DE29504727U1

DE29504727U1 - Fahrerloses Transportsystem

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Publication number: DE29504727U1
Application number: DE29504727U
Authority: DE
Original assignee: INGENIEURTECHNIK und MASCHINEN
Current assignee: INGENIEURTECHNIK und MASCHINEN
Priority date: 1995-03-20
Filing date: 1995-03-20
Publication date: 1995-05-24
Anticipated expiration: 2005-03-21

Description

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Fahrerloses Transportsystem

Die Erfindung betrifft ein schienengebundenes, fahrerloses Transportsystem (FTS) für den Transport von schweren und /oder großflächigen Lasten, im wesentlichen bestehend aus einem sich kreuzenden geraden Schienensystem und darauf fahrenden Transportmitteln, welche einzelne, voneinander beabstandete Stationen, insbesondere Lager, Sortierbereiche., Bearbeitungsmaschinen usw. untereinander verbindet.

Fahrerlose Transportsysteme, kurz FTS genannt, sind für vielschichtige Einsatzgebiete in einer flexiblen Fertigung vorwiegend in der spanabhebenden als auch in der spanlosen Fertigung, angefangen vom Palettentransport bis hin zum Transport von PKW-Karossen, bekannt. So ist in der DE 33 18 469 Al ein mehrspuriges Schienensystem, als Transportsystem für Montagestraßen in der Industrie beschrieben. Dieses System besitzt über Flur angeordnete flache Laufschienen auf denen Förderwagen zur Aufnahme von Lasten laufen, wobei diese Wagen mit drei oder mehr Laufrädern versehen sind. Jeder Förderwagen ist separat für sich durch einen Elektromotor angetrieben, wobei die Stromversorgung über Schleifleitungen entlang des Schienensystems erfolgt. Die Förderwagen sind einzeln über geeignete Elemente steuerbar, so daß Abschaltungen, Speicherungen in Streckenabschnitten oder Blöcken möglich ist. Durch zusätzlich angeordnete Führungsrollen werden die Förderwagen seitlich an Leitborden, die oberhalb der· Laufschienen angeordnet sind, zentriert. Die Schienen verlaufen nur geradeaus. Richtungsänderungen des Förderwagens erfolgen über Dreh- oder Schiebeweichen.

Die zusätzlichen Führungsrollen erhöhen den Aufwand sowohl für das Schienensystem als auch für die Förderwagen erheblich. Außerdem vergrößert sich durch die überfluranordnung der Schienen die Unfallgefahr in diesem Bereich» Der Förderwagen selbst ist als Plattenwagen, ohne zusätzlichen Einrichtungen zur Übernahme oder Abgabe der Last, ausgeführt.

In der DE 35 44 007 Al ist ein FTS beschrieben, daß sowohl zum Transport als auch zum Lagern von ringförmigen Werkstücken geeignet ist. Dazu besitzt das FTS ein aus meherern Einzelteilen

bestehendes und elektronisch steuerbares, mobiles Magazin zum Speichern, übergeben und/oder übernehmen einer jeweils einzeln definierten Anzahl von ringförmigen Werkstücken. Dieses FTS ist sehr zweckgebunden und durch seine zusätzliche Stabelfähigkeit kompliziert in seiner Ausführung.

In der schiffbauliehen Fertigung, sowohl in der Lagerhaltung, der Einzelteilfertigung, der Sektionsfertigung als auch beim Transport von Schiffssektionen bzw. des gesamten Schiffskörpers, sind auf Grund der Abmessungen und des Gewichts FTS noch nicht bekannt. Bekannt sind Lösungen, die einen schienengebundenen Transport von Schiffssektionen bzw. des gesamten Schiffskörpers auf dem Montageplatz in Längs- und Querrichtung gewährleisten. Der Transport der Last zu den Kreuzungspunkten der Gleisanlage erfolgt hierbei mittels Stapelwagen, die mittels einer Winde oder anderer Zug-Druck-Geräte auf den Schienen verfahren werden. Nach der DD 276 659 Al wird über dem Kreuzungspunkt die Last über Kielblockträger auf dem befestigten Untergrund abgesetzt. Die entlasteten Stapelwagen werden mit hydraulischen Arbeitszylindern, die im Fahrwerksbereich angeordnet sind, angehoben und die Fahrwerke in Richtung der anderen Gleise gedreht. Danach wird der Stapelwagen wieder auf die Schienen abgesetzt, die Last angehoben und weitertransportiert. Der wesentliche Nachteil hierbei ist, daß mit dem Absenken, Absetzen und Anheben der Last und dem Anheben und Absetzen der Stapelwagen zeitaufwendige technologische Prozeße ablaufen.

