugt die Anordnung der Antriebseinrichtung
im unteren Abschnitt des Gestells. Dadurch ist es möglich, den Schwerpunkt des gesamten Fahrgeschäftes so niedrig wie möglich zu halten und
den oberen Abschnitt des Gestells so leichtgewichtig wie möglich auszuführen, so
daß die Stabilität des Fahrgeschäftes auch bei größeren Windlasten gewährleistet
bleibt, insbesondere wenn das Gestell als Turm ausgebildet ist.
Eine diesbezüglich bevorzugte, insbesondere transportable Ausführung, bei welcher
das Gestell in eine untere und eine obere Hälfte unterteilt ist und die unteren und
oberen Hälften lösbar miteinander verbunden sind, zeichnet sich dadurch aus, daß
die Antriebseinrichtung in der unteren Hälfte angeordnet ist. Zweckmäßigerweise ist dann die zweite Rolle in der oberen Hälfte des Gestells beweglich geführt und
von der Antriebseinrichtung abkoppelbar. Eine solche Konstruktion erlaubt eine besonders einfache Handhabung beim Aufstellen und Abbauen des Fahrgeschäftes.
Eine weitere gegenwärtig besonders bevorzugte Ausführung, bei welcher die
Antriebseinrichtung einen Druckfluidzylinder mit darin verschieblich gelagertem Kolben aufweist, zeichnet sich dadurch aus, daß der Kolben mit einer Kolbenstange
versehen ist, die mit der zweiten Rolle mechanisch gekoppelt ist. Bei dieser bevor-
zugten Ausführung wird demnach ein gewöhnlicher Druckfluidzylinder verwendet,
dessen Kolben mit einer Kolbenstange versehen ist, so daß der Lastabtrag über die
Kolbenstange erfolgt. Ein solcher Druckfluidzylinder hat gegenüber einem Zugseilzylinder,
wie er beispielsweise beim Fahrgeschäft gemäß der EP 0 707 875 Verwendung findet, den Vorteil der einfacheren Abdichtung. Nicht zuletzt wegen der
hohen Geschwindigkeit und der Flexibilität des Seiles hat sich nämlich gezeigt, daß
die Dichtung in der Austrittsöffnung des Zylinders, durch die das Seil geführt ist,
einem verhältnismäßig hohen Verschleiß unterliegt. Demgegenüber läßt sich eine Kolbenstange besser abdichten, da sie zum einen keine oder nur sehr geringe
Querbewegungen ausführt und somit keine nennenswerten radialen mechanischen Belastungen auf die Dichtung wirken und zum anderen eine größere Dichtfläche
bietet.
Zweckmäßigerweise ist die zweite Rolle direkt am freien Ende der Kolbenstange
gelagert.
Zur Erzielung der erforderlichen Beschleunigungen sollte der Druckfluidzylinder mit
Druckluft betrieben werden. Gleichwohl ist natürlich aber auch eine hydraulische
Ausführung denkbar.
Um zu gewährleisten, daß der Seil- oder Kettenzug stets unter Spannung bleibt und
der Fahrgastträger nicht über seine obere Endlage hinaus "katapultiert" wird, ist ein
erster Speichertank vorgesehen, der mit Fluid unter einem bestimmten Druck in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Fahrgastträgers befüllbar und an den
Druckfluidzylinder zum Anheben des Fahrgastträgers von dessen unterer in dessen obere Endlage zuschaltbar ist. Hierzu mißt eine Meß- und Regeleinrichtung den
Beladungszustand des Fahrgastträgers und steuert ein eine Fluidquelle an den Speichertank zuschaltendes Regelventil. Alternativ oder zusätzlich hierzu können
mehrere Druckbegrenzungsventileinheiten vorgesehen sein, die jeweils auf einen unterschiedlichen Druck eingestellt sind, unter dem sie selbsttätig öffnen, wobei
eine Meß- und Regeleinrichtung den Beladungszustand des Fahrgastträgers mißt und eine in der Abhängigkeit vom gemessenen Beladungszustand gewählte Druckbegrenzungsventileinheit
an den Speichertank zuschaltet, so daß diese öffnet, wenn der Druck im Speichertank den eingestellten Wert überschreitet, wodurch der
Druck im Speichertank auf dem gewünschten Wert in Abhängigkeit vom Beladungszustand
des Fahrgastträgers gehalten werden kann. Der Speichertank bildet demnach einen Energiespeicher für die Aufwärtsbewegung des Fahrgastträgers.
Wird der Speichertank an den Fluiddruckzylinder zugeschaltet bzw. das dazwi-
schengeschaltete Ventil geöffnet, so sorgt der Druck im Speichertank für eine
schnelle Beschleunigung bei der Aufwärtsbewegung des Fahrgastträgers, wodurch das Gefühl eines "Abschusses" vermittelt wird. Alternativ ist es aber auch denkbar,
eine sanfte Aufwärtsbewegung des Fahrgastträgers zu realisieren, also ohne größere Beschleunigung, wozu dann der Speichertank über ein Reduzierventil an
den Druckfluidzylinder zugeschaltet wird.
Die weiter oben bereits erwähnte Bremseinrichtung zum Abbremsen des Fahrgastträgers
während seiner Abwärtsbewegung kann vorzugsweise ein gesteuertes Bremsventil zur gesteuerten Entleerung des Fluids aufweisen, welches an demjenigen
Ende des Druckfluidzylinders angeschlossen ist, auf das sich der Kolben bei der Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers zubewegt. Zwischen jenem Ende des
Druckfluidzylinders und dem Kolben entsteht nämlich ein Druckfluidpolster, das den
Kolben und die zweite Rolle und somit den am Seil- oder Kettenzug hängenden Fahrgastträger entsprechend abbremst. Mit Hilfe des Bremsventiles läßt sich der
Druck dieses Druckfluidpolsters durch Ablassen von Druckfluid steuern und insbesondere
auf einen Wert halten, der ein "nachgiebiges" Bremsen erlaubt, so daß der Kolben erst dann zum Stillstand kommt, wenn der Fahrgastträger seine untere
Endlage erreicht.
