DE2951960C2 - Kraftstoffzuführvorrichtung für einen abgasturbogeladenen Dieselmotor - Google Patents

Description

a) das Rückschlagventil (58) umfaßt einen mit der zur weiteren Kammer (52, 62) führenden Verbindungsleitung (32) in Verbindung stehenden Hohlraum (86);

b) ein inneres Ventilgehäuse (68) und eine damit teleskopartig verbundene, fächerförmige Passung (70), wobei die Mittelachse des im Ventilgehäuse (68) angeordneten Hohlraums (86) parallel und seitlich versetzt zur Mittelachse des Ventilgehäuses (86) verläuft;

c) eine Unterlegscheibe (90) mit einem Außendurchmesser, der kleiner als der innendurchmesser des Ventilgehäuses (68) ist, und mit einer Mittelöffnung (92), die nur teilweise mit dem Hohlraum (86) ausgefluchtet ist und mit diesem in Verbindung steht;

d) ein im Hohlraum (86) angeordnetes Ventilglied (60), das bei einer von der Unterlegscheibe (90) weggerichteten Bewegung den Durchfluß durch das Rückschlagventil (58) sperrt und nach entgegengesetzter Bewegung derart an der Unterlegscheibe (90) anliegt, daß ein Mediumstrom aus dem Hohlraum (86) heraus durch die Mitte!öffnun«.(92) möglich ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das druckempfindliche Mittel als flexible Membran (54) ausgebildet ist.

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffzuführvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Kraftstoffzuführvorrichtungen für Verbrennungsmotoren sind seit langem bekannt (z. B. US-PS 28 41 131; DE-OS 21 08 069). Bei einer bekaruuen Kraftstoffzuführvorrichtung für abgasturbogeladene Dieselmotoren (US-PS 40 95 572) ist eine Luft-Abschwächer-Ventilanordnung vorgesehen, die einen freien Luftstrom durch das Rückschlagventil und eine Luftsignalleitung bei fallendem Verteilerdruck ermöglicht, es jedoch erforderlich macht, daß der Luftrückstrom durch eine verengte Öffnung fließt, um hierdurch das vorübergehende Ansprechen der Luft-Kraftstoff-Steuerung zu begrenzen. Die bekannte Vorrichtung arbeitet in der Regel jedoch nur während verhältnismäßig kurzer Zeiten störungsfrei und neigt zu einer Verstopfung durch von der Luft rnitgeführter Teilchen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Kraftstoffzuführvorrichtung so zu verbessern, daß sie auch über längere Zeiten hinweg störungsfrei arbeitet und die Verstopfungsgefahr der Drossclvcniileinrichtung eliminiert ist.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Es ist /war auch schon eine Kraftsloffcinsprii/ünlagf für fremdgezündete Brennkraftmaschinen bekannt (DE-AS 20 62 078), bei der eine den Kraftstoffzufluß steuernde Vorrichtung aber mechanisch durch einen auf einen Ventilstößel einwirkenden Hebel gesteuert wird, der seinerseits mit seinem eine Platte tragenden Ende direkt in einem Luftansaugrohr liegt. Hier handelt es sich also nicht um eine »pneumatische« Regulierung des

Krafistoffstromes durch direkte Verbindung eines Ansaugverteilers über eine Leitung mit der Steuerkammer der Abstimmeinrichtung, abgesehen davon, daß im bekannten Fall eine anndere Aufgabe, nämlich die Schwingungsdämpfung des erwähnten Hebels zu lösen war.

Die nachstehende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der weiteren Erläuterung. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Verbrennungsmotors mit erfindungsgemäßer Kraftstoffzuführvorrichtung,

F i g. 2 eine schaubildliche Ansicht einer modifizierten Luft-Kraftstoff-Steuerung zur Abstimmung des Kraftstoffstromes in Abhängigkeit vom Luftdruck im Ansaugverteiler des Motors,

Fig.3a und 3b Querschnittsansichten der in Fig.2 dargestellten Luft-Kraftstoff-Sieuerung entlang der Linie 3-3 mit einer Darstellung des hydraulischen Luftsignaiabschwächers gemäß der Erfindung, wobei F i g. 3a den Betrieb bei niederem Verteilerdruck und Fig.3b den Betrieb bei Nenndruck im Verteiler zeigt;