Nach der DD 277 647 Al ist ein gesondertes Absetzen der Last nicht erforderlich, da hierbei im Kreuzungsbereich der Gleise unter Flur angeordnete hydraulische Heber alle Stapelwagen mit der Last gleichzeitig anheben und damit ein Drehen der Fahrwerke ermöglichen. Die Anordnung und der Aufbau der Zentralhydraulik und des Hydrauliksystems am Stapelwagen ist aber sehr kostenaufwendig und kompliziert.

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Aufgabe der Erfindung ist es, ein neuartiges Transportsystem für schwere und/oder großflächige Lasten zu schaffen, das in der schiffbaulichen Einzelteilfertigung bis zur Paneelfertigung Anwendung findet, wobei Bautei!abmessungen > 3 m &khgr; 14 m berücksichtigt werden können und die Übernahme bzw. die Abgabe der Last selbsttätig erfolgt.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein schienengebundenes, fahrerloses Transportsystem (FTS) der eingangs erwähnten Art durch folgende Merkmale einzeln oder in Kombination erfindungsgemäß derart ausgestaltet, daß das System aus Längs- und Quergleisen mit einer unterschiedlichen Spurweite und separat gesteuerten und separat angetriebenen Transportwagen besteht, wobei der Transportwagen einen Antrieb in Form eines Elektrogetriebemotors, der über eine im Schienenbereich verlegte Schleifleitung oder über eine Batterie mit Strom versorgt wird; eine Einrichtung zur Fahrtrichtungsänderung und Spurwechsel; eine Einrichtung zum Aufnehmen und Abgeben der Last über die Längs- und /oder die Stirnseite; Einrichtungen zum Positionieren des Transportwagens an Kreuzungen und Abstellplätzen und Einrichtungen zur Vermeidung einer Schiefstellung des Transportwagens bei Spurwechsel, aufweist.

Die unterschiedliche Spurweite wird in vorteilhafter Weise dadurch erzielt, daß die Längsgleise aus zwei Schienen gebildet sind, deren Spurweite dem kleineren Abstand der äußeren Laufräder entspricht und die Quergleise aus vier Schienen gebildet sind, deren äußere Spurweite dem größeren Abstand der äußeren Laufräder entspricht, während die innen angeordneten Laufräder auf den inneren Schienen des Quergleises laufen.

Ein erfindungsgemäßes Merkmal besteht darin, daß ein- oder beiderseits des Schienensystems Abstellplätze vorgesehen sind, die aus einzelnen auf Stützen gesetzte Rollenbalken bestehen, die senkrecht zum Transportgleis angeordnet sind und deren Abstand untereinander einem Raster, unter Bezugnahme auf die Gesamtlänge des Transportwagens, entspricht.

Der erfindungsgeraäß mobile Transportwagen ist so ausgebildet, daß er aus zwei miteinander gekoppelten Grundrahmen gebildet wird, wobei jeder Grundrahmen mit Laufrädern versehen ist, die im Eckbereich in drehbaren Radkasten gelagert sind.

Zur Verkürzung des technologischen Prozesses beim Gleiswechsel ist erfindungsgemäß, daß in der Nähe der Laufräder am Grundrahmen Hubeinrichtungen , die in Wirkungsverbindung mit den Laufschienen der Längsgleise stehen, und in der Mitte des Transportwagens eine hydraulisch betätigbare Spurstange zum gleichzeitigen Verstellen aller Laufräder, angeordnet sind.