Bei einer weiteren gegenwärtig besonders bevorzugten Ausführung kann der
Kolben im Druckfluidzylinder von beiden Seiten mit Fluid beaufschlagt werden. Demnach handelt es sich hier um einen doppelt wirkenden Druckfluidzylinder. Wird
die eine Seite des Kolbens mit Druckfluid beaufschlagt, so bewirkt dies eine Aufwärtsbewegung des Fahrgastträgers, so daß die diesbezügliche Seite des
Kolbens als Antriebseinrichtung wirkt bzw. Teil dieser ist. Wird dagegen die andere
Seite des Kolbens mit Druckfluid beaufschlagt, so bewirkt dies eine Beschleunigung
des Fahrgastträgers während seiner Abwärtsbewegung, so daß jene Seite als Beschleunigungseinrichtung wirkt bzw. Teil dieser ist.
Da jedoch in bestimmten Betriebszuständen, insbesondere während der Aufwärtsbewegung
des Fahrgastträgers und beim freien Fall eine Bremswirkung nicht erwünscht ist, sollte der Druckfluidzylinder vorzugsweise an beiden Enden jeweils
ein Auslaßventil aufweisen, das entsprechend angesteuert wird.
Die bereits weiter oben erwähnte Beschleunigungseinrichtung zur Beschleunigung
des Fahrgastträgers während seiner Abwärtsbewegung sollte vorzugsweise einen zweiten Speichertank aufweisen, der mit Fluid befüllbar und an dasjenige Ende des
Druckfluidzylinders zuschaltbar ist, von dem sich der Kolben bei der Abwärtsbewegung
des Fahrgastträgers wegbewegt.
Der zuvor erwähnte erste und/oder zweite Speichertank sowie ggf. noch ein
zwischen einer Druckfluidquelle und dem Druckfluidzylinder geschalteter dritter Speichertank, der als üblicher Vorratstank vorgesehen sein kann, können zweckmäßigerweise
um den Umfang des Druckfluidzylinders herum angeordnet sein, wodurch sich eine besonders kompakte Bauform ergibt. Vorzugsweise ist bei dieser
Ausführung der Speichertank zwischen dem Mantel des Druckfluidzylinders und einer im radialen Abstand hierzu angeordneten äußeren Hülle gebildet.
Um den Schwerpunkt aus den zuvor erläuterten Erwägungen möglichst niedrig zu
halten, sollte der Druckfluidzylinder mit seinem oberen Abschnitt an der unteren
Hälfte des Gestells befestigt sein, und zwar vorzugsweise mit seinem oberen Ende
am oberen Ende der unteren Hälfte des Gestells, während die zweite Rolle in der oberen Hälfte beweglich gelagert ist.
Ferner sollte zur besseren Platzausnutzung der Druckfluidzylinder innerhalb des
Gestells angeordnet sein.
Schließlich ist es außerdem Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gegenüber den
bisher bekannten Fahrgeschäften der eingangs genannten Art neues Fahrgefühl zu vermitteln.
Dies wird gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung dadurch
erreicht, daß eine Steuereinrichtung vorgesehen ist zur Steuerung der Antriebseinrichtung
und der Bremseinrichtung derart, daß in einem ersten Betriebsmodus die Antriebseinrichtung eine relativ hohe Beschleunigung auf den Fahrgastträger bei
dessen Aufwärtsbewegung von der unteren in die obere Endlage ausübt und anschließend die Bremseinrichtung die gesamte Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers
von dessen oberer in dessen untere Endlage verzögert und in einem zweiten
Betriebsmodus die Antriebseinrichtung eine relativ geringe Beschleunigung auf den
Fahrgastträger bei dessen Aufwärtsbewegung von der unteren in die obere Endlage ausübt und anschließend der Fahrgastträger während seiner Abwärtsbewegung von
der oberen Endlage zunächst frei fallengelassen und dann von der Bremseinrichtung
in die untere Endlage abgebremst wird.
Vorzugsweise schaltet die Steuereinrichtung die ersten und zweiten Betriebsmodi
alternierend ein.
Für den Fall, daß die bereits zuvor erwähnte Beschleunigungseinrichtung zur
Beschleunigung des Fahrgastträgers während seiner Abwärtsbewegung zusätzlich vorgesehen ist, sollte die Beschleunigungseinrichtung im zweiten Betriebsmodus zu
Beginn der Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers kurzzeitig aktiviert werden, bevor der freie Fall einsetzt und anschließend die freie Fallbewegung bis zum
Stillstand in der unteren Endlage abgebremst wird.
Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel anhand der beiliegenden
Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Seitenansicht einer bevorzugten
Ausführungsform des Fahrgeschäftes, und
Figur 2 eine bevorzugte Ausführung einer pneumatischen
Schaltung mit einer im Längsschnitt dargestellten Anordnung aus Druckluftzylinder und Drucklufttanks.
Das in Figur 1 schematisch dargestellte Fahrgeschäft weist ein Grundgestell 2 auf,
das mit herausschwenkbaren Auslegern 3 versehen ist, die mit ihren freien Enden über Stützen oder Böcke 4 auf einem Untergrund aufgebockt werden. Das Grundgestell
2 der dargestellten Ausführung bildet ein fahrbares Chassis und ist entsprechend
mit Stützrädern 5 versehen, die im aufgebockten Zustand vom Untergrund abgehoben sind, wie Figur 1 erkennen läßt. Anstelle der dargestellten
transportablen bzw. fahrbaren Ausführung ist es natürlich auch denkbar, das Fahrgeschäft stationär - beispielsweise in Freizeitparks - aufzustellen, wozu die
Stützen bzw. Böcke 4 im Untergrund fest verankert werden (- bei dieser Ausführung
fehlen natürlich dann die Stützräder 5).