F i g. 4a und 4b Querschnittsansichten der in F i g. 2 dargestellten Luft-Kraftstoff-Steuerung entlang -!er Linie 3-3 mit einer Darstellung einer Allernativanordnung des hydraulischen Lufrsignalabschwächers gemäß der Erfindung, wobei F i g. 4a den Betrieb bei niederein Vertcilerdruck und Fig.4b den Betrieb bei Nenn- oder Solldruck im Verteiler zeigt und

F i g. 5 eine Querschnittsansicht des erfindungsgemäßen, hydraulischen Luftsignalabschwächers.

F i g. 1 zeigt einen Verbrennungsmotor 2 mit Ansaugverteiler 4 und Kraftstoff-Zuführvorrichtung 6. Der Motor 2 enthält mehrere Zylinder, in welche Kraftstoff mit Hilfe von (nicht dargestellten) Injektoren eingespritzt wird. Die Injektoren werden synchron mit der Bewegung der einzelnen Motorkolben betätigt.

Die Menge des in jedem Zylinder injizierten Kraftstoffes hängt von dem Druck ab, welcher durch die Kraftstoffzuführvorrichtung der gemeinsamen Leitung mitgeteilt wird. Dieser Druck ist seinerseits bestimmt durch einen planmäßigen Druckausgang, der vom Bedarf der den Motor bedienenden Person abhängt. Dies ist durch die Position eines Drosselhebels 10 angedeutet. Ferner hängt dieser Druck von der Drehzahl des Motors ab. Die Kraftstoffzuführvorrichtung 6 ist mit der Kurbelwelle des Motors durch einen Getriebezug 12 verbunden.

Wie in Krafistoffzuführvorrichtungen der in Fig. I dargestellten Art an sich bekannt, ist zwischen dem Motor und einem Kraftstofftank 20 eine Rückführleitung 18 vorgesehen, durch welche zum Motor hin geflossener, jedoch nicht eingespritzter Kraftstoff zurückfließen kann. Die Leitung 18 dient auch dem Rückfluß von Kraftstoff, der aus dem Getriebeteil 22 der Kraftstoffpumpe 24 austritt. Der von den Injektoren zurückzuführende Kraftstoff fließt durch eine mit der Leitung 18 verbundene Zweigleitung 26. Der aus dem Getriebeabschnitt 22 der Pumpe austretende Kraftstoff fließt über eine Zweigleitung 28 in die Leitung 18. Die Zweigleitungen 26 und 28 sind mit der Rückführleitung 18 durch T-Verbindungsstücke 30 verbunden.

Zur Erzielung einer genaueren Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in jedem Motorzylinder umfaßt die Kraftstoffzuführvorrichtung 6 eine Luft-Kraftstoff-Steuerung 14 zur mechanischen Abstimmung des Kraftsloffstromes im Motor 2 in Abhängigkeit vom Luftdruck im Ansaugverteiler 4. Diese Anordnung ist besonders wichtig bei turb j ,geladenen Motoren, in welchen der Ansaugdruck bei bestimmten Betriebsbedingungen unter den Nenndruck fallen kann, beispielsweise beim Starten und Beschleunigen. Die Luft-Kraftstoff-Steuerung K, welche vorübergehend ansprechende Mittel enthält, arbeitet als eine auf den Luftdruck ansprechende Einrichtung. Sie ist mit dem Ansaugverteiler 4 durch eine Luftleitung 16 verbunden.

