DE3820891A1 - Vorrichtung, insbesondere zum automatischen parken von kraftfahrzeugen in einem parkhaus - Google Patents
Vorrichtung, insbesondere zum automatischen parken von kraftfahrzeugen in einem parkhausInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung insbesondere zum auto
matischen Parken von Kraftfahrzeugen in einem Parkhaus nach
dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Vollautomatische Parkgaragen, bei denen an einer Einfahrt
ein Fahrzeug aufgenommen und in Einzelgaragen abgestellt
werden kann, sind bereits bekannt geworden. Es handelt sich
dabei in der Regel um sog. Rampen- oder Palettengaragen,
bei denen für jedes zu parkende Kraftfahrzeug eine separate
Palette verwandt wird, auf der das Fahrzeug abgestellt und
mittels dieser Palette über Aufzüge zu einem leeren Stellplatz
gebracht und dort mitsamt der Palette abgestellt wird.
Derartige automatische Parkgaragen unter Verwendung von
Paletten als Fördersystem für die zu parkenden Kraftfahrzeuge
sind beispielsweise aus der DE 27 47 081 A1, der DE 35 18
183 A1, der DE 16 84 789 B2, der DE 23 59 419 A1, der DE
24 04 057 B2, der DE 32 12 822 A1, der DE 29 26 263 A1 sowie
der DE 31 31 861 A1 bekannt geworden.
Diese Paletten-Systeme sind aber trotz der scheinbar ein
fachen Technik enorm bauaufwendig, so daß in der Regel
aufgrund der benötigten technischen Voraussetzungen pro Stell
platz ungefähr Kosten in Höhe von DM 20 000,- bis DM 40 000,-
verursacht werden.
Darüber hinaus sind auch sog. Paternoster-Garagen bekannt
geworden, die nach Art eines Stetigförderers arbeiten. Sie
gehören mit zu den ältesten mechanischen Systemen. Auch diese
Garagenanordnung ist aufwendig und sehr kostenintensiv.
Zu der Vielzahl unterschiedlicher Varianten kann u. a. auch
noch das sog. "Rota-Park-System" mit drehbaren Aufzügen hinzu
gefügt werden, bei dem mehretagige Einzelabstellboxen ring
förmig angeordnet sind. Im Mittelpunkt dieses zentrischen
Systems sind eine oder mehrere "vorzugsweise vier um 90° an
geordnete gekreuzte Aufzüge" angeordnet. Die Aufzüge bedie
nen die Abstellboxen in der vertikalen Ebene, wobei in der
horizontalen Ebene der gesamten Boxenkreisring gedreht wird,
bis die gewünschte Box vor dem Aufzug steht. Aber auch die
ses System ist natürlich von der konstruktiven Seite her enorm
aufwendig, da ja die gesamten Ringboxen mit den dort ab
gestellten Fahrzeugen ständig gedreht werden müssen.
Neben den Parkhausanlagen unter Verwendung einer der vor
stehend genannten Palettensysteme sind darüber hinaus aber
auch alternative Parkanlagen bekannt geworden. Ein unter
dem Begriff "Auto-Silo" bekannt gewordenes palettenloses Park
system basiert auf einem oder mehreren horizontal verfahrbaren
Aufzügen, um darüber die Kraftfahrzeuge nicht nur in ein
beliebiges Stockwerk, sondern in Längsrichtung des Parkhauses
auch zu unterschiedlichen Stellplätzen verfahren zu können, die
sich jeweils seitlich zu der Vertikal-Längsebene der verfahr
baren Aufzüge liegen. Zum Aufnehmen des Fahrzeuges ist ein
unter das Fahrzeug verfahrbarer Greifwagen vorgesehen, der
beispielsweise an den Vorder- oder Hinterrädern das Fahrzeug
ergreift, anhebt und verfährt. Bei eingelegtem Gang, angezo
gener Handbremse oder bei angehobenen Hinterrädern und ver
riegeltem eingeschlagenem Lenkradschloß kann aber ein Park
vorgang nicht oder nur unter Beschädigung des Fahrzeuges
durchgeführt werden. Probleme gab es auch bei dem auf dem
Trägerfahrzeug installierten Kompressor zur Speisung eines
auf dem Greifwagen installierten Luftdruckbehälters zum An
heben der Tragarme.