Vom Grundgestell 2 erhebt sich vertikal ein Turm 6, der in der dargestellten transportablen
Ausführung in eine untere Hälfte 6a und eine obere Hälfte 6b unterteilt ist. An der Trennstelle 7 sind die beiden Hälften 6a und 6b des Turmes 6 miteinander
starr, jedoch voneinander lösbar verbunden. Mit Hilfe einer nicht dargestellten Vorrichtung können die beiden Hälften 6a und 6b des Turmes 6 voneinander
getrennt werden; dies kann beispielsweise mit Hilfe eines nicht dargestellten Klappmechanismus und/oder Krans geschehen. Aus Gewichtsgründen besteht der
Turm aus einer (in den Figuren im einzelnen nicht erkennbaren) Gitterkonstruktion.
Entlang des Turmes 6 ist ein Fahrgastträger 8 zwischen einer unteren Endlage I und
einer oberen Endlage Il höhenveränderlich geführt. Der Fahrgastträger 8 hat in der
dargestellten Ausführung die Form eines nach oben und unten offenen Kastens, dessen innere Querschnittsabmessungen den äußeren Querschnittsabmessungen
des Turmes 6 angepaßt sind. Der Fahrgastträger 8 stützt sich mittels in Figur 1 erkennbaren, jedoch nicht näher bezeichneten Rollen an der Außenseite des Turmes
6 ab, wobei jene Rollen in an der Außenseite des Turmes 6 vorgesehenen vertikalen Schienen geführt sind, die in den Figuren nicht näher dargestellt sind.
Außen am unteren Abschnitt des Fahrgastträgers 8 sind Fahrgastsitze 10 angebracht.
Der Fahrgastträger hängt an einem Seil 12, das in Figur 1 gestrichelt angedeutet
ist. Das Seil 1 2 kann jede beliebige Querschnittsform besitzen; bevorzugt sind
kreisförmige Querschnitte oder - nach Art eines Bandes - rechteckförmige Querschnitte.
Denkbar ist auch jedes geeignete Material, insbesondere Stahl oder Hochleistungskunstfaser. Alternativ kann natürlich auch eine Kette verwendet
werden. Die Dimensionierung des Seiles 1 2 und die Auswahl des Materials werden natürlich durch die zu erwartende Beanspruchung bestimmt. Das Seil 12 ist mit
seinem ersten Ende 12a am Fahrgastträger 8 befestigt und läuft an der Außenseite
des Turmes 6 entlang nach oben zu einer am oberen Ende des Turmes 6 drehbar gelagerten ersten Rolle 14 und wird dort um etwa 180° nach unten in Richtung auf
eine zweite Rolle 16 umgelenkt, die unterhalb der ersten Rolle 14 angeordnet und
innerhalb des Turmes 6 höhenveränderlich und quer zu ihrer Drehachse beweglich gelagert ist. Von der zweiten Rolle 16 wird das Seil 12 um etwa 180° wieder nach
oben umgelenkt und endet mit seinem zweiten Ende 12b an einem Befestigungspunkt
18, wo es am Turm 6 befestigt ist. Demnach verläuft im dargestellten Ausführungsbeispiel das Seil 12 zwischen den beiden Rollen 14 und 16 und dem
Befestigungspunkt 18 innerhalb des Turmes 6. Die erste Rolle 14 und der Befestigungspunkt
18 sind benachbart zu bzw. im Bereich der oberen Endlage Il des Fahrgastträgers 8 angeordnet.
Während die erste Rolle 14 am oberen Ende des Turmes 6 stationär gelagert ist, ist
die darunter befindliche zweite Rolle 16 innerhalb des Turmes 6 höhenveränderlich
gelagert. Hierzu ist ein Führungsgerüst 20 vorgesehen, an dem die zweite Rolle 16
drehbar gelagert ist und das innerhalb des Turmes 6 höhenveränderlich geführt ist.
Das Führungsgerüst 20 ist mit seinen äußeren Querschnittsabmessungen an die inneren Querschnittsabmessungen des Turmes 6 angepaßt und weist außenliegende
Rollen auf, die in Figur 1 schematisch erkennbar, nicht jedoch im einzelnen
• &phgr;
bezeichnet sind und mit denen das Führungsgerüst 20 an der Innenseite des
Turmes 6, vorzugsweise in dafür vorgesehenen vertikalen Schienen, geführt ist.
Das die zweite Rolle 16 tragende Führungsgerüst 20 ist am oberen freien Ende 22a
einer Kolbenstange 22 befestigt, die sich in Längsrichtung des Turmes 6 nach unten erstreckt und in einen Druckluftzylinder 24 geführt ist, wo sie an einem
innerhalb des Druckluftzylinders 24 in Längsrichtung des Turmes 6 verschieblich gelagerten Kolben 26 sitzt.
Der Bewegungshub des Kolbens 26 des Druckluftzylinders 24 und somit der
zweiten Rolle 16 beträgt in der dargestellten Ausführung die Hälfte des Bewegungshubes
des Fahrgastträgers 8, wobei die Länge des Seiles 12 entsprechend
angepaßt ist.
Aufgrund der zuvor beschriebenen Anordnung bewegen sich der Kolben 26 und
somit die mit diesem über die Kolbenstange 22 starr verbundene zweite Rolle 16
einerseits und der Fahrgastträger 8 andererseits entgegengesetzt zueinander, wobei
sich der Fahrgastträger 8 mit doppelter Geschwindigkeit wie der Kolben 26 und somit die Rolle 16 bewegt. Befindet sich demnach der Fahrgastträger 8 in seiner
unteren Endlage I, ist die Kolbenstange 22 vollständig ausgefahren, so daß sich der
Kolben 26 am oberen Ende des Druckluftzylinders 24 und somit die zweite Rolle 16
im oberen Ende des Turmes 6 kurz unterhalb der ersten Rolle 14 befindet. Für die
Aufwärtsbewegung des Fahrgastträgers 8 von seiner unteren Endlage I in seine obere Endlage Il wird der Kolben 26 im Druckluftzylinder 24 nach unten bewegt,
so daß die Kolbenstange 22 in den Druckluftzylinder 24 eingefahren wird. Befindet
sich nun der Fahrgastträger 8 in seiner oberen Endlage II, ist die Kolbenstange 22
vollständig eingefahren, so daß der Kolben 26 im Druckzylinder 24 benachbart zu dessen unterem Ende und das Führungsgerüst 20 mit der zweiten Rolle 16 benachbart
zum oberen Ende 24a des Druckluftzylinders 24 liegt.