Um eine nahezu ideale Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bei langfristigem Betrieb zu erreichen, ist das Kraftstoffsystem nach F i g. 1 mit einer Verbindung zwischen der Rückführleitung 18 und dem Luft-Kraftstoff-Steuerventil 14 ausgestattet, und zwar über eine Verbindungsleitung 32 und die Verzweigung 28. Wie im nachstellenden noch erläutert, enthält die Verbindungsleitung 32 eine hydraulisch wirkende Abschwächerventilanordnung 35, die ein vorübergehendes Ansprechen des Luft-Kraftstoff-Steuerventils 14 bewirkt. Das Ansprechen wird dabei während des langfristigen Betriebs bei jedem Auftreten eines zunehmenden Drukkes im Verteiler zuverlässig verzögert

Wie sich aus Fig.2 ergibt, ist die Luft-Kraftstoff-Steuerung 14 mit der Luftleitung 16 verbunden, um auf diese Weise ein. Signal zu erhalten, welches für den Druck im Verteiler indikativ ist. Die Verbindungsleitung 32 ist an einer Seite mit der Steuerung 14 durch die hydraulisch wirkende Abschwächerventilanordnung 35 verbunden, die nachstehend noch beschrieben werden wird. Auf der anderen Seite ist die Leitung 32 mit Hilfe eines T-Stücks 36 mit der Zweigleitung 28 verbunden. Die Darstellung in F i g. 2 ist eine Ansich". von der Rückseite der Luft-Kraftstoff-Steuerung 14 und zugehöriger Teile her, wie sie in F i g. 1 dargestellt sind. Eine Deckplatte 38 ist mit der Steuerung 14 durch Schrauben 40 verbunden. F i g. 2 zeigt ferner eine abdichtende Unterlegscheibe 42 an der vorderen Deckelschraube 44. Diese Unterlegscheibe dient der Abdichtung gegenüber Kraftstoff, welcher durch die übliche öffnung von der Innenseite der Steuerung 14 her austreten könnte.

Einzelheiten der Betriebsweise der Steuerung 14 und der Art und Weise, wie hierdurch der Kraftstoffstrum zum Verbrennungsmotor in Abhängigkeit vom Druck im An' iugverteiler moduliert wird, ergibt sich mit Ausnahme erfindungsgemäßer Merkmale aus der US-Patentanmeldung 9 48 872 vom 5. Oktober 1978.

Die Fig. 3a zeigt die Luft-Kraftstoff-Stcuerung in demjenigen Zustand, in dem der Druck im An.-;augverteiler nahe Null liegt. F i g. 3b zeigt den Zustand, in dem der Druck im Ansaugverteiler den vollen Nenn- oder Solldruck erreicht hat. Der Zweck der in F i g. 3a dargestellten Konstruktion liegt darin, einen Begrenzer zu schaffen, der das richtige Kraftstoffverhältnis bezüglich der in den Motorzylindern verfügbaren Luft ermittelt. Bei richtiger Einstellung ist der in Fig. 3a dargestellte Steuermechanismus in der Lage, ein optimales Ansprechen des Motors und eine kontrollierte Emission bei allen Motorbetriebsbedingungen zu liefern, bei denen der Druck im Ansaugverteiler vom Nennwe^rt abweicht. Der in F i g. 3a dargestellte Luft-Kraftstoff-Steuermechanismus 14 umfaßt ein Gehäuse 46 mit einem Hohlraum 48, der durch ('.ne flexible Membran 54 in eine Steuerkammer 50 und eine Abschwächkammer 52 unterteilt ist. Wenn sich die Steuerung 14 in der in F i g. 3ä dargestellten Position befindet, erfolgt der Kraftstoff-Fluß entlang dem durch die Pfeile 43 bezeichneten Weg zwischen einem Nadelventil und einer Auslaßöffnung

b5 mit Kraftstoff-AbstdUentil. E^;ne Dichtung 45 hindert Kraftstoff daran, in die Kammer 52 einzutreten. Die Dichtung 45 kann jedoch auch weggelassen werden. Zweck der Erfindung ist es, de.· Luft-Kraftstoff-Steuc-