Bei einer Weiterentwicklung mit ähnlicher Technik wurden
starre gabelförmige Greifarme verwendet, deren gabelförmig
vorstehende Stützen ständig parallel zueinander angeordnet
sind. Diese sind beim Greifwagen ein- und ausfahrbar instal
liert. Bei dieser Weiterentwicklung wurde das Kraftfahrzeug an
allen vier Rädern angehoben, wobei die Antriebe pneumatisch
arbeiteten. Der hierfür benötigte Druckbehälter mußte im Träger
fahrzeug wieder gefüllt werden, wobei das Ausfahren und Ein-
Fahren des Greifwagens mechanisch über eine Teleskopeinrich
tung vom Trägerfahrzeug aus erfolgte. Die Lage der Hinterräder
wurde über eine mechanische Klappe abgetastet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es von daher, eine Vor
richtung zum Ablegen von auf vier Stützen ruhendem Lagergut
in einer Regalzeile, insbesondere zum automatischen Parken von
Kraftfahrzeugen in einem Parkhaus mit mehreren seitlich zu
einem in Längsrichtung verfahrbaren Trägerfahrzeug befindli
chen Parkboxen zu schaffen, die konstruktiv einfach und damit
preiswert aufgebaut ist und zudem bei hoher Betriebssicherheit
ein automatisches Ablegen bzw. Parken oder Antransportieren
von Fahrzeugen erlaubt, also auch bei eingelegtem Gang,
angezogener Handbremse oder eingeschlagener Lenkradstellung
bei sogar verriegeltem Lenkradschloß. Die Vorrichtung soll da
bei eine hohe Funktionssicherheit mit langer Lebensdauer auf
weisen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den im Anspruch
1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Durch die vorliegende Erfindung wird eine völlig neuartige
Vorrichtung, insbesondere zum automatischen Ein- und Auspar
ken von Kraftfahrzeugen in einem Parkhaus geschaffen. Die
Anlage arbeitet völlig automatisch und kann an einer Ein
bzw. Ausfahrt ein Kraftfahrzeug aufnehmen, in ein Trägerfahr
zeug überführen und dann bis zu einem Parkplatz weiterlei
ten, an dem das Fahrzeug abgestellt wird. Soll beispielsweise
eine Parkgarage nur in einem Hochhaus in einer Ebene unten
liegend vorgesehen sein, so muß das Trägerfahrzeug nur in
Längsrichtung verschiebbar sein. Ist das Parkhaus als Park
hochhaus ausgebildet, so kann das Trägerfahrzeug als in
Vertikal- und Längsrichtung verfahrbarer Aufzug konzipiert
sein, wobei von dieser Mittelebene aus seitlich nach links
und rechts jeweils in Querrichtung, also in Parklängsrichtung,
verschiedene Abstellboxen angeordnet sind.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist mit einem eigenen elektri
schen Antrieb versehen. Dieser besteht bevorzugt aus einem
Drehfeldmagnetmotor, d.h. einem kurzschlußfestgewickelten
Stillstandsmotor. Dadurch können jeweils die nachlaufenden
seitlich überstehenden Greifarme ausgefahren und an den zuge
hörigen Rädern anlegen und in dieser Lage gehalten werden,
bis die jeweils zugehörigen zweiten Greifarme zur festen Um
schließung der Stütze bzw. des Rades des zu parkenden Fahr
zeuges verschwenken. Möglich ist aber auch ein Gleichstrommotor
mit Thyristorsteuerung. Zumindest jeweils einer dieser elektri
schen Antriebe dient zum Verfahren des Greifwagens sowie
des auf dem gemeinsamen Greifwagen installierten Schlit
tens für die weiteren Greiferpaare zur Anpassung an den unter
schiedlichen Abstand der Vorder- bzw. zur Hinterachse.
Als weiterer wesentlicher Vorteil erweist sich, daß nicht nur
die elektrischen Fahrantriebe für den Greifwagen selbst bzw.
auch für den auf dem Greifwagen montierten Schlitten instal
liert und mitgeführt werden, sondern vor allem auch die An
triebseinrichtung zum Heben und Senken der Hubplattform und
damit der Greiferpaare selbst auch auf dem Greifwagen montiert
sind.
Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung er
geben sich nachfolgend aus dem anhand von Zeichnungen
dargestellten Ausführungsbeispiel. Dabei zeigen im einzelnen:
Fig. 1a bis 1c in schematischer Draufsicht den linken,
mittleren bzw. rechten Teil eines erfin
dungsgemäßen Greifwagens;
Fig. 2a und 2b den linken bzw. rechten Teil der Vor
richtung gemäß Fig. 1a bzw. 1c in
schematischer Seitendarstellung;
Fig. 3 einen schematischen Vertikalquerschnitt längs
der Linie III-III in Fig. 1c bei aufgeklappten
und angehobenen Greifern ohne Hydraulikaggregate;
Fig. 4a bis 4c in schematischer vereinfachter Drauf
sicht das Unterfahren und Untergreifen
eines zu parkenden Kraftfahrzeuges;
Fig. 5a bis 5c eine schematische Draufsicht auf das
Abstellen eines parkenden Kraftfahrzeuges
mittels eines Greifwagens aus dem Träger
fahrzeug heraus in eine längs vom Träger
fahrzeug liegenden Parkbox;
Fig. 6 eine Alternative zu Fig. 5b, bei der mittels
des Greifwagens ein zu parkendes Kraftfahrzeug
in der zum Trägerfahrzeug rechts liegende Park
box abgestellt wird;,
Fig. 7a bis 7c in schematischer Draufsicht das Einfahren
eines Greifwagens unter ein in einer Park
box abgestelltes Kraftfahrzeug.
In diesen Fig. 1a bis 3 ist in schematischer Darstellung
ein Greifwagen 1 gezeigt, der aus Stahlblech bestehen und
beispielsweise aus geschweißten oder geschraubten Teilen zu
sammengefügt sein kann.
Der Greifwagen 1 umfaßt zwei Fahrantriebe bzw. Motor 3,
die jeweils gegenüberliegend an den Stirnseiten des Greifwa
gens 1 in Querlage untergebracht sind. Die Fahrantriebe 3
arbeiten elektrisch und werden über eine nicht näher gezeigte
Elektroleitung mit Strom versorgt. Jeder Elektroantrieb ist mit
einem Getriebemotor und eingebauter Bremse ausgerüstet. Im
stromlosen Zustand sind die Fahrantriebe 3 festgebremst. Über
ein Kettenvorgelege 5 werden von beiden Fahrantrieben 3 je
eine Antriebswelle 7 zur Bewegung des Greifwagens 1 ange
trieben. Die Antriebswelle ist in stabilen Pendelrollenlagern
gelagert. An beiden gegenüberliegenden Enden der Antriebs
welle 7 sind jeweils Antriebsräder 9 vorzugsweise mit Vulkollan-
Reifen angebracht.