Der Druckluftzylinder 24 erstreckt sich im wesentlichen über die gesamte Länge
der unteren Hälfte 6a des Turmes 6 und ist mit seinem oberen Ende 24a am oberen Ende der unteren Hälfte 6a des Turmes 6 unterhalb der Trennstelle 7 aufgehängt.
Die Kolbenstange 22 erstreckt sich demnach mit ihrem oberen freien Ende 22a in die obere Hälfte 6b des Turmes 6, in der das Führungsgerüst 20 ausschließlich
geführt ist.
Für den Transport ist das Führungsgerüst 20 mit der daran gelagerten zweiten Rolle
16 vom freien Ende 22a der Kolbenstange 22 abnehmbar, so daß das Führungsgerüst
20 und das Seil 1 2 in der oberen Hälfte 6b des Turmes 6 verbleiben. Vor der Trennung der oberen Hälfte 6b des Turmes 6 von dessen unterer Hälfte 6a
sollte deshalb der Fahrgastträger 8 zweckmäßigerweise in die obere Hälfte 6b des
Turmes 6 verfahren werden.
Am unteren Abschnitt der unteren Hälfte 6a des Turmes 6 ist eine zusätzliche
Bremseinrichtung 28 vorgesehen, durch die die Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers
8 bis zum Stillstand in dessen unterer Endlage I verzögert wird. Allerdings kommt diese Bremseinrichtung 28, die in Figur 1 im übrigen nur schematisch
angedeutet ist, nur im Notfall zum Einsatz. Die im Normalbetrieb verwendete Bremseinrichtung wird noch nachfolgend anhand von Figur 2 näher erläutert.
Am oberen Ende und am unteren Ende des Turmes 6 sind jeweils Stoßdämpfer 30
und 31 angebracht, die den Fahrgastträger 8 in seinen Endlagen I, Il auffangen
sollen.
In Figur 2 ist der Druckluftzylinder 24 im Längsschnitt vergrößert sowie eine
zugehörige Pneumatikschaltung schematisch dargestellt.
Wie Figur 2 erkennen laßt, handelt es sich bei dem dargestellten Druckluftzylinder
24 um einen sogenannten doppeltwirkenden Zylinder, bei welchem der Kolben 26
wahlweise nicht nur an seiner oberen Seite 26a, sondern auch an seiner unteren Seite 26b mit Druckluft beaufschlagbar ist. Hierzu ist zum einen zwischen der
oberen Stirnseite 34 des Druckluftzylinders 24, durch welche die Kolbenstange 22
dichtend geführt ist, und der gegenüberliegenden oberen Seite 26a des Kolbens 26
ein oberer Hohlraum 36 und zum anderen zwischen der unteren Stirnseite 38 und der gegenüberliegenden unteren Seite 26b des Kolbens 26 ein unterer Hohlraum 40
gebildet. Beide Hohlräume 36 und 40 können demnach Druckluft enthalten bzw. mit Druckluft befüllt werden, was nachfolgend noch näher erläutert wird.
Der Druckluftzylinder 24 ist an seinem Umfang von einem Vorratstank 42 umgeben.
Oberhalb des Vorratstanks 42 ist der Druckluftzylinder 24 von einem sogenannten Abschlußtank 44 und unterhalb des Vorratstanks 42 von einem sogenannten
Freifalltank 46 umgeben. Hierzu ist der Druckluftzylinder 24 in einem radialen
Abstand zu seinem Mantel 48 von einer geschlossenen äußeren Hülle 50 umgeben, so daß zwischen der äußeren Hülle 50 und dem Mantel 48 des Druckluftzylinders
24 der Vorratstank 42, der Abschlußtank 40 und der Freifalltank 46 gebildet
werden, wobei diese drei Tanks 42, 44 und 46 voneinander pneumatisch getrennt sind.
Da der Druckluftzylinder 24 wegen seiner doppelt wirkenden Konstruktion an
seinen beiden Stirnseiten 34 und 38 geschlossen ist, sind dort entsprechende obere und untere Entlüftungsventile 52 und 54 vorgesehen.
Der Vorratstank 42 wird von einem Kompressor 56 versorgt, der an eine nicht
dargestellte Druckluftquelle angeschlossen ist. An den Vorratstank 42 ist ein Überdruckventil 58 angeschlossen, wodurch der Druck im Vorratstank 42 auf einen
bestimmten Wert begrenzt wird. Der Vorratstank 42 dient in üblicher Weise als Energiespeicher.
Über ein Regelventil 60 ist der Abschußtank 44 an den Kompressor 56 angeschlossen.
Wird das Regelventil 60 geöffnet, so wird der Abschußtank 44 mit Druckluft aufgeladen. Dabei mißt eine nicht dargestellte Meß- und Regeleinrichtung den
Beladungszustand des Fahrgastträgers 8 und öffnet das Regelventil 60 so lange, bis der Druck im Abschußtank 44 auf einen im Hinblick auf den Beladungszustand
des Fahrgastträgers 8 geeigneten Wert gestiegen ist. Anschließend wird das Regelventil 60 geschlossen.
Aus Sicherheitsgründen sind an den Abschußtank 44 noch mehrere Druckbegrenzungsventileinheiten
62a bis 62d angeschlossen, die jeweils aus einem Öffnungsventil und einem Überdruckventil bestehen und für unterschiedliche Drücke eingestellt
sind. In Abhängigkeit vom Beladungszustand aktiviert die Meß- und Regeleinrichtung
nur diejenige Druckbegrenzungsventileinheit, die auf einen Wert eingestellt ist, der im Hinblick auf den ermittelten Beladungszustand des Fahrgastträgers
8 geeignet ist. Wird dieser Wert überschritten, so öffnet das Überdruckventil der
aktivierten Druckbegrenzungsventileinheit, wodurch der Druck im Abschußtank 44 auf diesem Wert konstant gehalten wird. Wird der Wert wieder unterschritten, so
schließt das entsprechende Überdruckventil.
