DE3820891A1 - Vorrichtung, insbesondere zum automatischen parken von kraftfahrzeugen in einem parkhaus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung insbesondere zum auto­ matischen Parken von Kraftfahrzeugen in einem Parkhaus nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Vollautomatische Parkgaragen, bei denen an einer Einfahrt ein Fahrzeug aufgenommen und in Einzelgaragen abgestellt werden kann, sind bereits bekannt geworden. Es handelt sich dabei in der Regel um sog. Rampen- oder Palettengaragen, bei denen für jedes zu parkende Kraftfahrzeug eine separate Palette verwandt wird, auf der das Fahrzeug abgestellt und mittels dieser Palette über Aufzüge zu einem leeren Stellplatz gebracht und dort mitsamt der Palette abgestellt wird.

Derartige automatische Parkgaragen unter Verwendung von Paletten als Fördersystem für die zu parkenden Kraftfahrzeuge sind beispielsweise aus der DE 27 47 081 A1, der DE 35 18 183 A1, der DE 16 84 789 B2, der DE 23 59 419 A1, der DE 24 04 057 B2, der DE 32 12 822 A1, der DE 29 26 263 A1 sowie der DE 31 31 861 A1 bekannt geworden.

Diese Paletten-Systeme sind aber trotz der scheinbar ein­ fachen Technik enorm bauaufwendig, so daß in der Regel aufgrund der benötigten technischen Voraussetzungen pro Stell­ platz ungefähr Kosten in Höhe von DM 20 000,- bis DM 40 000,- verursacht werden.

Darüber hinaus sind auch sog. Paternoster-Garagen bekannt geworden, die nach Art eines Stetigförderers arbeiten. Sie gehören mit zu den ältesten mechanischen Systemen. Auch diese Garagenanordnung ist aufwendig und sehr kostenintensiv.

Zu der Vielzahl unterschiedlicher Varianten kann u. a. auch noch das sog. "Rota-Park-System" mit drehbaren Aufzügen hinzu­ gefügt werden, bei dem mehretagige Einzelabstellboxen ring­ förmig angeordnet sind. Im Mittelpunkt dieses zentrischen Systems sind eine oder mehrere "vorzugsweise vier um 90° an­ geordnete gekreuzte Aufzüge" angeordnet. Die Aufzüge bedie­ nen die Abstellboxen in der vertikalen Ebene, wobei in der horizontalen Ebene der gesamten Boxenkreisring gedreht wird, bis die gewünschte Box vor dem Aufzug steht. Aber auch die­ ses System ist natürlich von der konstruktiven Seite her enorm aufwendig, da ja die gesamten Ringboxen mit den dort ab­ gestellten Fahrzeugen ständig gedreht werden müssen.

Neben den Parkhausanlagen unter Verwendung einer der vor­ stehend genannten Palettensysteme sind darüber hinaus aber auch alternative Parkanlagen bekannt geworden. Ein unter dem Begriff "Auto-Silo" bekannt gewordenes palettenloses Park­ system basiert auf einem oder mehreren horizontal verfahrbaren Aufzügen, um darüber die Kraftfahrzeuge nicht nur in ein beliebiges Stockwerk, sondern in Längsrichtung des Parkhauses auch zu unterschiedlichen Stellplätzen verfahren zu können, die sich jeweils seitlich zu der Vertikal-Längsebene der verfahr­ baren Aufzüge liegen. Zum Aufnehmen des Fahrzeuges ist ein unter das Fahrzeug verfahrbarer Greifwagen vorgesehen, der beispielsweise an den Vorder- oder Hinterrädern das Fahrzeug ergreift, anhebt und verfährt. Bei eingelegtem Gang, angezo­ gener Handbremse oder bei angehobenen Hinterrädern und ver­ riegeltem eingeschlagenem Lenkradschloß kann aber ein Park­ vorgang nicht oder nur unter Beschädigung des Fahrzeuges durchgeführt werden. Probleme gab es auch bei dem auf dem Trägerfahrzeug installierten Kompressor zur Speisung eines auf dem Greifwagen installierten Luftdruckbehälters zum An­ heben der Tragarme.