rung 14 die Kenndaten eines vorübergehenden Ansprechens zu erteilen, wodurch die Steuerung veranlaßt wird, auf Druckanstiege im Verteiler rascher anzusprechen als auf Druckabsenkungen im Verteiler. Die Erfindung vermittelt eine Kraftstoffquelle bei sehr niederem Druck, und zwar niedriger a!s etwa 0.07 kg/cm², um einen Kraftstoff-Fluß in die Kammer 52 zu veranlassen, so daß die Kammer 52 zu jeder Zeit mit Kraftstoff gefüllt ist. Der Kraftstoff wird der Kammer 52 über eine Leitung 32 zugeführt, die mit der Kammer 52 über eine Öffnung 53 in Verbindung steht. Die öffnung 53 ist im Gehäuse 46 ausgebildet. Die Leitung 32 ist mit einer Abschwächeranordnung 35 gemäß der Erfindung versehen. Das andere Ende der Leitung 32 steht mit der Abzugsleitung 18 über das T-Stück 36, die Zweigleitung 28 und das T-Stück 30 (F i g. 1 und 2) in Verbindung oder ist an die Speiseleitung angeschlossen, welche ihrerseits mit der Einlaß- oder Saugseite der Kraftstoffpumpe des Motors verbunden ist. Die Äbschwächerariorunung 35 vermittelt eine verengte Öffnung oder Drossel 56, die parallel zu einem Rückschlagventil 58 liegt. Auf diese Weise kann Kraftstoff von einem Kraftstoffvorrat (entweder Rückführleitung 18 oder Kraftstoff-Zuführleitung) sowohl durch das Ventil 58 als auch die Drossel 56 fließen und die Kammer 52 füllen, wenn sich die Luft-Kraftsioff-Steucrung 14 in der »keinc-Luftw-Position gemäß Fig. 3a befindet. Wie aus Fig. 3a hervorgeht, umfaßt die Steuerung 14 einen Drosselkolben 61, der mit der Membran 54 verbunden ist und in einer Ausnehmung 63 hin- und herbeweglich ist. Zweck des Kolbens 61 ist es, den Kraftstoff strom von der Kraftstoffpumpe des Motors zu den verschiedenen Motorzylindern zu steuern. Dies erfolgt durch Modulierung des Stromes durch einen Kanal 100. Dieser Kanal ist an einer Seite mit einer Öffnung 102 verbunden, durch welche Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe eingespeist wird. An der anderen Seite des Kanals JSO befindet sich eine Öffnung 104, durch welche Kraftstoff den Motorzylindern durch eine gemeinsame Schiene oder Leitung zugeführt wird. Im Kanal 100 ist das Nadelventil 106 vorgesehen, welches so einstellbar ist. daß die richtige Menge Kraftstoff durch den Kanal 100 fließen kann, wenn die Luft-Kraftstoff-Steuerung 14 in der >keine-Luft«-Stellung ist.

Um zu ermöglichen, JsB ein größerer Kraftstoffstrom zum Motor gelangt, wenn der Druck im Ansaugverteiler steigt, ist um das Ventil 106 herum eine Nebenleitung (Bypass) vorgesehen, die aus Kanälen 110 und 112 sowie einem dünneren Teil 113 des Kolbens 61 besteht. Der dünnere Teil 113 des Kolbens 61 kann so eingestellt werden, daß über Durchlässe 114 und 116 eine Verbindung zwischen den Kanälen 110 und 112 hergestellt ist. Eine abgeschrägte Fläche 118 am Kolben 61 und an einer Seite des verjüngten Kolbenteils 113 veranlaßt eine Abstimmung des Kraftstoff-Flusses durch die Nebenleitung um das Ventil 106 herum, und zwar in Abhängigkeit von der Lage der Membran 54. Damit ist der Kraftstoffstrom vom Druck im Ansaugverteiler 4 abhängig.