Der Abschußtank 44 dient dazu. Energie für die Aufwärtsbewegung des Fahrgastträgers
8 von seiner unteren Endlage I in seine obere Endlage Il bereitzustellen. Hierzu ist der Abschußtank 44 über ein Ventil 64 mit dem oberen Hohlraum 36 des
Druckluftzylinders 24 verbunden. Wenn das Ventil 64 geöffnet wird, befindet sich
der Kolben 26 in einer oberen Stellung nahe der oberen Stirnseite 34 des Druckluft-
Zylinders 24, so daß der obere Hohlraum 36 ein verhältnismäßig kleines Volumen
aufweist. Durch das im wesentlichen schlagartige Öffnen des Ventils 64 steigt der
Druck im oberen Hohlraum 36 sprunghaft an, wodurch sich eine starke Anfangsbeschleunigung
des Kolbens 26 in Richtung auf die untere Stirnseite 38 des Druckluftzylinders 24 ergibt. Auf diese Weise wird der Fahrgastträger 8 zu Beginn
seiner Aufwärtsbewegung aus der unteren Endlage I heraus sehr stark beschleunigt,
so daß den Fahrgästen der Eindruck eines "Abschusses" vermittelt wird. Damit der Kolben 26 während seiner Abwärtsbewegung durch die im unteren
Hohlraum 40 befindliche Luft nicht gehemmt wird, wird vor dem Öffnen des Ventils
64 das untere Entlüftungsventil 54 geöffnet.
Die zuvor beschriebene Einstellung des Druckes der im Abschußtank 44 gespeicherten
Druckluft in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Fahrgastträgers 8 ist
notwendig, um zu vermeiden, daß der Fahrgastträger 8 über seine obere Endlage Il "hinausschießt" und dann von den oberen Stoßdämpfern 30 abrupt abgebremst
wird. Vielmehr wird der im Abschußtank 44 gespeicherte Druck so bemessen, daß der Druck im oberen Hohlraum 36 nahezu entspannt ist, wenn der Fahrgastträger
8 seine obere Endlage Il erreicht hat.
Anstelle einer "Abschuß"-artigen Aufwärtsbewegung kann der Fahrgastträger 8
alternativ auch langsam, also mit verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit und verhältnismäßig geringer oder keiner Beschleunigung, von seiner unteren Endlage
I in seine obere Endlage Il bewegt werden. Für diesen Fahrzustand bleibt das Ventil
64 geschlossen, und es wird der Abschußtank 44 über ein Ventil 68 und ein in Reihe geschaltetes Reduzierventil 70 mit dem oberen Hohlraum 36 des Druckluftzylinders
24 verbunden. Dabei sorgt das Reduzierventil 70 für einen annähernd konstanten Fluß der Druckluft aus dem Abschußtank 44 in den Hohlraum 36, so
daß sich dort nur ein relativ niedriger statischer Überdruck aufbaut.
Nachdem der Fahrgastträger 8 seine obere Endlage Il erreicht hat, befindet sich der
Kolben 26 innerhalb des Druckluftzylinders 24 in seiner unteren Endlage; in dieser
Position ist der Kolben 26 in Figur 2 gezeigt.
Für die sich anschließende Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers 8 verläßt der
Kolben 26 seine untere Endlage und wird wieder nach oben in Richtung auf die obere Stirnseite 34 des Druckluftzylinders 24 bewegt. Damit dabei die im oberen
Hohlraum 36 befindliche Druckluft kein bremsendes Polster bildet, wird hierzu das
obere Entlüftungsventil 52 geöffnet.
Soll dabei der Fahrgastträger 8 zumindest abschnittsweise frei fallen, wobei der
Fahrgastträger 8 aufgrund des Schwerkrafteinflusses den Kolben 26 über das Seil 12 nachzieht, kann hierzu das untere Entlüftungsventil 54 geöffnet werden bzw.
geöffnet bleiben, so daß nun Luft von außen in den unteren Hohlraum 40 eingesogen
wird.
Wegen der erhöhten Reibung, die den Eintritt des freien Falls hemmen könnte, ist
es jedoch zweckmäßig, in den unteren Hohlraum 40, der in der unteren Endlage des Kolbens 26 ein verhältnismäßig kleines Volumen besitzt, Druckluft einzublasen,
wozu das Entlüftungsventil 54 zumindest zunächst geschlossen bleibt. Die benötigte
Druckluft erhält der untere Hohlraum 40 vom Freifalltank 46, der zu diesem Zweck über ein Ventil 72 zugeschaltet wird. Zuvor wurde der Freifalltank 46 vom
Kompressor 56 aufgeladen, der über ein Ventil 74 zuschaltbar ist. Durch die vom Freifalltank 46 in den unteren Hohlraum 40 des Druckluftzylinders 24 im wesentlichen
schlagartig geblasene Druckluft erhält der Kolben 26 eine ausreichende Anfangsbeschleunigung, wodurch der Fahrgastträger 8 bereits kurz nach Verlassen
seiner oberen Endlage Il in den Zustand des freien Falls gelangt.
Während der weiteren Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers 8 und der damit
verbundenen Aufwärtsbewegung des Kolbens 26 im Druckluftzylinder 24 entspannt sich die Druckluft im unteren Hohlraum 40, wodurch die Beschleunigung
abnimmt, während die fortgesetzte freie Fallbewegung des Fahrgastträgers 8 erhalten bleibt. Zu diesem Zeitpunkt kann dann das untere Entlüftungsventil 54
wieder geöffnet werden.