Einem weiteren Gedanken der Erfindung gemäß ist an jeder Stirnseite des Transportwagens eine auf beide Längsseiten wirkende Äbziehvorrichtungen zum Bewegen und Verriegeln der Last vorhanden. Diese Abziehvorrichtung wird aus einem Zahnstangenantrieb, bestehend aus einer am Transportwagen befestigten Zahnstange, auf der ein Antriebsritzel läuft, das eine weitere, zur vorgenannten Zahnstange parallel verlaufende, bewegliche Zahnstange bewegt, gebildet. An beiden Enden der Zahnstangen sind vertikal bewegliche Verriegelungselemente angeordnet.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß auf dem Grundrahmen mehrere parallel zu den Stirnseiten des Tranpsortwagens laufende Rollenbalken mit Rollen vorgesehen sind, deren Abstand voneinander dem Rastermaß der auf den Abstellplätzen angeordneten Rollenbalken entspricht. Es ist vorteilhaft, wenn die Rollen kugelförmig ausgebildet sind und sie auf einer gleichen horizontalen Ebene wie die Rollen der Abstellplätze angeordnet sind.

Es ist weiter erfindungsgemäß, daß zum Feinpositionieren des Transportwagens an einer Stirnseite desselben eine Positioniereinrichtung, die mit einer Laufschiene des Quergleises in Wirkungsverbindung steht, angeordnet ist.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß zur Vermeidung der Schiefstellung des Transportwagens beim Gleiswechsel mindestens zwei Positioniereinrichtungen an einer der Längsseiten desselben, die in Wirkungsverbindung mit einer Laufschiene des Längsgleises stehen, vorgesehen sind.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung ist erstmalig die Möglichkeit geschaffen, bei der Bearbeitung von Einzelteilen bzw. Baugruppen die Abmessungen von > 3 m &khgr; 14 m entsprechen können ein fahrerloses, schienengebundenes Transportsystem einzuführen. Vorhandene Produktionsfläche ist damit optimal ausnutzbar. Die Vorteile bestehen weiterhin darin, daß ein einwandfreier, variabler Transport zwischen den einzelnen Stationen sowie ein selbsttätiges Be- und Entladen gewährleistet ist. Die Anordnung des Schienensystems unter Flur ergeben weitere Vorteile bezüglich des Arbeitsschutzes. Außerdem gewährleistet die erfindungsgemäße Anordnung einer Abziehvorrichtung auf dem Transportwagen in Verbindung mit der Gestaltung der Abstellplätze ein unabhängiges Arbeiten von anderen Förder- und Hebemitteln. Der Spurwechsel unter Belastung bietet weitere Vorteile für den gesamten Fertigungsprozeß .

Die Erfindung soll anhand eines Ausführungsbeispieles, der Lagerung und Zwischenlagerung, der Sortierung, dem Zuschnitt von Blechen und Profilen und dem Zusammenfügen von Blechen und/oder Profilen zu Paneelen bzw. Flachsektionen, in einer fließenden Fertigung im Schiffbau, näher erläutert werden. Die dazugehörigen Zeichnungen zeigen in

Fig.l eine Draufsicht auf das Gesamtsystem,
Fig.2 eine Seitenansicht eines Transportwagens,
Fig.3 eine Draufsicht nach Fig. I₁

Fig. 4 eine stirnseitige Ansicht eines Transportwagens und zweier Abstellplätze,

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Fig.5 eine Abziehvorrichtung.

Die in Fig.l dargestellte Draufsicht zeigt das Gesamtsystem von Längsgleisen 1, Quergleisen 2, Kreuzungen 3, Lager 4, Sortierbereiche 5, Bearbeitungsmaschinen 6, Stauzonen 7 für Transportwagen 8 und Abstellplätze 20. Die Transportgleise verbinden alle Bereiche miteinander. Als Gleisprofil wird vorzugsweise ein Schienenprofil verwendet, das im Flurboden eingelassen ist und mit seiner Lauffläche auf einer Ebene mit dem Flurboden liegt. Da die zu transportierenden Einzelteile bzw. Baugruppen Abmessungen von > 3 m &khgr; 14 m entsprechen können, sind die Längsgleise 1 und die Quergleise 2 mit einer unterschiedlichen Spurweite ausgestattet. Zur besseren Beherrschung der in den Flurboden einzuleitenden Belastungen sind die Quergleise 2 mit vier Schienen ausgeführt. Neben den Transportgleisen sind je nach Bedarf im Lager- und Sortierbereich sowie im Wirkbereich der Bearbeitungsmaschinen 6 Abstellplätze 20 vorgesehen. Diese Abstellplätze 20 werden aus einzelnen auf Stützen 23 gesetzte Rollenbalken 21 gebildet, die senkrecht zum Transportgleis verlaufen und deren Abstand untereinander einem Raster, unter Bezugnahme auf die Gesamtlänge des Transportwagens 8, entspricht. Die Anordnung der Stellplätze 20 kann ein- oder beidseitig des Transportgleises erfolgen. Die im Rollenbalken 21 gelagerten Rollen 22 können sowohl antriebslos als auch mit einem an sich bekannten Antrieb ausgeführt sein.