F i g. 3b zeigt die erfindungsgemäße Vorrichtung in der »voII-Luftw-Position. In dieser Position ist der Druck im Verteiler hoch. Unter der Wirkung eines höheren Druckes auf die Membran 54 wird der Kolben 61 weiter nach unten gedrückt, so daß ein stärkerer Kraftstoffstrom, wie durch die Pfeile 43' dargestellt, zum Motor gciangen kann. Da die Membran 54 und der zugehörige Mechanismus durch den steigenden Luftdruck nach unten gezwungen werden, wird der Kraftstoff in der Kammer 52 durch die Öffnung 53 in die Vcrbindungsleitung 32 gedrückt. Die Abschwächanordnung 35 steuert das Ausmaß, in welchem der Kraftstoff die Kammer 52 verläßt. Hierdurch wird das Ausmaß der Bewegung des Kolbens 61 entsprechend gesteuert. Der durch die Lcitung 32 ausströmende Kraftstrom drückt eine Kugel 60 im Absperrventil 53 in eine geschlossene Position, so daß der Kraftstoff lediglich durch die Drosselstclle 56 fließen kann. Wenn daher der Druck im Verteiler 4 ansteigt, wird der Kraftstrom gezwungen, aus der Kammer 52 durch die Drosselstelle 56 der Leitung 32 zu strömen. Wenn der Kraftstoff das Niveau des Ventils 58 erreicht und dieses, wie zuvor beschrieben, schließt, wird der Fluß auf dasjenige Ausmaß verlangsamt, in dem er die Drosselstelle 56 passieren kann. Obwohl nicht dargestellt, kann der Kolben 61 auch Zwischenstellungen einnehmen, die zwischen den in Fig. 3a und F i g. 3b gezeigten Stellungen liegen. Wenn der Luftdruck im Verteiler unter den Nennwert fällt, bewegt sich der Kolben 61 nach ober, in die »kpine-l.ufiw-Position. In dieser Lage fließt der Kraftstoff aus der Leitung 32 dann ungehindert durch das Ventil 58 zur Kammer 52. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3a und 3b kann die Kammer 52 als eine Abschwächkammer betrachtet werden, da eins Ausfließen des Kraftstoffes aus dieser Kammer mit gesteuerter Geschwindigkeit zu einer Abschwiichung der Bewegung des Kolbens 61 führt. Die I- i g. 4a und 4b /eigen eine Luft-Kraftstoff-Steuerung 14 wiederum in den beiden »keine-Luft«- und »voll-Luft«-Stellungen entsprechend F i g. 3a und 3b. je-

jo doch bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist ein<* Abschwächkammer

62 am Ende des Kolbens 61 innerhalb eines Hohlraums

63 vorgesehen. Während bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3a und 3b die Abschwächkammer zum Körper der Kraftstoffpumpe hin entlüftet ist, ergibt sich aus F i g. 4a und 4b, daß die Kammer 62 mit einer Leitung 67 verbunden ist. die zu einer Kraftstoff- oder anderen Mediumspeisequelle in der gleichen Weise hin verläuft, wie die Leitung 32 bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3a und 3b. Eine Abschwächeinrichtung 35, die mit derjenigen entsprechend F i g. 3a und 3b identisch ist, ist in der Leitung 67 enthalten. In Fig.4a ist der Ansaugvcrteilerdruck niedrig und die Abschwächkammer 62 mit Medium gefüllt. Der Kraftstoffstrom zu den Motor-Zylindern ist auf den durch die Pfeile 43 bezeichneten Weg beschränkt. Wenn der Ansaugvcrtcilcrdruck wächst, wird Medium durch den vorrückenden Kolben 61 aus der Abschwächkainmcr 62 heraus in eine Leitung

64 und über eine Öffnung 66 in die Abschwächanordnung 35 gedrückt. Wie oben beschrieben, schließt die Kraft des Mediums gegen die Kugel 60 das Ve. .il 58. und der Mediumstrom ist damit auf die verengte Öffnung oder Drossel 56 beschränkt Dies führt dazu, daß der Kolben 61 sich langsamer bewegt als wenn das Medium sowohl durch die Drossel 56 als auch das Ventil 58 strömen könnte. F i g. 4b zeigt die Stellung des Kolbens 61 in der Kammer 62, wenn der Verteilerdruck Nennwert hat und auf dem durch die Pfeile 43 bezeichneten Weg der maximale Kraftstoff-Fluß zum Motor hin stattfindet Wie aus F i g. 4b hervorgeht, wird von dem Medium in der Abschwächkammer 62 sehr wenig Raum eingenommen, wenn der Kolben in dieser Position ist. Wenn jedoch der Verteilerdruck anzusteigen und der Kolben sich von der in F i g. 4b dargestellten Stellung in diejenige gemäß F i g. 4a zu bewegen beginnt, fließt Medium durch die Abschwächanordnung 35, durch die Öffnung 66 und die Leitung 64 sowie schließlich in die Kammer 62. Der Mediumslrom in dieser Richtung fließt

dabei durch die öffnung 56 und das Rückschlagventil 58 und gestattet eine Bewegung des Kolbens 61 in einem Ausmaß, welches den Kraftstoff-Fluß zu den Motorzylindern in einer Weise herabsetzt, die dem fallenden Vcrteilerdruck entspricht. ■>