Bei fortgesetzter Aufwärtsbewegung des Kolbens 26 im Druckluftzylinder 24 wird
dann das obere Entlüftungsventil 52 geschlossen, so daß sich nun im oberen Hohlraum 36 des Druckluftzylinders 24 ein Luftpolster mit höher werdendem Druck
aufbaut, das die weitere Aufwärtsbewegung des Kolbens 26 abbremst, bis eine an den Hohlraum 36 angeschlossene Bremsventileinheit 76 aktiviert wird, wodurch
der Fahrgastträger 8 während seiner weiteren Abwärtsbewegung gezielt abgebremst wird, so daß er in seiner unteren Endlage I zum Stillstand kommt.
Anstelle eines freien Falls kann der Fahrgastträger 8 auch verzögert und somit
langsam, also mit verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit und Beschleunigung, von seiner oberen Endlage Il in seine untere Endlage I bewegt werden. Hierzu wird
die im Freifalltank 46 gespeicherte Energie nicht benötigt, bleibt also das Ventil 72
geschlossen. Stattdessen wird das untere Entlüftungsventil 54 geöffnet, während
ft · · · W
das obere Entlüftungsventil 52 geschlossen bleibt, und die Bremsventileinheit 76
von Beginn der Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers 8 und somit der Aufwärtsbewegung
des Kolbens 26 im Druckluftzylinder 24 aktiviert und steuert den Austritt von Luft aus dem oberen Hohlraum 36 des Druckluftzylinders 24 derart, daß
das dort entstehende Luftpolster auf einem bestimmten Druck gehalten wird, der die gewünschte verzögerte Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers 8 bewirkt.
Die Steuerung der einzelnen Ventile in der zuvor beschriebenen Weise übernimmt
eine Steuerschaltung, die in Figur 2 schematisch als Block 100 dargestellt ist, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit die Steuerleitungen zu den einzelnen
Ventilen weggelassen sind. Mit der Steuereinrichtung 100 lassen sich ferner bestimmte gewünschte Betriebsmodi programmieren, in denen die einzelnen Ventile
zur Erzeugung unterschiedlicher Fahrzustände während der Aufwärts- und Abwärtsbewegungen
des Fahrgastträgers 8 in entsprechend unterschiedlicher Folge angesteuert werden. Insbesondere steuert die Steuerschaltung 100 die Ventile in
einem ersten Betriebsmodus derart, daß der Fahrgastträger 8 bei seiner Aufwärtsbewegung
von der unteren Endlage I in die obere Endlage Il eine relativ hohe Beschleunigung erfährt, wodurch das Fahrgefühl eines "Abschusses" vermittelt
wird, und anschließend während seiner gesamten Abwärtsbewegung von der oberen Endlage Il in die untere Endlage I verzögert wird, so daß die Abwärtsbewegung
des Fahrgastträgers 8 bei relativ niedriger Geschwindigkeit und relativ niedriger
Beschleunigung stattfindet. In einem zweiten Betriebsmodus steuert die Steuerschaltung
100 die Ventile derart, daß der Fahrgastträger 8 bei seiner Aufwärtsbewegung
eine relativ geringe oder im Verlauf der weiteren Aufwärtsbewegung gar keine Beschleunigung erfährt und mit relativ geringer Geschwindigkeit bewegt
wird, jedoch anschließend während seiner Abwärtsbewegung zunächst in den freien Fall gebracht und dann abgebremst wird, so daß er sicher in seiner unteren
Endlage I zum Stillstand kommt. Die Steuerschaltung 100 läßt sich in diesem Zusammenhang nun so programmieren, daß der Fahrgastträger 8 alternierend in
den zuvor beschriebenen ersten und zweiten Betriebsmodi gefahren wird, wodurch ein bisher einmaliger Fahrgenuß vermittelt wird, da sich beschleunigte Fahrweise,
sei es als "Abschuß" nach oben, sei es als freier Fall nach unten, und verzögerte
bzw. langsame Fahrweise einander abwechseln.
Abschließend sei noch angemerkt, daß die in Figur 2 gezeigte Anordnung nicht nur
mit Druckluft, sondern auch mit Hydrauliköl betrieben werden kann.
Claims (37)
1. Fahrgeschäft mit
einem Gestell (6),
einem Gestell (6),
mindestens einem entlang des Gestells (6) zwischen einer oberen Il und einer
unteren Endlage I höhenveränderlich geführten Fahrgastträger (8),
einem Seil- oder Kettenzug (12), an dessen erstem Ende (12a) der Fahrgastträger (8) befestigt ist und das um eine am Gestell (6) gelagerte erste Rolle (14) umgelenkt ist, so daß der Fahrgastträger (8) mit Hilfe des Seils (12) oder der Kette an der ersten Rolle (14) hängt, und
einem Seil- oder Kettenzug (12), an dessen erstem Ende (12a) der Fahrgastträger (8) befestigt ist und das um eine am Gestell (6) gelagerte erste Rolle (14) umgelenkt ist, so daß der Fahrgastträger (8) mit Hilfe des Seils (12) oder der Kette an der ersten Rolle (14) hängt, und
einer den Seil-oder Kettenzug (12) antreibenden Antriebseinrichtung (24, 26, 36,
44) zum Anheben des Fahrgastträgers (8) von dessen unterer (I) in dessen obere Endlage (II),
gekennzeichnet durch
gekennzeichnet durch
mindestens eine zweite Rolle (16), die im wesentlichen quer zu ihrer Drehachse von
der Antriebseinrichtung (24, 26, 36, 44) beweg- und antreibbar ist, wobei das Seil
(12) oder die Kette von der ersten Rolle (14) zur zweiten Rolle (16) läuft, dort
umgelenkt wird und mit dem zweiten Ende (1 2b) an einem Befestigungspunkt (18)
am Gestell (6) befestigt ist.
2. Fahrgeschäft nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch eine Freigabeeinrichtung (52,54) zur Freigabe des Fahrgastträgers
(8) für eine Abwärtsbewegung unter freiem Fall.
3. Fahrgeschäft nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Freigabeeinrichtung (52, 54) die zweite Rolle (16)
freigibt.