Bei einer Weiterentwicklung mit ähnlicher Technik wurden starre gabelförmige Greifarme verwendet, deren gabelförmig vorstehende Stützen ständig parallel zueinander angeordnet sind. Diese sind beim Greifwagen ein- und ausfahrbar instal­ liert. Bei dieser Weiterentwicklung wurde das Kraftfahrzeug an allen vier Rädern angehoben, wobei die Antriebe pneumatisch arbeiteten. Der hierfür benötigte Druckbehälter mußte im Träger­ fahrzeug wieder gefüllt werden, wobei das Ausfahren und Ein- Fahren des Greifwagens mechanisch über eine Teleskopeinrich­ tung vom Trägerfahrzeug aus erfolgte. Die Lage der Hinterräder wurde über eine mechanische Klappe abgetastet.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es von daher, eine Vor­ richtung zum Ablegen von auf vier Stützen ruhendem Lagergut in einer Regalzeile, insbesondere zum automatischen Parken von Kraftfahrzeugen in einem Parkhaus mit mehreren seitlich zu einem in Längsrichtung verfahrbaren Trägerfahrzeug befindli­ chen Parkboxen zu schaffen, die konstruktiv einfach und damit preiswert aufgebaut ist und zudem bei hoher Betriebssicherheit ein automatisches Ablegen bzw. Parken oder Antransportieren von Fahrzeugen erlaubt, also auch bei eingelegtem Gang, angezogener Handbremse oder eingeschlagener Lenkradstellung bei sogar verriegeltem Lenkradschloß. Die Vorrichtung soll da­ bei eine hohe Funktionssicherheit mit langer Lebensdauer auf­ weisen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Durch die vorliegende Erfindung wird eine völlig neuartige Vorrichtung, insbesondere zum automatischen Ein- und Auspar­ ken von Kraftfahrzeugen in einem Parkhaus geschaffen. Die Anlage arbeitet völlig automatisch und kann an einer Ein­ bzw. Ausfahrt ein Kraftfahrzeug aufnehmen, in ein Trägerfahr­ zeug überführen und dann bis zu einem Parkplatz weiterlei­ ten, an dem das Fahrzeug abgestellt wird. Soll beispielsweise eine Parkgarage nur in einem Hochhaus in einer Ebene unten­ liegend vorgesehen sein, so muß das Trägerfahrzeug nur in Längsrichtung verschiebbar sein. Ist das Parkhaus als Park­ hochhaus ausgebildet, so kann das Trägerfahrzeug als in Vertikal- und Längsrichtung verfahrbarer Aufzug konzipiert sein, wobei von dieser Mittelebene aus seitlich nach links und rechts jeweils in Querrichtung, also in Parklängsrichtung, verschiedene Abstellboxen angeordnet sind.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist mit einem eigenen elektri­ schen Antrieb versehen. Dieser besteht bevorzugt aus einem Drehfeldmagnetmotor, d.h. einem kurzschlußfestgewickelten Stillstandsmotor. Dadurch können jeweils die nachlaufenden seitlich überstehenden Greifarme ausgefahren und an den zuge­ hörigen Rädern anlegen und in dieser Lage gehalten werden, bis die jeweils zugehörigen zweiten Greifarme zur festen Um­ schließung der Stütze bzw. des Rades des zu parkenden Fahr­ zeuges verschwenken. Möglich ist aber auch ein Gleichstrommotor mit Thyristorsteuerung. Zumindest jeweils einer dieser elektri­ schen Antriebe dient zum Verfahren des Greifwagens sowie des auf dem gemeinsamen Greifwagen installierten Schlit­ tens für die weiteren Greiferpaare zur Anpassung an den unter­ schiedlichen Abstand der Vorder- bzw. zur Hinterachse.

Als weiterer wesentlicher Vorteil erweist sich, daß nicht nur die elektrischen Fahrantriebe für den Greifwagen selbst bzw. auch für den auf dem Greifwagen montierten Schlitten instal­ liert und mitgeführt werden, sondern vor allem auch die An­ triebseinrichtung zum Heben und Senken der Hubplattform und damit der Greiferpaare selbst auch auf dem Greifwagen montiert sind.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung er­ geben sich nachfolgend aus dem anhand von Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel. Dabei zeigen im einzelnen:

Fig. 1a bis 1c in schematischer Draufsicht den linken, mittleren bzw. rechten Teil eines erfin­ dungsgemäßen Greifwagens;

Fig. 2a und 2b den linken bzw. rechten Teil der Vor­ richtung gemäß Fig. 1a bzw. 1c in schematischer Seitendarstellung;

Fig. 3 einen schematischen Vertikalquerschnitt längs der Linie III-III in Fig. 1c bei aufgeklappten und angehobenen Greifern ohne Hydraulikaggregate;

Fig. 4a bis 4c in schematischer vereinfachter Drauf­ sicht das Unterfahren und Untergreifen eines zu parkenden Kraftfahrzeuges;

Fig. 5a bis 5c eine schematische Draufsicht auf das Abstellen eines parkenden Kraftfahrzeuges mittels eines Greifwagens aus dem Träger­ fahrzeug heraus in eine längs vom Träger­ fahrzeug liegenden Parkbox;

Fig. 6 eine Alternative zu Fig. 5b, bei der mittels des Greifwagens ein zu parkendes Kraftfahrzeug in der zum Trägerfahrzeug rechts liegende Park­ box abgestellt wird;,

Fig. 7a bis 7c in schematischer Draufsicht das Einfahren eines Greifwagens unter ein in einer Park­ box abgestelltes Kraftfahrzeug.

In diesen Fig. 1a bis 3 ist in schematischer Darstellung ein Greifwagen 1 gezeigt, der aus Stahlblech bestehen und beispielsweise aus geschweißten oder geschraubten Teilen zu­ sammengefügt sein kann.

Der Greifwagen 1 umfaßt zwei Fahrantriebe bzw. Motor 3, die jeweils gegenüberliegend an den Stirnseiten des Greifwa­ gens 1 in Querlage untergebracht sind. Die Fahrantriebe 3 arbeiten elektrisch und werden über eine nicht näher gezeigte Elektroleitung mit Strom versorgt. Jeder Elektroantrieb ist mit einem Getriebemotor und eingebauter Bremse ausgerüstet. Im stromlosen Zustand sind die Fahrantriebe 3 festgebremst. Über ein Kettenvorgelege 5 werden von beiden Fahrantrieben 3 je­ eine Antriebswelle 7 zur Bewegung des Greifwagens 1 ange­ trieben. Die Antriebswelle ist in stabilen Pendelrollenlagern gelagert. An beiden gegenüberliegenden Enden der Antriebs­ welle 7 sind jeweils Antriebsräder 9 vorzugsweise mit Vulkollan- Reifen angebracht.

Darüber hinaus sind weitere Laufräder 11 über die Länge des Greifwagens 1 vorgesehen, die der weiteren Abstützung dienen, die aber nicht angetrieben werden müssen. Wie insbesondere aus Fig. 3 hervorgeht, ist der Greifwagen 1 schienengebun­ den, wozu im gezeigten Ausführungsbeispiel eine geringe Ver­ tiefung oder Grube 13 sowohl in einem nicht näher dargestell­ ten Trägerfahrzeug, der in der Regel aus einem Lift oder Aufzug besteht, wie auch innerhalb der Parkgaragentrasse eingebracht ist.

Die Zentrierung in der schienengebundenen Grube 13 erfolgt über zumindest an den beiden gegenüberliegenden Stirnberei­ chen vorne jeweils seitlich gegenüberliegende Führungsrollen 15, die sich an den gegenüberliegenden Seitenwänden in der Grube 13 abstützen.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist über jeweils zwei weitere seitliche Kettenübertriebe 17 eine Kraftübertragung für weitere Antriebsräder 9′ vorgesehen.

Auch diese Räder können beispielsweise aus Vulkollan-Reifen bestehen. Alle Antriebsräder 9 und 9′ sind mit Kettenrädern formschlüssig verbunden. Die o. g. über die Kettenübertriebe 17 angetriebenen weiteren Antriebsräder 9′ sind an einem Spannschlitten montiert, um die Verbindungsketten gegenüber den ortsfesten Antriebsrädern 9 nachspannen zu können.

Mit dem beschriebenen Antrieb mit jeweils vier angetriebenen Rädern 9 und 9′ an beiden Stirnseiten des Greifwagens 1 können problemlos auch geteilte Fahrbahnen, wie beispiels­ weise von einem Aufzug in eine Parkbox, überfahren werden, wobei die weiteren erwähnten vier Laufräder 11 als reine Stützräder der Stabilität dienen.

Schließlich kann über die erwähnten vier Führungsrollen 15, die ebenf alls vulkollanbeschichtet sein können, bei eventuell auftretenden Positionier-Ungenauigkeitcn beispielsweise zwischen dem Trägerwagen und einer Anschlußfahrbahn in einer Park­ box, also bei Fluchtungsfehlern, eine selbsttätige Eigenzentrie­ rung vorgenommen werden. Dazu kann beispielsweise im Tren­ nungsbereich zwischen den Fahrbahnen jeweils die erwähnte Grube 13 trichterförmig erweitert sein.

Wie aus Fig. 1c ersichtlich ist, sind in dem dort gezeigten linken Teil des Greifwagens 1 an jeder Seite, also einmal in Fig. 1c oben und auf der gegenüberliegenden Seite in Fig. 1c untenliegend je ein Greiferpaar 19, bestehend aus je zwei Greiferarmen 21, vorgesehen. Die Greiferarme 21 sind jeweils um Vertikalachsen 23 verschwenkbar gelagert und werden über in Draufsicht in der gezeigten Ausgangsstellung teilweise überdeckend abgestützte Hydraulikzylinder 25 betätigt.

Die Hydraulikzylinder sind in der Ausgangslage fast querlie­ gend angeordnet und stützen sich jeweils an der zu dem Grei­ ferarm 21 beaufschlagten Seite gegenüberliegend in der Nähe der Vertikalachse 23 des gegenüberliegenden Greiferarmes 21 ab. Die Greiferarme können eine Querschnittsform beispiels­ weise nach Art eines Dreieckes aufweisen, so daß die in Fig. 1c gezeigte Hypotenuse in Anlage an einem zu greifenden Reifen tangentenförmig nach unten hin abfällt und den Reifen nach unten hin abstützt, also leicht untergreift.

Durch Betätigung der Hydraulikzylinder 25 werden die Greifer­ arme 21 in die in Fig. 1c gezeigte strichlierte Schließ- oder Greifstellung verschwenkt. Die Länge der Greifarme ist so bemessen, daß die kleinsten zugelassenen Serienfahrzeuge mit dem kleinsten Radstand und 10′′-Reifen genauso wie die größten im Verkehr vorkommenden zugelassenen Fahrzeuge mit größtem Radstand und 16′′-Reifen aufgenommen werden können.

Die Anordnung kann insgesamt so sein, daß der Greifwagen 1 mit den in Fig. 1c gezeigten Greiferpaaren 19 zum Anheben der Vorderräder eines zu parkenden Fahrzeuges dienen, wobei die zu parkenden Fahrzeuge jeweils vor der Aufnahme mit ihren Vorderrädern bis auf einen ortsfesten Bezugspunkt (bei­ spielsweise eine leichte Bodenvertiefung) vorgerollt werden, und die in bezug auf den Greifwagen 1 ortsfest installierten und in Fig. 1c gezeigten Greiferpaare 19 immer unmittelbar benachbart zu den Vorderrädern des zu parkenden Fahrzeuges bei entsprechend positioniertem Greifwagen 1 zum Stehen kommen.

Die in Fig. 1c gezeigte Anordnung entspricht im Prinzip weitgehend dem gegenüberliegenden Aufbau der Greiferpaare 19 in Fig. 1a.

Der wesentliche Unterschied liegt jedoch darin, daß die Greifer­ paare 19 in Fig. 1c auf einem auf den Greifwagen 1 in des­ sen Längsrichtung verfahrbaren Schlitten 27 montiert sind. Der Verfahrweg des Schlittens in Fig. 1c beträgt ca. 1300 mm und wird über einen mitfahrenden Antrieb, einem elektrischen Motor 29, wie folgt angetrieben. Ein kurzschlußfester Drehfeld­ magnet von beispielsweise 3×380 V Anschlußspannung treibt über ein Kettenvorgelege 31 auf beiden Seiten der Kettenan­ triebswelle 33 befindliche Zahnräder 35 an, welche mit beid­ seitig außerhalb des Schlittens 27 montierten in Längsrichtung verlaufenden Zahnstangen 37 kämmen. Über diese Zahnstangen kann der Schlitten in Vor- und Rückwärtsbewegung relativ zum Greifwagen 1 und damit zu der gegenüberliegend am Schlitten ortsfest montierten Greifereinrichtung bewegt werden.

Sowohl im Bereich des Schlittens 27 als auch im Bereich der gegenüberliegenden Greifereinrichtungen auf dem Greifwagen 1 ist jeweils eine Hydro-Anlage 39 eingebaut, von der in den Zeichnungen nur schematisch der Motor 39 a, die Pumpe 39 b und der Hydrotank oder Ölbehälter 39 c mittig zwischen den vier Schwenkpunkten 23 der Greiferarme 21 gezeigt ist.

Der Motor wird auch hier elektrisch angetrieben. Da aus Platz- und Kostengründen eine möglichst kleine Hydroanlage vorgesehen wird, die an sich nicht ausreichende Energie zum Halten und Anheben eines Kraftfahrzeuges erzeugen würde, ist zudem noch zumindest ein Druckspeicher 43 vorgesehen. Da die Arbeitszeiten der Schwenk- und Hubbewegung im Sekun­ denbereich liegen und während der gesamten Zykluszeit der Betätigung der Vorrichtung die Stillstandszeit von mindestens ca. 40 bis 50 Sekunden genutzt werden kann, kann in dieser Zeit über die gering und klein ausgelegte Pumpe und den klein dimensionierten Motor der erwähnte Druckspeicher 43 wieder aufgeladen werden.

Über Ventile 45 werden dann die Hubantriebe, d.h. die Hub­ zylinder 47 sowie die Schwenkzylinder 25 der Greiferarme 21 gespeist. Nach jedem Arbeitszug werden die Ventile in strom­ lose Mittelstellung geschaltet. Hiermit wird erreicht, daß die schwenkbaren Greiferarme 21, nachdem sie an den Reifen an­ gelegt haben, in jeder Stellung unabhängig von der Wagen­ größe abgeriegelt werden und in dieser Stellung unter Druck verharren. Bei Stromausfall, Drahtbruch oder Notausschaltung ist somit eine bleibende, der Sicherheit dienende Verriegelung gewährleistet.

Jeder Greiferarm 21 wird, wie erwähnt, über einen separaten Schwenkzylinder 25 betätigt, wobei jeweils ein seitliches Grei­ ferpaar 19 über eine gemeinsame Ölleitung versorgt wird.

Die doppelt wirkenden Schwenkzylinder 25 sind in ihrer Ge­ schwindigkeit über Drosseln einstellbar. Die ein- und aus­ geschwenkten Stellungen der Greiferarme 21 werden sowohl über Druckschalter als auch über elektronische Sensoren ge­ meldet und zur Steuerung einem Regelkreis rückgeführt.

Die seitlich angebrachten Greiferpaare 19 sind jeweils in sta­ bilen Rollenlagern gelagert. Die Lagerkörper sind biegesteif und mit vier Verbindungsblechen verbunden. Die Anlenkpunkte 49 der Schwenkzylinder 25 sind nicht mit den Greifarmen 21 identisch. Die Schwenkachse wird über separate kurze Hebel an die Zylinderkolbenstangen seitlich angelenkt. Der feste Drehpunkt der Zylinder liegt in der Nähe der biegesteifen Ecken der Blechkonstruktion. Die Schwenk- und Greiferarme 21 und die zugehörigen Schwenkzylinder 25 sind auf einer ge­ meinsamen Platte montiert, die einen Teil eines Hubkastens 51 darstellt.

Diese Platte oder dieser Hubkasten 51 nimmt auch die Hydro­ anlage 39 mit Hydromotor, Hydropumpe und Hydrauliktank 39 a bis 39 c, nicht jedoch die Druckspeicher 43 mit auf. Der Hubkasten einschließlich seiner oberen Plattform wird über die vier erwähnten Hubzylinder bzw. Hubantriebe 47 um bei­ spielsweise bis zu 50 mm oder um 50 mm angehoben und ge­ senkt. Dieser Hub ist ausreichend, um nach dem Ausschwenken der Greiferarme 21 und dem Festhalten der Autoräder das so gegriffene Kraftfahrzeug vor dem Transport anzuheben bzw. in eine Ruhestellung wieder abzusenken.

Die Energie- und Signalleitungen werden über zwei getrennte Schleppkabel oder trommelbare Leitungen zugeführt. Der Fest­ punkt liegt innerhalb des Greifwagens im nicht verschiebbaren Teil, etwa in dem mit dem Bezugszeichen 36 in Fig. 1b ge­ kennzeichneten Raum. Da der Greifwagen 1 während seiner Vor­ wärts- oder Rückfahrt in Parkrichtung einen Festpunkt 55 über­ fährt, ist dieser schwenkbar ausgeführt. Dabei werden die üb­ licherweise vorgeschriebenen Biegeradien oder Zugentlastungen mitberücksichtigt.

Die Verbindungsleitungen 57 zur Energieversorgung und Signal­ weiterleitung vom Greifwagen 1 zu dem relativ auf ihm ver­ schiebbaren Schlitten 27 sind in beiden Kanälen 59 unterge­ bracht und als Energieketten ausgebildet.

Der Schlitten 27 ist vertikal mit Stützrollen 61 getragen und horizontal mit Führungsrollen 63 geführt. Die am festen Teil des Greifwagens 1 angeordnete Zahnstange 37 wird mit den Zähnen nach unten montiert. Ein jeweils stirnseitiges weiteres mit der Zahnstange 37 kämmendes Zahnrad 35′ dient der Kipp­ sicherung.

Damit wird einerseits einer Verschmutzung entgegengewirkt und andererseits der Schlitten 27 gegen Abheben und Kippen mit den Antriebskettenrädern 35 gesichert.

Zum Funktionsaufbau wird abschließend noch angemerkt, daß in der Grube 13 noch eine weitere Vertiefung 14 vorgesehen sein kann, wie diese in Fig. 3 schematisch angedeutet ist, und in der die erwähnten getrennten Schleppkabel geführt werden.

Nachfolgend wird auf die Funktionsweise näher eingegangen.

Nachfolgend wird zunächst auf die Fig. 4a bis 4c Bezug genommen, in denen das Unterfahren und Aufnehmen eines vor einem Parkhaus stehenden zu parkenden Kraftfahrzeuges gezeigt ist.

Dabei ist in den Zeichnungen in durchgezogenen Linien in schematischer Darstellung ein jeweils größtes zulässiges und in strichlierter Darstellung ein jeweils kleinstes noch park­ fähiges Kraftfahrzeug dargestellt.

Bei dem in den Fig. 4a bis 4c dargestellten Kraftfahrzeug werden unabhängig von der Größe des zu parkenden Kraft­ fahrzeuges die Wagen jeweils mit ihrer Vorderachse bis zu einem ortsfesten gemeinsamen Punkt vorgefahren. Der Greif­ wagen 1 mit seinen auf dem Greifwagen 1 ortsfesten Greiferpaaren 19 in Fig. 4a linksliegend wird dann unter das zu parkende Kraftfahrzeug untergefahren, wobei die jeweils nachlaufenden beidseitigen Greiferarme 21, wie in Fig. 4b dargestellt, aus­ schwenken.

Nachdem der Schlitten 27 mit seinen ebenfalls nachlaufenden Greiferarmen 21 die Vorderachse 65 des Fahrzeuges durchfah­ ren hat, schwenken auch diese nachlaufenden Greiferarme 21, wie in Fig. 4b dargestellt ist, auf. Wenn in der Ausgangs­ position der Schlitten 27 in der rechten Anschlaglage auf dem Greifwagen 1 positioniert wird, dann werden die auf auf ihm montierten Greiferarme 21 zuerst auf den Rädern 67 der Hin­ terachse 69 anschlagen. Während der Schlitten in dieser Lage bezogen auf die Hinterachse 69 des zu parkenden Fahrzeuges un­ verändert in dieser Lage gehalten wird, wird unter ihm der Greifwagen 1 weiter in Fig. 4b nach rechts verschoben und dabei der Schlitten in ortsfester Stellung relativ zum Greif­ wagen 1 nach links verstellt. Eine genaue Positionierung des verschiebbaren Schlittens ist nicht notwendig. Da der elektri­ sche Schlittenantrieb 29 mit einem Drehfeldmagneten, wie be­ schrieben, ausgerüstet ist, wirkt dieser wie eine Feder mit konstanter Kennlinie (d.h. der Drehfeldmagnet liefert ein kon­ stantes Drehmoment im Stillstand). Während der Greifwagen 1 sich immer mehr seiner Endposition nähert, drückt der Dreh­ feldmagnet der Schlitten immer gegen die Hinterräder des Kraftfahrzeuges. Da das Antriebsmoment des Drehfeldmagneten viel kleiner ist als die Vorschubkraft des Greifwagens 1, wird die Federwirkung, wie vorher beschrieben, leicht vom Fahran­ trieb überwunden.

Ergänzend wird angemerkt, daß beide Fahrantriebe des Greif­ wagens 1 mit asynchronen Drehstrommotoren ausgerüstet sind. Die Drehzahlregelung erfolgt über Frequenzumformer. Die Fre­ quenzumformer gestatten ein weiches, geregeltes Anfahren mit hoher Beschleunigung bis zur Endgeschwindigkeit von ca. 1 m/sec sowie geregeltes Abbremsen der Geschwindigkeit auf null, wobei die rechnerische Haltegenauigkeit unter Einbe­ ziehung von Sensor- und Getriebetoleranzen ca. bei ± 2 mm möglich sind.

Der das Kraftfahrzeug unterfahrende Greifwagen 1 hat seine Endstellung gemäß Fig. 4c dann erreicht, wenn die quer zum Greifwagen 1 verlaufenden Symmetrieachsen der Greiferpaare 19 jeweils deckungsgleich mit der Vorder- und Hinterachse 65 bzw. 69 des Kraftfahrzeuges zu liegen kommen. In dieser Stel­ lung des Greifwagens 1 wird über die erwähnten Sensoren die Vorwärtsbewegung gestoppt und das Schließen der weiteren Greifer­ arme 21 ausgelöst, so daß dann die noch geöffneten vorlaufenden Greiferarme 21 auf die zugeordneten Räder 67 zuschwenken und somit die Räder 67 fest umgreift.

Das Kraftfahrzeug ist nunmehr an allen vier Rädern festge­ griffen und wird durch Ausfahren der Hubantriebe 47 angehoben. In dieser Stellung werden dann die Greiferarme 21 über die erwähnte Ventileinrichtung verriegelt. Danach kann mittels des Greiferwagens 1 das Kraftfahrzeug in das Träger­ fahrzeug 70 eingefahren werden.

Das zeichnerisch dargestellte Trägerfahrzeug 70 kann bei­ spielsweise als Verschiebebühne ausgebildet sein, wenn das Parkhaus nur aus in einer Ebene jeweils quer zum Verschiebe­ weg der Verschiebebühne angeordnete Parkboxen 73 gebildet ist. Sollen die Autos in mehreren übereinanderliegenden Ebenen verteilt werden, so ist das Trägerfahrzeug als horizontal ver­ fahrbarer Aufzug ausgebildet.

Im Aufzug bzw. auf der Verschiebebühne selbst sind keine zu­ sätzlichen Verschiebeplattformen installiert.

Der vertikal oder horizontal oder aber vertikal und horizontal ver­ fahrbare Trägerwagen 70 mit dem aufgenommenen Greifwagen 1 und dem darauf befindlichen Kraftfahrzeug kann beispiels­ weise gemäß den Fig. 5a bis 5c in links von der Längs­ verschieberichtung 41 des Trägerfahrzeug in eine Parkbox 73 ausgefahren werden.

Dazu fährt der Greifwagen 1 mit dem über ihn gestützten Kraftfahrzeug bis in die maximal linke Lage. Kleinere Fahr­ zeuge werden ebenfalls bis in die maximal linke in Fig. 5b gezeigte Stelle verfahren. In dieser Stellung wird das Fahr­ zeug abgesenkt, die Greiferarme 21 wieder eingeschwenkt und der Greifwagen in das Trägerfahrzeug zurückgeschwenkt.

ln Fig. 6 ist jener Fall gezeigt, daß ein Greifwagen 1 mit angehobenem Kraftfahrzeug von dem Trägerfahrzeug 70 in Verti­ kal- und/oder Horizontalverschwenkung bis zu einer Parkbox 73 verfahren wurde, welche sich von der zum Gebäude mittig angeordneten in Längsrichtung 71 verlaufenden Gasse rechts liegt. Der Abstellvorgang erfolgt hier analog, wobei bei klei­ neren Kraftfahrzeugen der Greifwagen 1 nur so verschoben wird, daß die Vorderachse 65 von der Größe des Kraftfahr­ zeuges unabhängig in einer immer ortsfesten Lage benachbart zum Trägerfahrzeug zu liegen kommt. Nach dem Absenken und Einklappen der Greiferarme 21 kann auch dann wieder der vom Trägerfahrzeug aus gesteuerte Greifwagen 1 in das Träger­ fahrzeug zurückfahren.

Anhand der Fig. 7a bis 7c wird nur vereinfacht die ana­ loge Aufnahme eines Kraftfahrzeuges zum Abtransport geschil­ dert. Sie unterscheidet sich von der Aufnahme eines gepark­ ten Kraftfahrzeuges aus einer zur Längsverschieberichtung 71 rechts liegenden Parkbox dadurch, daß der Greifwagen 1 von der Hinterachse 69 unter das aufzunehmende Kraftfahrzeug fährt.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird dabei der Schlitten, insbesondere beim Ausfahren aus dem Trägerfahrzeug in seine maximale linke Anschlagstellung verschwenkt und die dann wieder nachlaufenden Greiferarme 21, wie in Fig. 7a darge­ stellt, ausgefahren. Nach entsprechendem Unterfahren der auf dem Greifwagen 1 feststehenden Greiferarme schwenken auch dann die dort wieder nachlaufenden Greiferarme aus. Sofort nach dem Auftreffen der auf dem Schlitten befindlichen nach­ laufenden Greiferarme 21 wird darüber der Schlitten 27 ortsfest gehalten und bei weiter in die Parkbox einfahrendem Greif­ wagen 1 relativ zu diesem verschoben. Der Greifwagen 1 wird soweit in die Parbox eingefahren, bis auch die auf ihm orts­ fest angebrachten nachlaufenden Greiferarmen 21 am Rad an­ liegen. Danach werden ähnlich, wie obenstehend geschildert, die jeweils vorlaufenden Greiferarme 21 in ihrer Verschlußlage verschwenkt, um anschließend über den Hubantrieb 47 das Kraftfahrzeug anzuheben und die Greiferarme 21 zu verriegeln. Danach wird das so angehobene Fahrzeug in das Trägerfahr­ zeug eingefahren und darüber in Horizontal- und/oder Vertikal­ richtung bis zur Ein-/Ausfahrt verfahren und dort in umge­ kehrter Reihenfolge, wie eingangs geschildert, wieder abge­ stellt. Dort kann das Fahrzeug vom Halter entgegengenommen und weggefahren werden.

Nur der Vollständigkeit halber wird erwähnt, daß natürlich sowohl beim Aufnehmen des Kraftfahrzeuges auf der linken als auch rechten Seite zur Mittellängsgasse natürlich der Schlitten 27 sich jeweils auch in der gegenüberliegenden An­ schlagstellung, abweichend wie oben geschildert, befinden kann. In diesem Falle könnten beispielsweise die am Greif­ wagen 1 feststehenden Greiferarme 21 zuerst an den ihn zuge­ ordneten Rädern 67 eines aufzunehmenden Kraftfahrzeuges an­ stoßen, wobei nach Stillstand des Greifwagens 1 dann der Schlitten 27 noch relativ weiter verfahren wird, bis die auf ihm montierten nachlaufenden Greiferarme 21 an den ihm zu­ geordneten Rädern des Kraftfahrzeuges anliegen.

Schließlich wird ebenfalls noch erwähnt, daß anstelle der vor­ stehend erläuterten Tandembauweise mit vorne und hintenlie­ genden jeweils zwei Greiferpaaren 21, von denen zumindest zwei seitlich angebrachte Greiferarme auf einem separat ver­ fahrbaren Schlitten sitzen, natürlich auch zwei völlig getrenn­ te Greifwagen vorgesehen sein können, die hintereinander auf einer gemeinsamen Fahrbahn vom Trägerfahrzeug aus unter ein aufzunehmendes Kraftfahrzeug verfahren werden könnten. Die beiden Greifwagen könnten dabei völlig eigenständig als zwei Satellitenfahrzeuge bis zur entsprechend richtigen Posi­ tionierung verfahren werden, wobei die Steuerung über die jeweils nachlaufenden Greiferarme erfolgt.

Grundsätzlich könnte aber die Steuerung und Positionierung nicht über die Greiferarme und damit verbundene Sensoren, beispielsweise Drucksensoren, sondern über auch andere Sen­ sorsysteme erfolgen.

Die elektrischen Antriebe für den Fahrantrieb des Greifwagens wie aber auch des Schlittens können anstelle eines bevorzugt verwandten Drehfeldmagnetmotors auch jeweils aus einem Gleichstrommotor mit Thyristorsteuerung bestehen.

Claims (24)

1. Vorrichtung zum Zu- und Wegführen von auf Stützen ruhen­ dem Lagergut in einer Regalzeile, insbesondere zum automa­ tischen Parken von Kraftfahrzeugen in einem Parkhaus mit mehreren seitlich angeordneten Parkboxen (73), die quer zu einem in zumindest vertikaler oder horizontaler Längsrichtung verfahrbaren Trägerfahrzeug liegen, wobei auf dem Trägerfahr­ zeug (70) in zu dessen Längsverschieberichtung (71) quer verlaufender Parkrichtung eine ein- und aus- sowie unter das Lagergut/Kraftfahrzeug fahrbare Greifwageneinrichtung mit einer Hubeinrichtung und mit zumindest zwei relativ unterschied­ lich zueinander verfahrbaren Greifanordnungen vorgesehen ist, die zum einen den vorderen Stützen/Rädern und zum ande­ ren den hinteren Stützen/Rädern des zu transportierenden Ladeguts/Kraftfahrzeuges zugeordnet sind, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jede Greiferanordnung aus zwei quer zur Parkrichtung seitlich gegenüberliegenden Greiferpaaren (19) be­ steht, die jeweils von einer auseinander verstellten Öffnungs­ lage in eine aufeinander zu verstellten, die vier Lagerstützen/ Räder (67) zwischen einem jedem Greiferpaar (19) haltenden Schließlage verschwenk- bzw. verstellbar sind, und mit zumin­ dest einem elektrischen Antrieb (3, 29) zum fahrtrichtungsum­ kehrbaren Antrieb der Greifwageneinrichtung, wobei der elektri­ sche Antrieb (3, 29) auf der Greifwageneinrichtung mitverfahr­ bar installiert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils zur Parkrichtung seitlich gegenüberliegenden Grei­ ferpaare (19) auf zwei separaten hintereinander in Parkrich­ tung verfahrbaren Greifwagen (1) sitzen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der beiden Greifwagen (1) ein separater elektrischer Fahrantrieb (3) zugeordnet und mit diesem mitverfahrbar in­ stalliert ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei beide zur Parkrich­ tung seitlich überstehenden Greiferpaare (19) auf einem ge­ meinsamen Greifwagen (1) sitzen und zumindest zwei seitlich gegenüberliegende und den vorderen Rädern/Stützen bzw. den hinteren Rädern/Stützen zugeordnete Greiferpaare (19) auf einem separaten gegenüber dem als Unterbau dienenden Greifwagen (1) längsverfahrbaren Schlitten (27) sitzen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schlitten (27) über einen auf dem Greifwagen (1) bzw. dem Schlitten (27) installierten elektrischen Antrieb (29) verfahrbar bzw. zumindest in eine Fahrtrichtung jeweils druckbeaufschlagbar ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß für den elektrischen Fahrantrieb (3) des Greifwagens (1) und/oder für den Schlitten (27) ein Gleich­ strommotor mit Thyristorsteuerung vorgesehen ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für den elektrischen Fahrantrieb (3) des Greifwagens (1) und/oder für den Schlitten (27) ein Drehfeld­ magnetmotor, insbesondere ein Asynchron-Drehstrommotor vor­ gesehen ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß für den elektrischen Fahrantrieb (3) und/oder den elektrischen Schlittenantrieb (29) ein sog. Stillstandsmotor vorgesehen ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß für die Drehzahlregelung des elektrischen Fahrantriebes (3) und/oder des elektrischen Schlittenantriebes (29) zur Regelung des Anfahr- und Abbremsverhaltens Frequenzumformer vorge­ sehen sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Schlittens (27) über zumindest ein von einem elektrischen Schlittenantrieb (29) angetriebenes Zahnrad (35) erfolgt, welches mit einer längs des Greifwagens (1) montierten Zahnstange (37) kämmt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in die Draufsicht die die Zahnräder (35) überdeckende Zahnstange (37) nach unten weist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß alle Greiferarme (21) hydraulisch bzw. pneumatisch betätigbar sind.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung hydraulisch bzw. pneumatisch betätigbare Hubantriebe (47) umfaßt.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei gegenüberliegende Greifer­ paare (19) für die vorderen bzw. hinteren Lagerstützen/Räder (67) über eine separate Hydraulikanlage (39) betätigbar sind.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikanlage (39) jeweils zumindest einen Motor (39 a), eine Pumpe (39 b) und einen Hydrauliktank (39 c) um­ faßt.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jede Hydraulikanlage (19) ferner noch mit einem Druckspeicher (43) in Verbindung steht.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, da­ durch gekennzeichnet, daß während der Öffnungsphase der Greiferpaare (19) über die Hydraulikanlage (39) jeweils zu­ mindest ein Druckspeicher (43) zur Unterstützung der Greifer­ arme (21) in der Schließphase aufladbar ist.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubantriebe (47) und/oder die Grei­ ferarme (21) in Schließstellung hydraulisch über Ventile (45) verriegelbar sind.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Greifwagenantriebsachsen und darüber in Verbindung stehende Antriebsräder (9) an­ treibbar sind.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß für die zumindest beiden Greifwagen-Antriebsachsen (7) jeweils ein elektrischer Fahrantrieb (3) vorgesehen ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zumindest zwei weitere Paare von Antriebsrädern (9′) vorgesehen sind, die mit jeweils einer der beiden Greif­ wagen-Antriebsachsen (7) in Triebverbindung stehen.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Stützräder (11) am Greif­ wagen (1) vorgesehen sind.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (27) über horizontale und/oder vertikale Rollen (61, 63) auf dem Greifwagen (1) geführt ist.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Greifwagen (1) schienengebunden verfahrbar ist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Greifwagen in einer Grubenvertiefung (23) verfahr­ bar ist.