Darüber hinaus sind weitere Laufräder 11 über die Länge des
Greifwagens 1 vorgesehen, die der weiteren Abstützung dienen,
die aber nicht angetrieben werden müssen. Wie insbesondere
aus Fig. 3 hervorgeht, ist der Greifwagen 1 schienengebun
den, wozu im gezeigten Ausführungsbeispiel eine geringe Ver
tiefung oder Grube 13 sowohl in einem nicht näher dargestell
ten Trägerfahrzeug, der in der Regel aus einem Lift oder
Aufzug besteht, wie auch innerhalb der Parkgaragentrasse
eingebracht ist.
Die Zentrierung in der schienengebundenen Grube 13 erfolgt
über zumindest an den beiden gegenüberliegenden Stirnberei
chen vorne jeweils seitlich gegenüberliegende Führungsrollen
15, die sich an den gegenüberliegenden Seitenwänden in der
Grube 13 abstützen.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist über jeweils zwei weitere
seitliche Kettenübertriebe 17 eine Kraftübertragung für weitere
Antriebsräder 9′ vorgesehen.
Auch diese Räder können beispielsweise aus Vulkollan-Reifen
bestehen. Alle Antriebsräder 9 und 9′ sind mit Kettenrädern
formschlüssig verbunden. Die o. g. über die Kettenübertriebe
17 angetriebenen weiteren Antriebsräder 9′ sind an einem
Spannschlitten montiert, um die Verbindungsketten gegenüber
den ortsfesten Antriebsrädern 9 nachspannen zu können.
Mit dem beschriebenen Antrieb mit jeweils vier angetriebenen
Rädern 9 und 9′ an beiden Stirnseiten des Greifwagens 1
können problemlos auch geteilte Fahrbahnen, wie beispiels
weise von einem Aufzug in eine Parkbox, überfahren werden,
wobei die weiteren erwähnten vier Laufräder 11 als reine
Stützräder der Stabilität dienen.
Schließlich kann über die erwähnten vier Führungsrollen 15,
die ebenf alls vulkollanbeschichtet sein können, bei eventuell
auftretenden Positionier-Ungenauigkeitcn beispielsweise zwischen
dem Trägerwagen und einer Anschlußfahrbahn in einer Park
box, also bei Fluchtungsfehlern, eine selbsttätige Eigenzentrie
rung vorgenommen werden. Dazu kann beispielsweise im Tren
nungsbereich zwischen den Fahrbahnen jeweils die erwähnte
Grube 13 trichterförmig erweitert sein.
Wie aus Fig. 1c ersichtlich ist, sind in dem dort gezeigten
linken Teil des Greifwagens 1 an jeder Seite, also einmal in
Fig. 1c oben und auf der gegenüberliegenden Seite in Fig.
1c untenliegend je ein Greiferpaar 19, bestehend aus je zwei
Greiferarmen 21, vorgesehen. Die Greiferarme 21 sind jeweils
um Vertikalachsen 23 verschwenkbar gelagert und werden über
in Draufsicht in der gezeigten Ausgangsstellung teilweise
überdeckend abgestützte Hydraulikzylinder 25 betätigt.
Die Hydraulikzylinder sind in der Ausgangslage fast querlie
gend angeordnet und stützen sich jeweils an der zu dem Grei
ferarm 21 beaufschlagten Seite gegenüberliegend in der Nähe
der Vertikalachse 23 des gegenüberliegenden Greiferarmes 21
ab. Die Greiferarme können eine Querschnittsform beispiels
weise nach Art eines Dreieckes aufweisen, so daß die in Fig.
1c gezeigte Hypotenuse in Anlage an einem zu greifenden
Reifen tangentenförmig nach unten hin abfällt und den Reifen
nach unten hin abstützt, also leicht untergreift.
Durch Betätigung der Hydraulikzylinder 25 werden die Greifer
arme 21 in die in Fig. 1c gezeigte strichlierte Schließ- oder
Greifstellung verschwenkt. Die Länge der Greifarme ist so
bemessen, daß die kleinsten zugelassenen Serienfahrzeuge mit
dem kleinsten Radstand und 10′′-Reifen genauso wie die größten
im Verkehr vorkommenden zugelassenen Fahrzeuge mit größtem
Radstand und 16′′-Reifen aufgenommen werden können.
Die Anordnung kann insgesamt so sein, daß der Greifwagen 1
mit den in Fig. 1c gezeigten Greiferpaaren 19 zum Anheben
der Vorderräder eines zu parkenden Fahrzeuges dienen, wobei
die zu parkenden Fahrzeuge jeweils vor der Aufnahme mit
ihren Vorderrädern bis auf einen ortsfesten Bezugspunkt (bei
spielsweise eine leichte Bodenvertiefung) vorgerollt werden,
und die in bezug auf den Greifwagen 1 ortsfest installierten
und in Fig. 1c gezeigten Greiferpaare 19 immer unmittelbar
benachbart zu den Vorderrädern des zu parkenden Fahrzeuges
bei entsprechend positioniertem Greifwagen 1 zum Stehen kommen.
Die in Fig. 1c gezeigte Anordnung entspricht im Prinzip
weitgehend dem gegenüberliegenden Aufbau der Greiferpaare 19
in Fig. 1a.
Der wesentliche Unterschied liegt jedoch darin, daß die Greifer
paare 19 in Fig. 1c auf einem auf den Greifwagen 1 in des
sen Längsrichtung verfahrbaren Schlitten 27 montiert sind.
Der Verfahrweg des Schlittens in Fig. 1c beträgt ca. 1300 mm
und wird über einen mitfahrenden Antrieb, einem elektrischen
Motor 29, wie folgt angetrieben. Ein kurzschlußfester Drehfeld
magnet von beispielsweise 3×380 V Anschlußspannung treibt
über ein Kettenvorgelege 31 auf beiden Seiten der Kettenan
triebswelle 33 befindliche Zahnräder 35 an, welche mit beid
seitig außerhalb des Schlittens 27 montierten in Längsrichtung
verlaufenden Zahnstangen 37 kämmen. Über diese Zahnstangen
kann der Schlitten in Vor- und Rückwärtsbewegung relativ zum
Greifwagen 1 und damit zu der gegenüberliegend am Schlitten
ortsfest montierten Greifereinrichtung bewegt werden.
Sowohl im Bereich des Schlittens 27 als auch im Bereich der
gegenüberliegenden Greifereinrichtungen auf dem Greifwagen 1
ist jeweils eine Hydro-Anlage 39 eingebaut, von der in den
Zeichnungen nur schematisch der Motor 39 a, die Pumpe 39 b
und der Hydrotank oder Ölbehälter 39 c mittig zwischen den
vier Schwenkpunkten 23 der Greiferarme 21 gezeigt ist.
Der Motor wird auch hier elektrisch angetrieben. Da aus
Platz- und Kostengründen eine möglichst kleine Hydroanlage
vorgesehen wird, die an sich nicht ausreichende Energie zum
Halten und Anheben eines Kraftfahrzeuges erzeugen würde,
ist zudem noch zumindest ein Druckspeicher 43 vorgesehen.
Da die Arbeitszeiten der Schwenk- und Hubbewegung im Sekun
denbereich liegen und während der gesamten Zykluszeit der
Betätigung der Vorrichtung die Stillstandszeit von mindestens
ca. 40 bis 50 Sekunden genutzt werden kann, kann in dieser
Zeit über die gering und klein ausgelegte Pumpe und den
klein dimensionierten Motor der erwähnte Druckspeicher 43
wieder aufgeladen werden.
Über Ventile 45 werden dann die Hubantriebe, d.h. die Hub
zylinder 47 sowie die Schwenkzylinder 25 der Greiferarme 21
gespeist. Nach jedem Arbeitszug werden die Ventile in strom
lose Mittelstellung geschaltet. Hiermit wird erreicht, daß die
schwenkbaren Greiferarme 21, nachdem sie an den Reifen an
gelegt haben, in jeder Stellung unabhängig von der Wagen
größe abgeriegelt werden und in dieser Stellung unter Druck
verharren. Bei Stromausfall, Drahtbruch oder Notausschaltung
ist somit eine bleibende, der Sicherheit dienende Verriegelung
gewährleistet.
Jeder Greiferarm 21 wird, wie erwähnt, über einen separaten
Schwenkzylinder 25 betätigt, wobei jeweils ein seitliches Grei
ferpaar 19 über eine gemeinsame Ölleitung versorgt wird.
Die doppelt wirkenden Schwenkzylinder 25 sind in ihrer Ge
schwindigkeit über Drosseln einstellbar. Die ein- und aus
geschwenkten Stellungen der Greiferarme 21 werden sowohl
über Druckschalter als auch über elektronische Sensoren ge
meldet und zur Steuerung einem Regelkreis rückgeführt.
Die seitlich angebrachten Greiferpaare 19 sind jeweils in sta
bilen Rollenlagern gelagert. Die Lagerkörper sind biegesteif
und mit vier Verbindungsblechen verbunden. Die Anlenkpunkte
49 der Schwenkzylinder 25 sind nicht mit den Greifarmen 21
identisch. Die Schwenkachse wird über separate kurze Hebel
an die Zylinderkolbenstangen seitlich angelenkt. Der feste
Drehpunkt der Zylinder liegt in der Nähe der biegesteifen
Ecken der Blechkonstruktion. Die Schwenk- und Greiferarme
21 und die zugehörigen Schwenkzylinder 25 sind auf einer ge
meinsamen Platte montiert, die einen Teil eines Hubkastens 51
darstellt.
Diese Platte oder dieser Hubkasten 51 nimmt auch die Hydro
anlage 39 mit Hydromotor, Hydropumpe und Hydrauliktank
39 a bis 39 c, nicht jedoch die Druckspeicher 43 mit auf. Der
Hubkasten einschließlich seiner oberen Plattform wird über
die vier erwähnten Hubzylinder bzw. Hubantriebe 47 um bei
spielsweise bis zu 50 mm oder um 50 mm angehoben und ge
senkt. Dieser Hub ist ausreichend, um nach dem Ausschwenken
der Greiferarme 21 und dem Festhalten der Autoräder das so
gegriffene Kraftfahrzeug vor dem Transport anzuheben bzw.
in eine Ruhestellung wieder abzusenken.