4. Fahrgeschäft nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet durch eine Beschleunigungseinrichtung (24, 26, 40, 46) zur Beschleunigung des Fahrgastträgers (8) während seiner Abwärtsbewegung.
gekennzeichnet durch eine Beschleunigungseinrichtung (24, 26, 40, 46) zur Beschleunigung des Fahrgastträgers (8) während seiner Abwärtsbewegung.
5. Fahrgeschäft nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungseinrichtung (46) die zweite Rolle
(16) auf ihrem Bewegungsweg für die Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers (8)
entsprechend beschleunigt.
6. Fahrgeschäft nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5,
gekennzeichnet durch eine Bremseinrichtung (24, 26, 36, 76; 28) zum Abbremsen des Fahrgastträgers (8) während seiner Abwärtsbewegung, so daß der Fahrgastträger (8) in seiner unteren Endlage (I) zum Stillstand kommt.
gekennzeichnet durch eine Bremseinrichtung (24, 26, 36, 76; 28) zum Abbremsen des Fahrgastträgers (8) während seiner Abwärtsbewegung, so daß der Fahrgastträger (8) in seiner unteren Endlage (I) zum Stillstand kommt.
7. Fahrgeschäft nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (24, 26, 36, 76) die zweite
Rolle (16) auf ihrem Bewegungsweg für die Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers
(8) entsprechend abbremst.
8. Fahrgeschäft nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Rolle (16) zusätzlich in einem Führungsgerüst
(20) gelagert ist, das am Gestell (6) geführt ist.
9. Fahrgeschäft nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Rolle (16) höhenveränderlich zwischen
einer unteren und einer oberen Endlage am Gestell (6) bewegbar gelagert ist und oberhalb der unteren Endlage der zweiten Rolle (16) die erste Rolle (14) und der
Befestigungspunkt (18) des Seils (12) angeordnet sind.
10. Fahrgeschäft nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungsweg der zweiten Rolle (16) im wesentlichen
parallel zu dem des Fahrgastträgers (8) verläuft.
11. Fahrgeschäft nach Anspruch 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die erste Rolle (14) und der Befestigungspunkt (18)
des Seils (1 2) benachbart zur oberen Endlage Il des Fahrgastträgers (8) angeordnet
sind.
12. Fahrgeschäft nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungshub des Fahrgastträgers (8) etwa
doppelt so hoch wie der der zweiten Rolle (16) ist.
13. Fahrgeschäft nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (24, 26, 36, 44) im unteren Abschnitt (6a) des Gestells (6) angeordnet ist.
dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (24, 26, 36, 44) im unteren Abschnitt (6a) des Gestells (6) angeordnet ist.
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14. Fahrgeschäft nach Anspruch 13, bei welchem das Gestell (6) in eine untere
(6a) und eine obere Hälfte (6b) unterteilt ist und die unteren und oberen Hälften
(6a, 6b) lösbar miteinander verbunden sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung (24, 26, 36, 44) in der
unteren Hälfte (6a) angeordnet ist.
15. Fahrgeschäft nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Rolle (16) in der oberen Hälfte (6b) des
Gestells (6) beweglich geführt und von der Antriebseinrichtung (24, 26, 36, 44) abkoppelbar ist.
16. Fahrgeschäft nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 15,
dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell (6) als Turm ausgebildet ist.
dadurch gekennzeichnet, daß das Gestell (6) als Turm ausgebildet ist.
17. Fahrgeschäft nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 16, bei welchem
die Antriebseinrichtung (24, 26, 36, 44) einen Druckfluidzylinder (24) mit darin
verschieblich gelagertem Kolben (26) aufweist,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (26) mit einer Kolbenstange (22) versehen
ist, die mit der zweiten Rolle (16) mechanisch gekoppelt ist.
18. Fahrgeschäft nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Rolle (16) am freien Ende (22a) der
Kolbenstange (22) gelagert ist.
19. Fahrgeschäft nach Anspruch 17 oder 18,
dadurch gekennzeichnet, daß der Druckfluidzylinder (24) mit Druckluft betreibbar
ist.
20. Fahrgeschäft nach mindestens einem der Ansprüche 17 bis 19,
gekennzeichnet durch einen ersten Speichertank (44), der mit Fluid unter einem bestimmten Druck in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Fahrgastträgers (8) befüllbar und an den Druckfluidzylinder (24, 36) zum Anheben des Fahrgastträgers (8) von dessen unterer (I) in dessen obere Endlage (II) zuschaltbar ist.
gekennzeichnet durch einen ersten Speichertank (44), der mit Fluid unter einem bestimmten Druck in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Fahrgastträgers (8) befüllbar und an den Druckfluidzylinder (24, 36) zum Anheben des Fahrgastträgers (8) von dessen unterer (I) in dessen obere Endlage (II) zuschaltbar ist.
21. Fahrgeschäft nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Meß- und Regeleinrichtung den Beladungszustand
des Fahrgastträgers (8) mißt und ein eine Fluidquelle (56, 42) an den Speichertank (44) zuschaltendes Regelventil (60) steuert.
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22. Fahrgeschäft nach Anspruch 20 oder 21,
dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Druckbegrenzungsventileinheiten (62a bis d)
vorgesehen sind, die jeweils auf einen unterschiedlichen Druck eingestellt sind,
unter dem sie selbsttätig öffnen, und eine Meß- und Regeleinrichtung den Beladungszustand
des Fahrgastträgers (8) mißt und eine in Abhängigkeit vom gemessenen Beladungszustand ausgewählte Druckbegrenzungsventileinheit an den Speichertank
(44) zuschaltet.
23. Fahrgeschäft nach mindestens einem der Ansprüche 20 bis 22,
dadurch gekennzeichnet, daß der Speichertank (44) über ein Reduzierventil (70) an den Druckfluidzylinder (24, 36) zuschaltbar (68) ist.
dadurch gekennzeichnet, daß der Speichertank (44) über ein Reduzierventil (70) an den Druckfluidzylinder (24, 36) zuschaltbar (68) ist.
