DE2944101A1

DE2944101A1 - Treibstoff-zufuehrungsanlage fuer mehrzylindrigen verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE2944101A1
Application number: DE19792944101
Authority: DE
Inventors: Yoshihisa Kawamura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-11-01
Filing date: 1979-10-31
Publication date: 1980-05-14
Also published as: DE2944101C2; US4429667A; JPS5560657A; FR2440478A1; US4378761A; GB2034404A; GB2034404B; JPS5813748B2; FR2440478B1

Description

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Beschreibung:

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Treibstoff-Zuführungsanlage für einer, mehrzylindrigen Verbrennungsmotor und insbesondere eine Treibstoff-Zuführungsanlage, die so ausgebildet ist, daß sie Treibstoff in einen Ansaugkrümmer-Eintritt einspritzt. Bei einem fremdgezündeten, mehrzylindrischen Verbrennungsmotor wird die SPI-Methode (Methode der Einspritzung an einer einzigen Stelle) verwendet, wobei die Treibstoffeinspritzung mit einem einzigen Treibstoff-Einspritzventil bev/irkt wird, welches im Eintritt eines Ansaugkrümmers bzw. einer Ansaugverrohrung vorgesehen ist. Die SPI-Methode ermöglicht es, den Aufbau der Treibstoff-Zuführungsanlage in bemerkenswerter Weise zu vereinfachen und ihre Kosten zu verringern, verglichen mit einer Methode, bei welcher die Treibstoffeinspritzung mit mehreren Treibstoff-Einspritzventilen bewirkt wird, von welchen jedes jeweils in der Einlaßöffnung eines jeden Zylinders vorgesehen ist.

Die SPI-Methode weist allerdings die Nachteile auf, daß es schwierig ist, bei den charakteristischen Werten für die Treibstoffzerstäubung und die Gemischverteilung befriedigende Ergebnisse zu erzielen.

Um diese Nachteile auszuräumen, wurde ein Versuch vorgenommen, um den Treibstoff, der vom Treibstoffeinspritzventil eingespritzt wird, zum Aufprall gegen eine Diffusicnsplatte zu bringen und hierbei die Zerstäubung des Treibstoffes zu bewirken. Ein anderer Versuch liegt darin, daß man eine Hochgeschwindigkeits-Treibstoffeinspritzung bewirkt, welche auf den Zwischenraum zwischen dem Drosselventil und der Bohrung des Ansaugkrümmers gerichtet ist, wobei das Drosselventil drehbar vorgesehen ist, wodurch eine Treibstoffzerstäubung durch die vorherrschende Wirkung bzw. einen Stromfaden

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eines Hochgeschwindigkeits-Luftstroms bewirkt wird.

Bei diesen Versuchen haftet allerdings der Treibstoff teilweise an der Oberfläche der Kanalwand, so daß das Ansprechvermögsn auf die Einspeisung dazu neigt,verringert zu werden.

Es ist außerdem ein anderes Verfahren vorgeschlagen worden,welchem Treibstoff auf den Boden einer Steigleitung einspritzt, welcher der Auspuffv/ärme ausgesetzt ist, statt daß man den Treibstoff auf die Innenwandoberfläche des Einlaßkanales aufspritzt, wobei man den Treibstoff verdampft.

Allerdings neigt bei dieser Methode der Treibstoffstrom dazu, von der Ansaugluftmenge beeinflußt zu werden. Es ist daher gemäß den Fahrbedingungen im Ergebnis durchaus möglich, daß die Verteilung des Gemisches unbefriedigend wird.

Ein noch weiteres Verfahren ist vorgeschlagen, bei welchem Luft durch einen Umgehungskanal eingeleitet wird, dessen Einlaßabschnitt rund um die Düse des Treibstoffeinspritzventils vorgesehen ist, währenddessen Auslaßabschnitt auf der stromabwärts liegenden Seite des Drosselventils vorgesehen ist, wobei die Treibstoffzerstäubung bewirkt wird. Obwohl dieses Verfahren zum Zeitpunkt des Betriebs mit äußerst niedriger Last wirksam ist, wird die Zerstäubungswirkung rasch im Bereich mittlerer und hoher Lasten verringert.

In Anbetracht der obigen Erwägungen ist es Ziel der Erfindung, eine Treibstoff-Zuführungsanlage für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor vorzusehen, welche während aller Fahrbedingungen zufriedenstellende Merkmale der Treibstoff zerstäubung aufweist.

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Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Treibstoff-Zuführungsanlage für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor vorzusehen, welche es ermöglicht, hinsichtlich jedem Motorzylinder Merkmale gleichmäßiger Gemischverteilung zu erzielen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt bei einem mehrzylindrigen Verbrennungsmotor mit einen einzigen Einspritzventil, welches im Ansaugrohreingang vorgesehen ist, die Treibstoff-Zuführungsanlage einen Haupt- und einen Nebenkanal, welche durch Aufteilen des Ansaugrohr-Eingangs gebildet sind, wobei jeder Kanal ein Drosselventil aufweist, welches hierin drehbar angebracht ist, sowie ein Treibstoff-Einspritzventil,welches im Hauptkanal vorgesehen ist, wobei der Abschnitt des Nebenkanals, der an der äußeren Umfangsflache des Hauptkanals im Verbindungsabschnitt eines jeden Auslasses der beiden Kanäle angeordnet ist, ringförmig ausgebildet ist und die Auslässe der Bodenfläche eines Steigrohrabschnitts zugewandt sind.

Gemäß einem besonderen Aspekt der Erfindung ist für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor mit einem einzigen Treibstoff-Einspritzventil, welches in einem Saugroh-Eingang vorgesehen ist, eine Treibstoff-Zuführungsanlage geoffenbart, welche einen Haupt- und Nebenkanal umfaßt, die durch Aufteilen dos Saugrohreingangs gebildet sind, wobei der Abschnitt den Nebenkanals, dar an der äußeren Umfangsoberflache des Hauptkanals in dem Abschnitt angeordnet ist, in welchem sich die Auslässe der beiden Kanäle vereinen, ringförmig gebildet ist, und wobei die Auslässe der Bodenfläche eines Steigrohrabschnitts zugewandt sind. Somit ermöglicht es die Treibstoff-Zuführungsanlage, befriedigende Eigenschaften der Treibstoff zerstäubung während aller Fahrbedingungen aufrechtzuerhalten und Eigenschaften gleichförmiger Gemischverteilung bezüglich eines jeden Motorzylinders zu er-

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halten.

Die vorliegende Erfindung wird aus der beigefügten Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels hiervon und aus den beigefügten Zeichnungen noch näher verständlich. Sowohl Beschreibung als auch Zeichnungen sollen allerdings nicht in irgendeiner Weise die vorlieger.de Erfindung einschränken, sondern sind lediglich zum Zweck der Darstellung und Erläuterung vorgelegt. In den Zeichnungen ist:

Fig. 1 ein Aufriß, der eine erfindungsgemäße Treibstoff-Zuführungsanlage für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor darstellt,

Fig. 2 die Ansicht eines Querschnitts, der längs Linie II-II in Fig. 1 vorgenommen wurde, Fig. 3 eine Seitenansicht der Fig. 1,

Fig. 4 eine Seitenansicht, welche einen mit dem Drosselventil in Beziehung stehenden Mechanismus darstellt, der in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet ist, und Fig. 5 ein Diagramm, welches die Ventilöffnungscharakteristik eines Haupt- und Nebendrosselventils der erfindungsgemäßen Treibstoff-Zuführungsanlge zeigt.

Das Ausführungsbeispiel einer Treibstoff-Zuführungsanlage gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen nun beschrieben.

Fig. 1 zeigt einen Ansaugkrümmer bzw. ein Saugrohr, welches allgemein einen Saugrohr-Eingang 1, einen Steigrohrabschnitt 2, welcher senkrecht zum Saugrohr-Eingang 1 angeordnet ist, einen Auspuffkanal 4, welcher so vorgesehen ist, daß in Berührung mit einer Bodenfläche des Steigrohr Abschnitts 2 gelangt, sowie mehrere Zweigkanäle 40a, 40b, ... umfaßt, von welchen sich jeder durch die Außenseite des Steigrohrabschnitts 2 erstreckt

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und mit jedem Zylinder (nicht gezeigt) entsprechend in Verbindung steht.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, umfaßt der Saugrohr-Eingang 1 eine Drosselkammer 7, in welcher zwei Drosselventile 6a und 6b vorgesehen sind, sowie eine Einspritzkammer 9, in welcher ein Treibstoff-Einspritzventil 8 vorgesehen ist, welches später noch im einzelnen beschrieben wird. Ein Hauptkanal 10 und ein Nebenkanal 11 sind durch Aufteilung eines Kanals gebildet, welcher aus beiden Kammern 7 und 9 besteht. Die Drosselventile 6a und 6b sind an den jeweiligen Einlassen 10a und 11a der Kanäle 10 bzw. 11 angeordnet.

Andererseits sind an den Auslaßabschnitten 10b und 11b die Kanäle 10 und 11 ringförmig ausgebildet, wobei der Nebenkanal 11 konzentrisch in Bezug auf den Außenumfang des Hauptkanals 10 angeordnet ist.

Hier wird vermerkt, daß der Hauptkanal 10 eine Kanal-Querschnittsfläche aufweist, die ausreicht, um hauptsächlich im Bereich eines Betriebszustandes niedriger Last eine bestimmte Luftströmung zu erreichen. Der Nebenkanal 11 weist auch eine Kanal-Querschnittsfläche auf, die ausreicht, um im Bereich mittlerer und hoher Lasten eine bestimmte Luftströmung zu erreichen.

Bezüglich dem Hauptdrosselventil 6a und dem Nebendrosselventil 6b ist es notwendig, eine Drosselventilöffnungscharakteristik vorzuweisen, wie es in Fig. 5 gezeigt ist.

Zu diesem Zweck sind ein Hebel 13 des Drosselventils 6a und ein Hebel 14 des Drosselventils 6b einander derart zugeordnet, daß sie eine kombinierte Tätigkeit ermöglichen, und zwar über einen Stift 16 und einen Schlitz 17. Solange der geometrische Ort des Stifts 16 näherungsweise mit der gekrümmten Mittelachse des Schlitzes 17 zusammenfällt, ist die öffnung des Drosselventils 6b

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klein, verglichen mit der des Drosselventils 6a. Wenn die öffnung des Drosselventils 6a beispielsweise etwa 60° überschreitet, dann wird das Drosselventil 6b rasch geöffnet.

Deshalb wird eine verhältnismäßig geringe, aber konstante Luftmenge in den Hauptkanal· 10 von einem Betriebszustand niedriger Last bis zu einem mit hoher Last eingeleitet, während eine große Luftmenge in den Nebenkanal 11 hauptsächlich im Bereich mittlerer und hoher Lasten eingeleitet wird.

Der Auslaßabschnitt 10b des Hauptkanals 10 ist mit einer Venturidüse 19 ausgebildet, wobei die Luftströmung zusammengedrück wird, um die Luftströmungsgeschwindigkeit hinaufzusetzen. Die Einspritzdüse 8 des Treibstolf-Einspritzventils 8 ist derart angeordnet, daß sie in den mittleren Abschnitt der Venturidüse gerichtet ist.

Somit ist die Treibstoffeinspritzung in Richtung der gerippten Abstrahlplatte 3 des Streicherabschnitts 2 durch eine Venturimündung 19a ermöglicht.

Eine Strömungsregulierplatte 22 zum Aufheben der Fähigkeit der Hauptluftströmung, eine Orientierung anzunehmen, ist außerhalb des Einspritzdüsenabschnitts 8a vorgesehen .Um auch die Fähigkeit der Nebenluftströmung aufzuheben, eine Orientierung anzunehmen, ist eine andere Strömungsregulierplatte 23 am Auslaß 11b des Nebenkanals 11 vorgesehen. Somit ermöglichen es diese Regulierplatten, die Gleichförmigkeit der Verteilung des Gemisches bezüglich eines jeden Zylinders zu erhöhen.

Der Treibstoff, der durch eine Dructtreguliereinrichtung 24 reguliert wird, wird durch einen Kanal 25 in das Treibstoff-Einspritzventil 8 eingespeist.

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Die Druckreguliereinrichtung 24 steuert den Druck der Treibstoffeinspritzung, so daß ein Differenzdruck zwischen dem Ansaugunterdruck stromabwärts vom Drosselventil und dam Treibstoff-Speisedruck konstant gehalten wird.

Eine Luftreguliereinrichtung 26 ist derart vorgesehen, daß sie dia Luft durch das Drosselventil 6a des Hauptkanals 10 überbrückt und sie dann stromaufwärts vom Einspritzdüsen.abschnitt 8a einleitet.

Die Luftreguliereinrichtung 26 ist mit einem auf Wärme ansprechenden Ventil 28 zum öffnen oder Schließen eines Umgehungskanals 27 versehen, wobei es ermöglicht wird, daß der Kanal 27 in Abhängigkeit von der Temperatur geöffnet ist, während der Motor abkühlt bzw. kühl ist. Nachdem eine bestimmte Zeit nach dem Anlassen des Motors verstrichen ist, wird die Luftreguliereinrichtung 26 wirksam, um automatisch den Kanal 27 zu schließen, indem sie auf Wärme ansprucht,und zwar beispielsweise mittels einer Heizung (nicht gezeigt), die hierin aufgenommen ist.

Um eine bestimmte Luftströmung zum Zeitpunkt des Leerlaufs konstant aufrechtzuerhalten, ist ein Leerlauf-Luftleitungskanal 29 vorgesehen, der mit der stromaufwärts gelegenen Seite des Ventils 28 in Verbindung steht, das im Urügehungskanal 27 vorgesehen ist. Der Kanal 29 ist am Austrittsabschnitt ΙΌα der Venturidüse 19 mit mehreren ZweigöFfnungen 30 versehen, welche radial hierin angeordnet sind.

Somit ist es möglich, zum Zeitpunkt des Leerlaufs die Treibstoffzerstäubung zu fördern.

Es wird nun Bezug auf den Betrieb der erfindungsgemäßen Trejbstoff-Zuführungsanlage genommen.

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Wenn sich der Motor in einem Betriebszustand mit niedriger Last befindet, d. h., wenn der Öffnungsgrad des Drosselventils 6a beispielsweise kleiner ist als 30°, dann ist der Öffnungsgrad des Drosselventils 6b außerordentlich klein. Dementsprechend strömt die Luft, die in den Motor eingeleitet wird, hauptsächlich durch den Hauptkanal 10.

Die Hauptluftströmung weist einen Strömungsgeschwindigkeit-Höchstwert auf, wenn sie durch den Venturidüsenabschnitt 19 hindurchströmt, und wird derart geleitet, daß sie gegen die gerippte Abstrahlplatte 3 des Steigrohrabschnitts 2 aufprallt.

Der Treibstoff wird vom Einspritzdüsenabschnitt 8a des Treibstoff-Einspritzventils 8 in derselben Richtung wie die der Luftströmung mit hoher Geschwindigkeit eingespritzt. Dementsprechend wird der Treibstoff durch die Luftströmung mit hoher Geschwindigkeit zerstäubt und wird der Wärme ausgesetzt, die von der gerippten Abstrahlplatte 3 ausgeht, so daß eine Treibstoffverdampfung wirksam gefördert wird. Die Strömungsregulierplatte 22 hindert den Luftstrom daran, teilweise im Hinblick auf die Zweigkanäle 40a und 4 0b aufgetrennt zu werden, die mit jedem Zylinder in Verbindung stehen, wobei die Gemischverteilung gleichförmige bewirkt wird.

Es muß darauf hingewiesen warden, daß selbst im Bereich des Betriebszustandes mit niedriger Last eine geringe Luftmenge durch den Nebenkanal 11 hindurchtritt. Deshalb strömt die Nebenluft rund um den Ausgang des Hauptkanals 10, der senkrecht vorspringt, wobei der Treibstoff sanft daran gehindert wird, an der Innenwandfläche des Kanals anzuhaften.

Es sollte hervorgehoben werden, daß eine außerordentlich geringe Luftströmungsmenge wie beispielsweise in einem

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Leerlaufzustand selbst im Bereich niedriger Last vorliegt. In einem derartigen Fall ist, verglichen mit einem Luftstrom, der von der stromaufwärts gelegenen Seite des Einspritzdüsenabschnitts 8a ausgehend strömt, der Luftstrom, der vom Leerlauf-Luftströmungskanal 29 eingespeist wird, der mit der Venturidüse 19 in Verbindung steht, größer als der Luftstrom, der von der stromaufwärts gelegenen Seite des Einspritzdüsenabschnitts 8a ausgeht. Als Ergebnis ist es, obwohl die Gesamtluftströmung gering ist, möglich, die Zerstäubungseigenschaft befriedigend aufrechtzuerhalten, infolge des Aufpralls gegen die Luftströmung, die durch den Kanal 29 zugeführt wird.

Beispielsweise wird zum Startzeitpunkt, wenn der Motor kalt ist, Luft, die zum Bewirken der Leerlauftätigkeit des Motors erforderlich ist, in den Hauptkanal 10 eingeleitet. Dementsprechend wird Treibstoffzerstäubung wirksam zu dem Zeitpunkt nicht nur des Leerlaufbetriebes, sondern auch des Fahrbetriebes beim Aufwärmen gefördert, wobei es ermöglicht wird, eine Stabilisierung zum Zeitpunkt des Leerlaufbetriebes und ein Verringern der Aufwärmzeit aufrechtzuerhalten.

Andererseits nimmt im Bereich mittlerer und hoher Lasten des Motors das Verhältnis des Ansaugluftstroms, der durch das Nebendrosselventil 6b zusätzlich zum Luftstrom eingespeist wird, der durch das Hauptdrosselventil 6a eingespeist wird, allmählich zu. Luft, die vom Nebenkanal 11 zugeführt wird und Luft, die vom Hauptkanal 10 zugeführt wird, werden an deren Auslässen 10b und 11b zusammengeführt. Dieser Nebenluftstrom bildet eine ringförmige Luftschicht hoher Geschwindigkeit rund um den Venturidüsenabschnitt 19, in welchem die Hauptluft strömt. Als Ergebnis wird der eingespritzte Treibstoff, der im Hauptluftstrom mitgeführt wird, durch die ringförmige Luftschicht mit hoher Geschwindigkeit derart geleitet,

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daß er nicht an der Innenwand des Nebenkanals 11 anhaftet und wirksam zerstäubt wird, wobei eine befriedigende Wirkung der Treibstoffzerstäubung selbst im Bereich mittlerer und hoher Lasten aufrechterhalten wird.

Ferner wird im Bereich mittlerer und hoher Lasten beinahe die gesamte Luft in den Nebenkanal 11 eingeleitet, der eine Kanalquerschnittsfläche aufweist, die hinlänglich größer ist als jene des Hauptkanals 10, wobei die Gemischmenge zum Zeitpunkt der Beschleunigung mit gutem Ansprechvermögen erhöht wird, ohne daß der Widerstand des Ansaugkanals erhöht wird.

Die erfindungsgemäße Treibstoff-Zuführungsanlage ermöglicht es, den Treibstoff derart zu zerstäuben,daß es dem Treibstoff gestattet wird, durch einen Luftstrom mit hoher Geschwindigkeit von dem Betriebsbereich niedriger Last bis zu jenem mit hoher Last gefördert'zu werden. Ferner ist die erfindungsgeraäße Treibstoff-Zuführungseinrichtung derart ausgebildet, daß sie die Treibstoffmenge verringert, die an der Innenwandfläche des Kanals anhaftet, sowie derart, daß nicht eine spezielle Richtung eines Luftstromgemisches vorliegt. Dementsprechend wird, obwohl die Treibstoffeinspritzung nach der Einzel-EinspritzStellen-Methode bewirkt wird, eine hervorragende Zerstäubungseigenschaft und Gemischverteilungseigenschaft erzielt.

Ferner ermöglicht es die erfindungsgemäße Treibstoff-Zuführungseinrichtung, merklich das Beschleunigungs-Ansprechverhalten und das Abgasverhalten zu verbessern.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß Anpassungen und Abänderungen der hier geoffenbarten Ausführungsbeispiele der Erfindung vorgenommen werden können, ohne daß man den Gedanken der Erfindung und den Umfang der beigefügten Ansprüche verläßt.

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Claims

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1.1 Treibstoff-Zuführungsanlge für mehrzylindrigen verbrennungsmotor mit einem einzigen Treibstoff-Einspritzventil, welches im Saugrohr-Eingang vorgesehen ist, gekennzeichnet durch einen Haupt-CIO) und einen Nebenkanal (11), welche durch Unterteilung des Saugrohr-Eingangs (7) gebildet sind, wobei in jedem von diesen im Inneren ein Drosselventil (6a, 6b) drehbar angebracht ist, und durch ein Treibstoff-Einspritzventil (8), welches im Hauptkanal vorgesehen ist, wobei der Abschnitt des Nebenkanals, der an der äußeren Umfangsoberflache des Hauptkanals an dem Ubergangsabschnitt zwischen den Auslässen beider Kanäle angeordnet ist, ringförmig ausgebildet ist, und wobei die Auslässe der Oberfläche des Bodens (3) eines Steigrohrabschnitts (2) zugewandt sind.

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2. Treibstoff-Zuführungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Drosselventile (6a, 6b) derart miteinander gekoppelt sind, daß im Bereich niedriger Last das Öffnungsverhältnis des Nebendrosselventils (6b) klein ist, verglichen mit jenem des Hauptdrosselventils (6a), und daß im Bereich hoher Last das Öffnungsverhältnis des Nebendrosselventils (6b) rasch zunimmt (Fig. 4).

3. Treibstoff-Zuführunganlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptkanal (10) eine Querschnittsfläche aufweist, die ausreicht, um überwiegend im Bereich niedriger Last die Ansaugluftströmung aufrechtzuerhalten, und daß der Nebenkanal (11) eine Querschnittsfläche aufweist, die ausrecht, um eine Ansaugluftströmung im Bereich mittlerer und hoher Lasten aufrechtzuerhalten.

4. Treibstoff-Zuführungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Hauptkanal (10) ein Venturidüsenabschnitt (19) vorgesehen ist, der stromabwärts von einem Treibstoff-Einspritzdüsenabschnitt (8a) des Treibstoff-Einspritzventils (8) angeordnet ist.

5. Treibstoff-Zufürhungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Treibstoffdüsenabschnitt (8a) derart angeordnet ist-, daß seine Mitte auf derselben Achse v/ie jene des Venturidüsenabschnitts (19) angeordnet ist.

6. Treibstoff-Zuführunganlage nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Einspritzdüsenabschnitt (8a) längs seiner Außenumfangsfläche mit einer Strömungsregulierplatte bzw. einem Strömungsregulierblech (22) für den Hauptluftstrom versehen ist.

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7. Treibstoff-Zuführungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Nebenkanal (11) ein ringförmiger Kanal ist, der bezüglich dem Hauptkanal (10) konzentrisch ausgebildet ist, und mit einer Stromungsregulierungsplatte bzw. einem Strömungsregulierungsblech (23) für einen Nebenluftstrom versehen ist.

8. Treibstoff-Zufürhungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner gekennzeichnet durch eine Luftreguliereinrichtung (26) , welche einen Umgehungskanal (27) aufweist, der mit dem Hauptkanal (10) stromabwärts vom Hauptdrosselventil (6a) in Verbindung steht, welches im Haupkanal vorgesehen ist, wobei der Umgehungskanal bei kaltem Motor offen ist.

9. Treibstoff-Zuführungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner gekennzeichnet durch einen Leerlauf-Luftführungskanal (29), welcher mit dem Hauptkanal (10) stromabwärts bzw. stromaufwärts vom Hauptdrosselventil (6a) in Verbindung steht, welches im Hauptkanal vorgesehen ist, wobei der Leerlauf-Luftführungskanal derart vorgesehen ist, daß er den Hauptkanal umgeht.

10. Treibstoff-Zuführungsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Leerlauf-Luftführungskanal (29) mit der Mündung des Venturidüsenabschnitts (19) in Verbindung steht.

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