I' i g. 5 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der erfindunpsgcmäßcn Abschwiichanordnung 35. Die Anordnung umfaßt ein inneres Ventilgehäuse 68, auf welches eine Passung 70 in Gestalt eines teleskopartigen, fächerförmigen Elements aufgeschraubt ist. Gehäuse 68 und Passung 70 weisen jeweils aneinander gegenüberliegenden Stirnseiten der Anordnung 35 öffnungen 72 bzw. 74 auf. Die öffnung 72 hat ein Innengewinde 7! zur Verbindung mit der Leitung 32. Die öffnung 74 hat ein Außengewinde 77 zum Anschluß an eine Luft-Kraftstoff-Steuerung 14 und ermöglicht hierdurch einen Anschluß an die Abschwächkammer 52 oder 62. Der einzige Mediumdurchlaß 76, zu welchem die öffnung 72 hinführt, ist in einen ersten Mediumdurchiaß 7» und einen /weiten Mediumdurchlaß 80 unterteilt. Die beiden Durchlässe laufen anschließend zu einem einzigen Mediumkanal 76 zusammen, der die öffnung 74 einschließt. Die Innenwand des ersten Durchlasses 78 ist mit Innengewinde ausgeslattct und nimmt ein Drosselglied 82 auf. Dieses Drosselgiied vermittelt eine verengte öffnung 84 2> im ersten Durchlaß 78. Der zweite Durchlaß 80 enthält das Rückschlagventil 38, welches mit Bezug auf das Drosselglied 82 parallel liegt. Der zweite Durchlaß 80 steht mit einem relativ großen Hohlraum 86 in Verbindung, «'elcher d.e Kugel 60 des Rückschlagventils 58 ω enthält. Die Kugel 60 muß einen größeren Durchmesser als der Durchmesser des zweiten Durchlasses 80 haben, so daß ein durch die öffnung 74 in die Anordnung 35 einströmendes Medium die Kugel 60 bei 88 in eine Position drückt, in welcher ein Mediumstrom durch den zweiten Durchlaß 80 verhindert ist. Das Medium muß alsdann durch den verengten Weg 84 im ersten Durchlaß 78 fließen und kann anschließend durch die öffnung 72 austreten.

Die Anordnung 35 umfaßt ferner eine Unterlegscheibc 90 mit Mittelöffnung 92. Diese Unterlegscheibe vermittelt ein Zusammenlaufen der Durchlässe 78 und 80 in den einzigen Kanal 76. Die Öffnung 92 ist teilweise mit dem Hohlraum 86 ausgefluchtet, so daß sich eine Auslaßöffnung 93 ergibt. Wenn die Kugel 60 an der Unter- 4·> lcgscheibc 90 auf der einen Seite des Hohlraums 60 anliegt, kann Kraftstoff oder ein anderes Medium durch die öffnung 93 austreten, wie dies aus F i g. 5 hervorgeht. Ein kuppeiförmiges Sieb 94 dient als Filter für das durch die Anordnung 35 strömende Medium.

Die Anordnung 35 wird so angeschlossen, daß die öffnung 74 der Luft-Kraftstoff-Steuerung 14 zugekehrt ist, während die Öffnung 72 dieser Steuerung abgewandt ist Das Medium fließt durch die öffnung 72 in den Kanal 76 und anschließend durch die beiden Durchlasse 78 und 80. Hierauf strömt das Medium sowohl durch die verengte Stelle 84 und durch den das Rückschlagventil enthaltenden Hohlraum 86, und zwar über die öffnung 92 der Unterlegscheibe und das als Filter wirkende Sieb 94. Die Strömung setzt sich in den Kanal 76 fort und durch die öffnung 74 hindurch in die Luft-Kraftstoff-Steuerkammer hinein, wenn der Verteilerdruck fällt. Wenn der Verteilerdruck steigt verläßt das Medium die Luft-Kraftstoff-Steuerkammer und fließt durch die öffnung 74, den Kanal 76, durch das Sieb 94, durch die Öffnung 92 und in den Hohlraum 86 sowie in die Drossel 56. Jedoch drückt nun das Medium die Kugel 60 an die Stelle 88 zwischen Hohlraum 86 und Durchlaß 80, wodurch ein Mediumstroni durch den Durchlaß 80 hindurch verhindert ist. Das Medium kann nunmehr ausschließlich gedrosscli ndi die verengte Stelle 84 und von da durch den Durchlaß 78 und den Kanal 76 zur öffnung 72 strömen.