Die Energie- und Signalleitungen werden über zwei getrennte
Schleppkabel oder trommelbare Leitungen zugeführt. Der Fest
punkt liegt innerhalb des Greifwagens im nicht verschiebbaren
Teil, etwa in dem mit dem Bezugszeichen 36 in Fig. 1b ge
kennzeichneten Raum. Da der Greifwagen 1 während seiner Vor
wärts- oder Rückfahrt in Parkrichtung einen Festpunkt 55 über
fährt, ist dieser schwenkbar ausgeführt. Dabei werden die üb
licherweise vorgeschriebenen Biegeradien oder Zugentlastungen
mitberücksichtigt.
Die Verbindungsleitungen 57 zur Energieversorgung und Signal
weiterleitung vom Greifwagen 1 zu dem relativ auf ihm ver
schiebbaren Schlitten 27 sind in beiden Kanälen 59 unterge
bracht und als Energieketten ausgebildet.
Der Schlitten 27 ist vertikal mit Stützrollen 61 getragen und
horizontal mit Führungsrollen 63 geführt. Die am festen Teil
des Greifwagens 1 angeordnete Zahnstange 37 wird mit den
Zähnen nach unten montiert. Ein jeweils stirnseitiges weiteres
mit der Zahnstange 37 kämmendes Zahnrad 35′ dient der Kipp
sicherung.
Damit wird einerseits einer Verschmutzung entgegengewirkt und
andererseits der Schlitten 27 gegen Abheben und Kippen mit
den Antriebskettenrädern 35 gesichert.
Zum Funktionsaufbau wird abschließend noch angemerkt, daß
in der Grube 13 noch eine weitere Vertiefung 14 vorgesehen
sein kann, wie diese in Fig. 3 schematisch angedeutet ist,
und in der die erwähnten getrennten Schleppkabel geführt
werden.
Nachfolgend wird auf die Funktionsweise näher eingegangen.
Nachfolgend wird zunächst auf die Fig. 4a bis 4c Bezug
genommen, in denen das Unterfahren und Aufnehmen eines
vor einem Parkhaus stehenden zu parkenden Kraftfahrzeuges
gezeigt ist.
Dabei ist in den Zeichnungen in durchgezogenen Linien in
schematischer Darstellung ein jeweils größtes zulässiges und
in strichlierter Darstellung ein jeweils kleinstes noch park
fähiges Kraftfahrzeug dargestellt.
Bei dem in den Fig. 4a bis 4c dargestellten Kraftfahrzeug
werden unabhängig von der Größe des zu parkenden Kraft
fahrzeuges die Wagen jeweils mit ihrer Vorderachse bis zu
einem ortsfesten gemeinsamen Punkt vorgefahren. Der Greif
wagen 1 mit seinen auf dem Greifwagen 1 ortsfesten Greiferpaaren
19 in Fig. 4a linksliegend wird dann unter das zu parkende
Kraftfahrzeug untergefahren, wobei die jeweils nachlaufenden
beidseitigen Greiferarme 21, wie in Fig. 4b dargestellt, aus
schwenken.
Nachdem der Schlitten 27 mit seinen ebenfalls nachlaufenden
Greiferarmen 21 die Vorderachse 65 des Fahrzeuges durchfah
ren hat, schwenken auch diese nachlaufenden Greiferarme 21,
wie in Fig. 4b dargestellt ist, auf. Wenn in der Ausgangs
position der Schlitten 27 in der rechten Anschlaglage auf dem
Greifwagen 1 positioniert wird, dann werden die auf auf ihm
montierten Greiferarme 21 zuerst auf den Rädern 67 der Hin
terachse 69 anschlagen. Während der Schlitten in dieser Lage
bezogen auf die Hinterachse 69 des zu parkenden Fahrzeuges un
verändert in dieser Lage gehalten wird, wird unter ihm der
Greifwagen 1 weiter in Fig. 4b nach rechts verschoben und
dabei der Schlitten in ortsfester Stellung relativ zum Greif
wagen 1 nach links verstellt. Eine genaue Positionierung des
verschiebbaren Schlittens ist nicht notwendig. Da der elektri
sche Schlittenantrieb 29 mit einem Drehfeldmagneten, wie be
schrieben, ausgerüstet ist, wirkt dieser wie eine Feder mit
konstanter Kennlinie (d.h. der Drehfeldmagnet liefert ein kon
stantes Drehmoment im Stillstand). Während der Greifwagen 1
sich immer mehr seiner Endposition nähert, drückt der Dreh
feldmagnet der Schlitten immer gegen die Hinterräder des
Kraftfahrzeuges. Da das Antriebsmoment des Drehfeldmagneten
viel kleiner ist als die Vorschubkraft des Greifwagens 1, wird
die Federwirkung, wie vorher beschrieben, leicht vom Fahran
trieb überwunden.
Ergänzend wird angemerkt, daß beide Fahrantriebe des Greif
wagens 1 mit asynchronen Drehstrommotoren ausgerüstet sind.
Die Drehzahlregelung erfolgt über Frequenzumformer. Die Fre
quenzumformer gestatten ein weiches, geregeltes Anfahren mit
hoher Beschleunigung bis zur Endgeschwindigkeit von ca.
1 m/sec sowie geregeltes Abbremsen der Geschwindigkeit auf
null, wobei die rechnerische Haltegenauigkeit unter Einbe
ziehung von Sensor- und Getriebetoleranzen ca. bei ± 2 mm
möglich sind.