Die mit einem eigenen Antrieb versehenen Transportwagen 8 bestehen im wesentlichen aus zwei miteinander gekoppelten Grundrahmen 9. Jeder Grundrahmen ist für sich mit vier Lauf rädern 12, 13 ausgerüstet, die im Eckbereich in drehbaren Radkasten 14 gelagert sind. Die Laufräder 12 und 13 sind so angeordnet, daß die Spurweite der Längsgleise 1 dem inneren Abstand zwischen den Lauf rädern 12 bzw. 13 und die Spurweite der Quergleise 2 dem äußeren Abstand zwischen den Laufrädern 12 entspricht, während die innen angeordneten Laufräder 13 auf den inneren Schienen des Quergleises 2 laufen.
Auf dem Grundrahmen 9 sind mehrere parallel zu den Stirnseiten

des Transportwagens 8 laufende Roilenbalken 15 mit Rollen 16 vorgesehen, deren Abstand voneinander dem Rastermaß der auf den Abstellplätzen 20 angeordneten Rollenbalken 21 entspricht. Die Laufflächen der Rollen 16 auf dem Transportwagen 8 und die Laufflächen der Rollen 22 auf den Rollenbalken 21 sind in einer gleichen horizontalen Ebene angeordnet. Durch diese Rollenanordnung ist die Möglichkeit gegeben eine Last vom Transportwagen 8 auf den Abstellplatz 20 oder umgekehrt zu bewegen. Die Last kann dabei direkt mit den Laufflächen der Rollen 16 bzw. 22 in Berührung kommen, oder es sind rechteckige Transportrahmen 24 vorgesehen auf denen die Last direkt oder in Paletten gelagert ist.

Zum Bewegen der Transportrahmen 24 vom Transportwagen 8 auf den Abstellplatz 20 oder umgekehrt sind an jeder Stirnseite des Transportwagens 8 elektro-mechanisch bzw. hydro-mechanisch angetriebene Abziehvorrichtungen 25 angeordnet. Wie aus Fig. 5 zu ersehen, ist im Ausführungsbeispiel ein Zahnstangenantrieb, bestehend aus einer am Transportwagen 8 befestigten Zahnstange 26, auf der ein Antriebsritzel 27 läuft, das eine weitere, zur Zahnstange 26 parallel laufende, bewegliche Zahnstange 28 nach beiden Seiten bewegen kann, vorgesehen. An beiden Enden der Zahnstange 28 sind vertikal bewegliche Verriegelungselemente 29 angeordnet. Diese Verriegelungselemente 29 dienen einmal zum Bewegen des Transportrahmens 24 vom Abstellplatz 20 auf den Transportwagen 8 und umgekehrt. Dazu greift ein Verriegelungselement 29 bei ausgefahrener Zahnstange 28 von unten in eine öffnung im Transportrahmen 24 ein. Zum anderen werden die Transportrahmen 24 auf dem Transportwagen 8 in Mittelstellung mit Hilfe der zwei Verriegelungselemente 29 arretiert. Anstelle der mechanischen Verriegelungselemente 29 können auch Vakuumteller oder Permanentmagneten in Anwendung kommen.

Denkbar ist auch die Anordnung von kugelförmigen Rollen 16 auf dem Transportwagen 8, damit die Last über die Stirnseiten aufgenommen bzw. abgegeben werden kann.