24. Fahrgeschäft nach mindestens einem der Ansprüche 20 bis 23,
dadurch gekennzeichnet, daß der Speichertank (44) um den Umfang des Druckfluidzylinders (24) herum angeordnet ist.
dadurch gekennzeichnet, daß der Speichertank (44) um den Umfang des Druckfluidzylinders (24) herum angeordnet ist.
25. Fahrgeschäft nach Anspruch 6 sowie mindestens einem der Ansprüche 17
bis 24,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung ein gesteuertes Bremsventil
(76) zur gesteuerten Entleerung des Fluids aufweist, welches an demjenigen Ende (34) des Druckfluidzylinders (24, 36) angeschlossen ist, auf das sich der Kolben
(26) bei der Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers (8) zubewegt.
26. Fahrgeschäft nach mindestens einem der Ansprüche 17 bis 25,
dadurch gekennzeichnet, daßder Kolben (26) im Druckfluidzylinder (24) von beiden Seiten (26a, 26b) mit Fluid beaufschlagbar ist.
dadurch gekennzeichnet, daßder Kolben (26) im Druckfluidzylinder (24) von beiden Seiten (26a, 26b) mit Fluid beaufschlagbar ist.
27. Fahrgeschäft nach Anspruch 26,
dadurch gekennzeichnet, daß der Druckfluidzylinder (24) an beiden Enden (34, 38)
jeweils ein Auslaßventil (52, 54) aufweist.
28. Fahrgeschäft nach Anspruch 4 sowie Anspruch 26 oder 27,
dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungseinrichtung (24, 26, 40, 46)
einen zweiten Speichertank (46) aufweist, der mit Fluid befüllbar und an dasjenige
Ende (36) des Druckfluidzylinders (24) zuschaltbar (72) ist, von dem sich der Kolben (26) bei der Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers (8) wegbewegt.
29. Fahrgeschäft nach Anspruch 28,
dadurch gekennzeichnet, daß der Speichertank (46) um den Umfang des Druckfluidzylinders
(24) herum angeordnet ist.
30. Fahrgeschäft nach mindestens einem der Ansprüche 17 bis 29,
dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen einer Druckfluidquelle (56) und den Druckfluidzylinder (24) geschalteter dritter Speichertank (42) um den Umfang des Druckfluidzylinders (24) herum angeordnet ist.
dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen einer Druckfluidquelle (56) und den Druckfluidzylinder (24) geschalteter dritter Speichertank (42) um den Umfang des Druckfluidzylinders (24) herum angeordnet ist.
31. Fahrgeschäft nach Anspruch 24, 29 und/oder 30,
dadurch gekennzeichnet, daß der Speichertank (42; 44; 46) zwischen dem Mantel
(48) des Druckfluidzylinders (24) und einer im radialen Abstand hierzu angeordneten
äußeren Hülle (50) gebildet ist.
32. Fahrgeschäft nach Anspruch 13 sowie nach mindestens einem der Ansprüche
17 bis 31,
dadurch gekennzeichnet, daß der Druckfluidzylinder (24) mit seinem oberen Abschnitt
(24a) an der unteren Hälfte (6a) des Gestells (6) befestigt ist.
33. Fahrgeschäft nach Anspruch 32,
dadurch gekennzeichnet, daß der Druckfluidzylinder (24) mit seinem oberen Ende
(24a) am oberen Ende der unteren Hälfte (6a) des Gestells (6) befestigt und die zweite Rolle (16) in der oberen Hälfte (6b) beweglich gelagert ist.
34. Fahrgeschäft nach Anspruch 17 bis 33,
dadurch gekennzeichnet, daß der Druckfluidzylinder (24) innerhalb des Gestells (6)
angeordnet ist.
35. Fahrgeschäft, insbesondere nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 34,
mit
einem Gestell (6),
mindestens einem entlang des Gestells (6) zwischen einer oberen (II) und einer
unteren Endlage (I) höhenveränderlich geführten Fahrgastträger (8),
einer Antriebseinrichtung (24, 26, 36, 44) zum Anheben des Fahrgastträgers (8)
von dessen unterer (I) in dessen obere Endlage (II) und
einer Bremseinrichtung (24, 26, 36, 76) zur Erzeugung einer Bremswirkung auf den
Fahrgastträger (8) während seiner Bewegung von der oberen (II) in die untere Endlage (I),
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gekennzeichnet durch
eine Steuereinrichtung (100) zur Steuerung der Antriebseinrichtung (24, 26, 36,
44) und der Bremseinrichtung (24, 26, 36, 76) derart, daß
in einem ersten Betriebsmodus die Antriebseinrichtung (24, 26, 36,44) eine relativ
hohe Beschleunigung auf den Fahrgastträger (8) bei dessen Aufwärtsbewegung von der unteren (I) in die obere Endlage (II) ausübt und anschließend
die Bremseinrichtung (24, 26, 36, 76) die gesamte Abwärtsbewegung des Fahrgastträgers (8) von dessen oberer (II) in dessen untere Endlage (I)
verzögert und
in einem zweiten Betriebsmodus die Antriebseinrichtung (24, 26, 36, 44) eine
relativ geringe Beschleunigung auf den Fahrgastträger (8) bei dessen Aufwärtsbewegung
von der unteren (I) in die obere Endlage (II) ausübt und anschließend der Fahrgastträger (8) während seiner Abwärtsbewegung von
der oberen Endlage (II) zunächst frei fallengelassen und dann von der Bremseinrichtung (24, 26, 36, 76) in die untere Endlage abgebremst wird.
36. Fahrgeschäft nach Anspruch 35,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (100) die ersten und zweiten
Betriebsmodi alternierend einschaltet.
37. Fahrgeschäft nach Anspruch 4 sowie Anspruch 35 oder 36,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (100) die Beschleunigungseinrichtung
(24, 26, 40, 46) im zweiten Betriebsmodus zu Beginn der Abwärtsbewegung
des Fahrgastträger (8) kurzzeitig aktiviert (72).
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