Der das Kraftfahrzeug unterfahrende Greifwagen 1 hat seine
Endstellung gemäß Fig. 4c dann erreicht, wenn die quer zum
Greifwagen 1 verlaufenden Symmetrieachsen der Greiferpaare 19
jeweils deckungsgleich mit der Vorder- und Hinterachse 65
bzw. 69 des Kraftfahrzeuges zu liegen kommen. In dieser Stel
lung des Greifwagens 1 wird über die erwähnten Sensoren die
Vorwärtsbewegung gestoppt und das Schließen der weiteren Greifer
arme 21 ausgelöst, so daß dann die noch geöffneten vorlaufenden
Greiferarme 21 auf die zugeordneten Räder 67 zuschwenken und
somit die Räder 67 fest umgreift.
Das Kraftfahrzeug ist nunmehr an allen vier Rädern festge
griffen und wird durch Ausfahren der Hubantriebe 47
angehoben. In dieser Stellung werden dann die Greiferarme 21
über die erwähnte Ventileinrichtung verriegelt. Danach kann
mittels des Greiferwagens 1 das Kraftfahrzeug in das Träger
fahrzeug 70 eingefahren werden.
Das zeichnerisch dargestellte Trägerfahrzeug 70 kann bei
spielsweise als Verschiebebühne ausgebildet sein, wenn das
Parkhaus nur aus in einer Ebene jeweils quer zum Verschiebe
weg der Verschiebebühne angeordnete Parkboxen 73 gebildet ist.
Sollen die Autos in mehreren übereinanderliegenden Ebenen
verteilt werden, so ist das Trägerfahrzeug als horizontal ver
fahrbarer Aufzug ausgebildet.
Im Aufzug bzw. auf der Verschiebebühne selbst sind keine zu
sätzlichen Verschiebeplattformen installiert.
Der vertikal oder horizontal oder aber vertikal und horizontal ver
fahrbare Trägerwagen 70 mit dem aufgenommenen Greifwagen 1
und dem darauf befindlichen Kraftfahrzeug kann beispiels
weise gemäß den Fig. 5a bis 5c in links von der Längs
verschieberichtung 41 des Trägerfahrzeug in eine Parkbox 73
ausgefahren werden.
Dazu fährt der Greifwagen 1 mit dem über ihn gestützten
Kraftfahrzeug bis in die maximal linke Lage. Kleinere Fahr
zeuge werden ebenfalls bis in die maximal linke in Fig. 5b
gezeigte Stelle verfahren. In dieser Stellung wird das Fahr
zeug abgesenkt, die Greiferarme 21 wieder eingeschwenkt und
der Greifwagen in das Trägerfahrzeug zurückgeschwenkt.
ln Fig. 6 ist jener Fall gezeigt, daß ein Greifwagen 1 mit
angehobenem Kraftfahrzeug von dem Trägerfahrzeug 70 in Verti
kal- und/oder Horizontalverschwenkung bis zu einer Parkbox 73
verfahren wurde, welche sich von der zum Gebäude mittig
angeordneten in Längsrichtung 71 verlaufenden Gasse rechts
liegt. Der Abstellvorgang erfolgt hier analog, wobei bei klei
neren Kraftfahrzeugen der Greifwagen 1 nur so verschoben
wird, daß die Vorderachse 65 von der Größe des Kraftfahr
zeuges unabhängig in einer immer ortsfesten Lage benachbart
zum Trägerfahrzeug zu liegen kommt. Nach dem Absenken und
Einklappen der Greiferarme 21 kann auch dann wieder der
vom Trägerfahrzeug aus gesteuerte Greifwagen 1 in das Träger
fahrzeug zurückfahren.
Anhand der Fig. 7a bis 7c wird nur vereinfacht die ana
loge Aufnahme eines Kraftfahrzeuges zum Abtransport geschil
dert. Sie unterscheidet sich von der Aufnahme eines gepark
ten Kraftfahrzeuges aus einer zur Längsverschieberichtung 71
rechts liegenden Parkbox dadurch, daß der Greifwagen 1 von
der Hinterachse 69 unter das aufzunehmende Kraftfahrzeug
fährt.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird dabei der Schlitten,
insbesondere beim Ausfahren aus dem Trägerfahrzeug in seine
maximale linke Anschlagstellung verschwenkt und die dann
wieder nachlaufenden Greiferarme 21, wie in Fig. 7a darge
stellt, ausgefahren. Nach entsprechendem Unterfahren der auf
dem Greifwagen 1 feststehenden Greiferarme schwenken auch
dann die dort wieder nachlaufenden Greiferarme aus. Sofort
nach dem Auftreffen der auf dem Schlitten befindlichen nach
laufenden Greiferarme 21 wird darüber der Schlitten 27 ortsfest
gehalten und bei weiter in die Parkbox einfahrendem Greif
wagen 1 relativ zu diesem verschoben. Der Greifwagen 1 wird
soweit in die Parbox eingefahren, bis auch die auf ihm orts
fest angebrachten nachlaufenden Greiferarmen 21 am Rad an
liegen. Danach werden ähnlich, wie obenstehend geschildert,
die jeweils vorlaufenden Greiferarme 21 in ihrer Verschlußlage
verschwenkt, um anschließend über den Hubantrieb 47 das
Kraftfahrzeug anzuheben und die Greiferarme 21 zu verriegeln.
Danach wird das so angehobene Fahrzeug in das Trägerfahr
zeug eingefahren und darüber in Horizontal- und/oder Vertikal
richtung bis zur Ein-/Ausfahrt verfahren und dort in umge
kehrter Reihenfolge, wie eingangs geschildert, wieder abge
stellt. Dort kann das Fahrzeug vom Halter entgegengenommen
und weggefahren werden.
Nur der Vollständigkeit halber wird erwähnt, daß natürlich
sowohl beim Aufnehmen des Kraftfahrzeuges auf der
linken als auch rechten Seite zur Mittellängsgasse natürlich der
Schlitten 27 sich jeweils auch in der gegenüberliegenden An
schlagstellung, abweichend wie oben geschildert, befinden
kann. In diesem Falle könnten beispielsweise die am Greif
wagen 1 feststehenden Greiferarme 21 zuerst an den ihn zuge
ordneten Rädern 67 eines aufzunehmenden Kraftfahrzeuges an
stoßen, wobei nach Stillstand des Greifwagens 1 dann der
Schlitten 27 noch relativ weiter verfahren wird, bis die auf
ihm montierten nachlaufenden Greiferarme 21 an den ihm zu
geordneten Rädern des Kraftfahrzeuges anliegen.
Schließlich wird ebenfalls noch erwähnt, daß anstelle der vor
stehend erläuterten Tandembauweise mit vorne und hintenlie
genden jeweils zwei Greiferpaaren 21, von denen zumindest
zwei seitlich angebrachte Greiferarme auf einem separat ver
fahrbaren Schlitten sitzen, natürlich auch zwei völlig getrenn
te Greifwagen vorgesehen sein können, die hintereinander auf
einer gemeinsamen Fahrbahn vom Trägerfahrzeug aus unter
ein aufzunehmendes Kraftfahrzeug verfahren werden könnten.
Die beiden Greifwagen könnten dabei völlig eigenständig als
zwei Satellitenfahrzeuge bis zur entsprechend richtigen Posi
tionierung verfahren werden, wobei die Steuerung über die
jeweils nachlaufenden Greiferarme erfolgt.
Grundsätzlich könnte aber die Steuerung und Positionierung
nicht über die Greiferarme und damit verbundene Sensoren,
beispielsweise Drucksensoren, sondern über auch andere Sen
sorsysteme erfolgen.
Die elektrischen Antriebe für den Fahrantrieb des Greifwagens
wie aber auch des Schlittens können anstelle eines bevorzugt
verwandten Drehfeldmagnetmotors auch jeweils aus einem
Gleichstrommotor mit Thyristorsteuerung bestehen.
Claims (24)
1. Vorrichtung zum Zu- und Wegführen von auf Stützen ruhen
dem Lagergut in einer Regalzeile, insbesondere zum automa
tischen Parken von Kraftfahrzeugen in einem Parkhaus mit
mehreren seitlich angeordneten Parkboxen (73), die quer zu
einem in zumindest vertikaler oder horizontaler Längsrichtung
verfahrbaren Trägerfahrzeug liegen, wobei auf dem Trägerfahr
zeug (70) in zu dessen Längsverschieberichtung (71) quer
verlaufender Parkrichtung eine ein- und aus- sowie unter das
Lagergut/Kraftfahrzeug fahrbare Greifwageneinrichtung mit
einer Hubeinrichtung und mit zumindest zwei relativ unterschied
lich zueinander verfahrbaren Greifanordnungen vorgesehen
ist, die zum einen den vorderen Stützen/Rädern und zum ande
ren den hinteren Stützen/Rädern des zu transportierenden
Ladeguts/Kraftfahrzeuges zugeordnet sind, dadurch gekenn
zeichnet, daß jede Greiferanordnung aus zwei quer zur
Parkrichtung seitlich gegenüberliegenden Greiferpaaren (19) be
steht, die jeweils von einer auseinander verstellten Öffnungs
lage in eine aufeinander zu verstellten, die vier Lagerstützen/
Räder (67) zwischen einem jedem Greiferpaar (19) haltenden
Schließlage verschwenk- bzw. verstellbar sind, und mit zumin
dest einem elektrischen Antrieb (3, 29) zum fahrtrichtungsum
kehrbaren Antrieb der Greifwageneinrichtung, wobei der elektri
sche Antrieb (3, 29) auf der Greifwageneinrichtung mitverfahr
bar installiert ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die jeweils zur Parkrichtung seitlich gegenüberliegenden Grei
ferpaare (19) auf zwei separaten hintereinander in Parkrich
tung verfahrbaren Greifwagen (1) sitzen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß jedem der beiden Greifwagen (1) ein separater elektrischer
Fahrantrieb (3) zugeordnet und mit diesem mitverfahrbar in
stalliert ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei beide zur Parkrich
tung seitlich überstehenden Greiferpaare (19) auf einem ge
meinsamen Greifwagen (1) sitzen und zumindest zwei seitlich
gegenüberliegende und den vorderen Rädern/Stützen bzw. den
hinteren Rädern/Stützen zugeordnete Greiferpaare (19) auf einem
separaten gegenüber dem als Unterbau dienenden Greifwagen
(1) längsverfahrbaren Schlitten (27) sitzen, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schlitten (27) über einen auf dem Greifwagen
(1) bzw. dem Schlitten (27) installierten elektrischen Antrieb
(29) verfahrbar bzw. zumindest in eine Fahrtrichtung jeweils
druckbeaufschlagbar ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß für den elektrischen Fahrantrieb (3) des
Greifwagens (1) und/oder für den Schlitten (27) ein Gleich
strommotor mit Thyristorsteuerung vorgesehen ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß für den elektrischen Fahrantrieb (3) des
Greifwagens (1) und/oder für den Schlitten (27) ein Drehfeld
magnetmotor, insbesondere ein Asynchron-Drehstrommotor vor
gesehen ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich
net, daß für den elektrischen Fahrantrieb (3) und/oder den
elektrischen Schlittenantrieb (29) ein sog. Stillstandsmotor
vorgesehen ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
für die Drehzahlregelung des elektrischen Fahrantriebes (3)
und/oder des elektrischen Schlittenantriebes (29) zur Regelung
des Anfahr- und Abbremsverhaltens Frequenzumformer vorge
sehen sind.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 4 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Schlittens (27)
über zumindest ein von einem elektrischen Schlittenantrieb (29)
angetriebenes Zahnrad (35) erfolgt, welches mit einer längs des
Greifwagens (1) montierten Zahnstange (37) kämmt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß in die Draufsicht die die Zahnräder (35) überdeckende
Zahnstange (37) nach unten weist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß alle Greiferarme (21) hydraulisch bzw.
pneumatisch betätigbar sind.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung hydraulisch bzw.
pneumatisch betätigbare Hubantriebe (47) umfaßt.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß jeweils zwei gegenüberliegende Greifer
paare (19) für die vorderen bzw. hinteren Lagerstützen/Räder
(67) über eine separate Hydraulikanlage (39) betätigbar sind.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Hydraulikanlage (39) jeweils zumindest einen Motor
(39 a), eine Pumpe (39 b) und einen Hydrauliktank (39 c) um
faßt.
15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß jede Hydraulikanlage (19) ferner noch mit einem
Druckspeicher (43) in Verbindung steht.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, da
durch gekennzeichnet, daß während der Öffnungsphase der
Greiferpaare (19) über die Hydraulikanlage (39) jeweils zu
mindest ein Druckspeicher (43) zur Unterstützung der Greifer
arme (21) in der Schließphase aufladbar ist.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hubantriebe (47) und/oder die Grei
ferarme (21) in Schließstellung hydraulisch über Ventile (45)
verriegelbar sind.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, daß zumindest zwei Greifwagenantriebsachsen
und darüber in Verbindung stehende Antriebsräder (9) an
treibbar sind.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
daß für die zumindest beiden Greifwagen-Antriebsachsen (7)
jeweils ein elektrischer Fahrantrieb (3) vorgesehen ist.
20. Vorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekenn
zeichnet, daß zumindest zwei weitere Paare von Antriebsrädern
(9′) vorgesehen sind, die mit jeweils einer der beiden Greif
wagen-Antriebsachsen (7) in Triebverbindung stehen.
21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, daß zusätzliche Stützräder (11) am Greif
wagen (1) vorgesehen sind.
22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schlitten (27) über horizontale und/oder
vertikale Rollen (61, 63) auf dem Greifwagen (1) geführt ist.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch
gekennzeichnet, daß der Greifwagen (1) schienengebunden
verfahrbar ist.
24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet,
daß der Greifwagen in einer Grubenvertiefung (23) verfahr
bar ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3820891A DE3820891A1 (de) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | Vorrichtung, insbesondere zum automatischen parken von kraftfahrzeugen in einem parkhaus |
DE3909702A DE3909702A1 (de) | 1988-06-21 | 1989-03-23 | Vorrichtung, insbesondere zum automatischen parken von kraftfahrzeugen in einem parkhaus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3820891A DE3820891A1 (de) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | Vorrichtung, insbesondere zum automatischen parken von kraftfahrzeugen in einem parkhaus |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3820891A1 true DE3820891A1 (de) | 1989-12-28 |
DE3820891C2 DE3820891C2 (de) | 1992-06-25 |
Family
ID=6356899
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3820891A Granted DE3820891A1 (de) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | Vorrichtung, insbesondere zum automatischen parken von kraftfahrzeugen in einem parkhaus |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3820891A1 (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE4339590A1 (de) * | 1993-11-20 | 1995-05-24 | Krupp Foerdertechnik Gmbh | Vorrichtung zum Zu- und Wegführen von ruhendem Lagergut in einer Regalzeile |
WO2002075084A1 (en) | 2001-03-15 | 2002-09-26 | Sotefin S.A. | Carriage for the horizontal transfer of motor vehicles in automatic mechanical car parks |
DE102004010072A1 (de) * | 2004-03-02 | 2005-09-22 | Paul Stolzer | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung der Arretierung eines Kraftfahrzeugs |
FR2988416A1 (fr) * | 2012-03-22 | 2013-09-27 | Jean Louis Joly | Parking automatique avec transbordeur placant des palettes vides ou chargees sur une zone de stationnement |
CN109854040A (zh) * | 2019-03-12 | 2019-06-07 | 南京西普环保科技有限公司 | 停车库 |
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US2847131A (en) * | 1950-01-17 | 1958-08-12 | Miller Leona Nell | Automobile storage |
DE2002867A1 (de) * | 1969-01-24 | 1970-10-01 | Hitachi Ltd | Parkeinrichtung |
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1988
- 1988-06-21 DE DE3820891A patent/DE3820891A1/de active Granted
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DE3820891C2 (de) | 1992-06-25 |
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