Zur Fahrtrichtungsänderung der Transportwagen 8 von einem Gleis auf das andere sind zwei Einrichtungen vorgesehen. Zum einen

sind dies in der Nähe der Lauf räder 12, 13 am Grundrahmen 9 angeordnete Hubeinrichtungen 10, die ein geringfügiges Abheben der Lauf räder 12, 13 von den Schienen zum Drehen der Radsätze ermöglichen. Zum anderen ist in der Mitte des Transportwagens 8 eine hydraulisch betätigbare Spurstange 11 vorgesehen, die über ein Hebelgestänge gleichzeitig alle acht Laufräder 12, 13 verstellen kann.

An einer der Stirnseiten des Transportwagens 8 ist eine Positioniereinrichtung 30 angeordnet, die zur Feinpositionierung im Bereich der Kreuzungen 3 dient. Außerdem sind an einer der Längsseiten des Grundrahmens 9 zwei Positioniereinrichtungen 31, die mit einer Laufschiene des Längsgleises 1 zusammenwirken, vorgesehen, die beim Gleiswechsel eine Schiefstellung des Transportwagens 8 vermeiden sollen.

Wie bereits erwähnt besitzt jeder Transportwagen 8 einen separaten Antrieb. Als Antrieb sind nach Fig. 3 Elektrogetriebemotore 17 vorgesehen, die beispielsweise jedes zweite Laufrad 12 oder 13 antreiben und deren Stromversorgung über Schleifleitungen 18, die im Schienenbereich verlegt sind, erfolgt. Außerdem sind auf dem Transportwagen 8 Batterien 19 angeordnet, die die Stromversorgung der Elektrogetriebemotore 17 dann übernehmen, wenn Gleisbereiche ohne Schleifleitungen 18 überfahren werden. Das sind die Kreuzungsbereiche und generell die Bereiche der Quergleise 2.

Die Transportwagen 8 werden in an sich bekannter Weise durch eine Funkfernsteuerung einzeln gesteuert und sie fahren die einzelnen Stationen selbständig an. Deshalb besitzen die Transportwagen 8 Mittel zum Empfangen und Senden von Funksignalen, Sensoren zur Erkennung von Stationen, Kreuzungsbereichen und Stazonen, Mittel zum Signal- und Datenaustausch sowie Sicherheitseinrichtungen zur Vermeidung von Zusammenstößen. Beispielsweise erfolgt beim Anfahren, ypn Kreuzungen 3 eine Grobpositionierung mittels Funkferfaejpi^e^uiig, während die Feinpositionierung mittels der am Transportwagen & angeordneten Postionier-

einrichtung 30 in Wirkungsverbindung mit einer Laufschiene des Quergleises 2 erfolgt. Die Positionierung im Bereich der Abstellplätze 20 wird durch an sich bekannte Sensoren vorgenommen.

Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen

1	Längsgleis
2	Quergleis
3	Kreuzung
4	Lager
5	Sortierbereich
6	Bearbeitungsmaschine
7	Stauzone
8	Transportwagen
9	Grundrahmen
10	Hubeinrichtung
11	Spurstange
12	Laufrad
13	Laufrad
14	Radkasten
15	Ro11enba1ken
16	Rollen
17	Elektrogetriebemotor
18	Schleifleitung
19	Batterie
20	Abstellplatz
21	Rollenbalken
22	Rollen
23	Stütze
24	Transportrahmen
25	Abziehvorrichtung
26	Zahnstange
27	Antriebsritzel
28	Zahnstange
29	Verrieglungselement
30	Positioniereinrichtung
31	Positioniereinrichtung

Claims

Schutzansprüche

1. Schienengebundenes, fahrerloses Transportsystem (FTS) für den Transport von schweren und/oder großflächigen Lasten, im wesentlichen bestehend aus einem sich kreuzenden geraden Schienensystem und darauf fahrenden, mit einem separaten Antrieb versehenen Transportwagen, welches einzelne voneinander beabstandete Stationen, insbesondere Lager, Sortierbereiche, Stauzonen, Bearbeitungsmaschinen udgl. untereinander verbindet, gekennzeichnet durch folgende Merkmale einzeln oder in Kombination:

das System besteht aus Längs- und Querschienen (1,2) mit einer unterschiedlichen Spurweite und separat gesteuerten und separat angetriebenen Transportwagen (8), wobei der Transportwagen (8)

- - einen Antrieb in Form eines Elektrogetriebemotors

(17), der über eine im Schienenbereich verlegte
Schleifleitung (18) oder über eine Batterie (19) mit Strom versorgt wird,

- - eine Einrichtung zur Feihrtrichtungsänderung und

Spurwechsel,

- - eine Einrichtungen zum Aufnehmen und Abgeben der

Last über die Längs- und/ oder die Stirnseite,

- - Einrichtungen zum Positionieren des Transportwagens

(8) an Kreuzungen (3) und Abstellplätzen (20),

- - Einrichtungen zur Vermeidung einer Schiefstellung

des Transportwagens (8) bei Spurwechsel,
aufweist -

2. FTS nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsgleise (1) aus zwei Schienen gebildet sind, deren Spurweite dem kleineren Abstand der äußeren Laufräder (12) und die Quergleise (2) aus vier Schienen gebildet sind, deren äußere Spurweite dem größeren Abstand der Laufräder (12) entspricht, während die innen angeordneten Laufräder (13) auf den inneren Schienen des Quergleises (2) laufen.

3. FTS nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein- oder beiderseits des Schienensystems Abstellplätze (20) vorgesehen sind, die aus einzelnen auf Stützen (23) gesetzte Rollenbalken (21) bestehen, die senkrecht zum Transportgleis angeordnet sind und deren Abstand untereinander einem Raster, unter Bezugnahme auf die Gesamtlänge des Transportwagens (8), entspricht.

4. FTS nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Transportwagen (8) aus zwei miteinander gekoppelten Grundrahmen (9) gebildet wird, wobei jeder Grundrahmen (9) mit Laufrädern (12,13) versehen ist, die im Eckbereich in drehbaren Radkästen (14) gelagert sind.

5. FTS nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß in

der Mitte des Transportwagens (8) eine hydraulisch betätigte Spurstange (11) zum gleichzeitigen Verstellen aller Laufräder (12,13) angeordnet ist.

6. FTS nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe der Laufräder (12,13) am Grundrahmen (9) Hubeinrichtungen (10), die in Wirkungsverbindung mit Laufschienen der Längsgleise (1) stehen, zum Heben des Transportwagens (8), angeordnet sind.

7. FTS nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Stirnseite des Transportwagens (8) eine auf beide Längsseiten wirkende Abziehvorrichtungen (25) zum Bewegen und Verriegeln der Last vorhanden sind.

8. FTS nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abziehvorrichtung (25) aus einem Zahnstangenantrieb, bestehend aus einer am Transportwagen (8) befestigten Zahnstange (26), auf der ein Antriensritzel (27) läuft, das eine weitere, zur Zahnstange (26) parallel verlaufende, bewegliche Zahnstange (28) nach beiden Längsseiten bewegen kann, gebildet ist.

9. FTS nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Enden der Zahnstangen (26,28) vertikal bewegliche Verriegelungselemente (29) angeordnet sind.

10. FTS nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Grundrahmen (9) mehrere parallel zu den Stirnseiten des Transportwagens (8) laufende Rollenbalken (15) mit Rollen (16) vorgesehen sind, deren Abstand voneinander dem Rastermaß der auf den Abstellplätzen (20) angeordneten Rollenbalken (21) entspricht.

11. FTS nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (16) kugelförmig ausgebildet sind.

12. FTS nach Anspruch 1, 3, 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (16) und die Rollen (22) auf einer gleichen horizontalen Ebene angeordnet sind.

13. FTS nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Positionieren des Transportwagens (8) aus einer an einer der Stirnseiten desselben angeordneten Positioniereinrichtung (30) besteht, die mit einer Laufschiene des Quergleises (2) in Wirkungsverbindung steht.

14. FTS nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Vermeidung einer Schiefstellung des Transportwagens (8) bei Spurwechsel, aus mindestens zwei Positioniereinrichtungen (31), die an einer Längsseite des Transportwagens (8) angeordnet sind, besteht, die in Wirkungsverbindung mit einer Laufschiene des Längsgleise (1) steht.