Ein zusätzlicher Vorteil der Erfiii.lung ergibt sich aus der Tatsache, daß die Kammer 52 ai allen Zeiten mit Kraftstoff gefüllt ist. Infolgedessen führen kleine Leckstellen in der Dichtung 45 oder um den Kolben 61 herum zu einer Kraftstoffströmung in die Kammer 52, ohne daß dabei ein nachteiliger Effekt auftritt. Außerdem kann die Dichtung 45, die aus hochwertigem Material bestehen soll, auch weggelassen werden, so daß sich die Herstellkosten der erfindungsgemäßen Luft-Kraftstoff-Steuerung reduzieren.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Kraftstoffzuführvorrichtung für einen abgasturbogeladenen Dieselmotor mit einem Kraftstoffvorrat, einer Kraftstoffpumpe zur Oberführung von Kraftstoff aus dem Vorrat zum Motor, mit einem Verteiler zur Einleitung angesaugter Luft in den Motor und mit einer auf den Ansaugdruck dieser Luft ansprechenden Abstimmeinrichtung zur mechanisehen Abstimmung des Kraftstoffstromes zum Motor in Abhängigkeit vom Ansaugdruck im Verteiler, wobei die Abstimmeinrichtung eine durch eine Luftleitung mit dem Verteiler verbundene Steuerkammer sowie in dieser Kammer angeordnete druckempfindliche Mittel enthält, durch welche Änderungen des Ansaugdruckes im Verteiler in eine der Betätigung der druckempfindlichen Mittel dienende Bewegung umwandelbar sind, wobei ferner die Abstimmeinrichiung eine weitere Kammer enthält, deren Volumen in direkter Abhängigkeit von einer Bewegung der druckempfindlichen Mittel variiert, und wobei eine von der Durchströmungsrichtung abhängige Drosselventileinrichtung vorgesehen ist, die veranlaßt, daß die druckempfindlichen Mittel auf ansteigenden Ansaugdruck im Verteiler langsamer reagieren als auf fallenden Druck, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Kammer (52, 62) der Abstimmeinrichtung (14) und eine Druckmediumquelle (20) über eine Verbindungsleitung (32) jo miteinander verbunden sind, wodurch bei einer Bewegung der druckempfindlichen Mittel (54, 61) in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung Druckmedium in die weitere Kummer hinein oder aus dieser heraus fließt, und daß die ichtungsabhängige Drosselventileinrichtung (35) in der Verbindungsleitung (32) angeordnet ist

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Kammer (52) und die Steuerkammer (50) Teile eines einzigen Hohlraums (48) sind, der durch ein druckempfindliches Mittel (Membran 54) unterteilt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Kammer (62) räumlich getrennt von der Steuerkammer (50) angeordnet ist, und das druckempfindliche Mittel (Membran 54) zusätzlich ein hin- und herverschiebliches Kolbenglied (61) aufweist, durch welches das wirksame Volumen der weiteren Kammer (62) veränderbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 se- oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmediumquellc der Kraftstoffvorrat (20) des Motors ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückführleitung (18) zur Rückführung eines Teils des Kraftstoffs während des Motorbetriebs zum Kraftstoffvorrat vorgesehen und die Verbindungsleitung (32) mit der Rückführlcitung (18) verbunden ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungslci- ω tung (32) mit einer Kraftstoffleitung verbunden ist, die vom Kraftstoffvorrai (20) zum Einlaß der Kraftstoffpumpe (24) führt.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitup.g (32) ein Rückschlagventil (58) und eine dazu parallel geschaltete Drosselstelle (56) angeordnet

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: