DE2944101A1 - Treibstoff-zufuehrungsanlage fuer mehrzylindrigen verbrennungsmotor - Google Patents
Treibstoff-zufuehrungsanlage fuer mehrzylindrigen verbrennungsmotorInfo
- Publication number
- DE2944101A1 DE2944101A1 DE19792944101 DE2944101A DE2944101A1 DE 2944101 A1 DE2944101 A1 DE 2944101A1 DE 19792944101 DE19792944101 DE 19792944101 DE 2944101 A DE2944101 A DE 2944101A DE 2944101 A1 DE2944101 A1 DE 2944101A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- main
- supply system
- fuel supply
- channel
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/04—Injectors peculiar thereto
- F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
- F02M69/044—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the intake conduit downstream of an air throttle valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
- 4 - 29AA1O1
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Treibstoff-Zuführungsanlage
für einer, mehrzylindrigen Verbrennungsmotor und insbesondere eine Treibstoff-Zuführungsanlage,
die so ausgebildet ist, daß sie Treibstoff in einen Ansaugkrümmer-Eintritt einspritzt. Bei einem fremdgezündeten,
mehrzylindrischen Verbrennungsmotor wird die SPI-Methode (Methode der Einspritzung an einer einzigen
Stelle) verwendet, wobei die Treibstoffeinspritzung mit einem einzigen Treibstoff-Einspritzventil bev/irkt wird,
welches im Eintritt eines Ansaugkrümmers bzw. einer Ansaugverrohrung vorgesehen ist. Die SPI-Methode ermöglicht
es, den Aufbau der Treibstoff-Zuführungsanlage in bemerkenswerter Weise zu vereinfachen und ihre
Kosten zu verringern, verglichen mit einer Methode, bei welcher die Treibstoffeinspritzung mit mehreren
Treibstoff-Einspritzventilen bewirkt wird, von welchen jedes jeweils in der Einlaßöffnung eines jeden Zylinders
vorgesehen ist.
Die SPI-Methode weist allerdings die Nachteile auf, daß es schwierig ist, bei den charakteristischen Werten
für die Treibstoffzerstäubung und die Gemischverteilung
befriedigende Ergebnisse zu erzielen.
Um diese Nachteile auszuräumen, wurde ein Versuch vorgenommen, um den Treibstoff, der vom Treibstoffeinspritzventil
eingespritzt wird, zum Aufprall gegen eine Diffusicnsplatte zu bringen und hierbei die Zerstäubung
des Treibstoffes zu bewirken. Ein anderer Versuch liegt darin, daß man eine Hochgeschwindigkeits-Treibstoffeinspritzung
bewirkt, welche auf den Zwischenraum zwischen dem Drosselventil und der Bohrung des Ansaugkrümmers
gerichtet ist, wobei das Drosselventil drehbar vorgesehen ist, wodurch eine Treibstoffzerstäubung
durch die vorherrschende Wirkung bzw. einen Stromfaden
0 30020/0774
eines Hochgeschwindigkeits-Luftstroms bewirkt wird.
Bei diesen Versuchen haftet allerdings der Treibstoff teilweise an der Oberfläche der Kanalwand, so daß das Ansprechvermögsn
auf die Einspeisung dazu neigt,verringert zu werden.
Es ist außerdem ein anderes Verfahren vorgeschlagen worden,welchem Treibstoff auf den Boden einer Steigleitung
einspritzt, welcher der Auspuffv/ärme ausgesetzt ist,
statt daß man den Treibstoff auf die Innenwandoberfläche des Einlaßkanales aufspritzt, wobei man den Treibstoff
verdampft.
Allerdings neigt bei dieser Methode der Treibstoffstrom
dazu, von der Ansaugluftmenge beeinflußt zu werden. Es ist daher gemäß den Fahrbedingungen im Ergebnis durchaus
möglich, daß die Verteilung des Gemisches unbefriedigend wird.
Ein noch weiteres Verfahren ist vorgeschlagen, bei welchem Luft durch einen Umgehungskanal eingeleitet wird,
dessen Einlaßabschnitt rund um die Düse des Treibstoffeinspritzventils vorgesehen ist, währenddessen Auslaßabschnitt
auf der stromabwärts liegenden Seite des Drosselventils vorgesehen ist, wobei die Treibstoffzerstäubung
bewirkt wird. Obwohl dieses Verfahren zum Zeitpunkt des Betriebs mit äußerst niedriger Last wirksam
ist, wird die Zerstäubungswirkung rasch im Bereich mittlerer und hoher Lasten verringert.
In Anbetracht der obigen Erwägungen ist es Ziel der Erfindung, eine Treibstoff-Zuführungsanlage für einen
mehrzylindrigen Verbrennungsmotor vorzusehen, welche während aller Fahrbedingungen zufriedenstellende Merkmale
der Treibstoff zerstäubung aufweist.
030020/0774
29AA1O1
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Treibstoff-Zuführungsanlage für einen mehrzylindrigen
Verbrennungsmotor vorzusehen, welche es ermöglicht, hinsichtlich jedem Motorzylinder Merkmale gleichmäßiger
Gemischverteilung zu erzielen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt bei einem mehrzylindrigen
Verbrennungsmotor mit einen einzigen Einspritzventil, welches im Ansaugrohreingang vorgesehen
ist, die Treibstoff-Zuführungsanlage einen Haupt- und
einen Nebenkanal, welche durch Aufteilen des Ansaugrohr-Eingangs gebildet sind, wobei jeder Kanal ein Drosselventil
aufweist, welches hierin drehbar angebracht ist, sowie ein Treibstoff-Einspritzventil,welches im Hauptkanal
vorgesehen ist, wobei der Abschnitt des Nebenkanals, der an der äußeren Umfangsflache des Hauptkanals im Verbindungsabschnitt
eines jeden Auslasses der beiden Kanäle angeordnet ist, ringförmig ausgebildet ist und die Auslässe
der Bodenfläche eines Steigrohrabschnitts zugewandt sind.
Gemäß einem besonderen Aspekt der Erfindung ist für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor mit einem einzigen
Treibstoff-Einspritzventil, welches in einem Saugroh-Eingang vorgesehen ist, eine Treibstoff-Zuführungsanlage
geoffenbart, welche einen Haupt- und Nebenkanal umfaßt, die durch Aufteilen dos Saugrohreingangs gebildet sind,
wobei der Abschnitt den Nebenkanals, dar an der äußeren
Umfangsoberflache des Hauptkanals in dem Abschnitt angeordnet
ist, in welchem sich die Auslässe der beiden Kanäle vereinen, ringförmig gebildet ist, und wobei
die Auslässe der Bodenfläche eines Steigrohrabschnitts zugewandt sind. Somit ermöglicht es die Treibstoff-Zuführungsanlage,
befriedigende Eigenschaften der Treibstoff
zerstäubung während aller Fahrbedingungen aufrechtzuerhalten und Eigenschaften gleichförmiger Gemischverteilung
bezüglich eines jeden Motorzylinders zu er-
030020/0774
29U101
halten.
Die vorliegende Erfindung wird aus der beigefügten Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels hiervon
und aus den beigefügten Zeichnungen noch näher verständlich. Sowohl Beschreibung als auch Zeichnungen
sollen allerdings nicht in irgendeiner Weise die vorlieger.de Erfindung einschränken, sondern sind lediglich
zum Zweck der Darstellung und Erläuterung vorgelegt. In den Zeichnungen ist:
Fig. 1 ein Aufriß, der eine erfindungsgemäße Treibstoff-Zuführungsanlage
für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor darstellt,
Fig. 2 die Ansicht eines Querschnitts, der längs Linie II-II in Fig. 1 vorgenommen wurde,
Fig. 3 eine Seitenansicht der Fig. 1,
Fig. 4 eine Seitenansicht, welche einen mit dem Drosselventil in Beziehung stehenden Mechanismus
darstellt, der in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet ist, und
Fig. 5 ein Diagramm, welches die Ventilöffnungscharakteristik eines Haupt- und Nebendrosselventils
der erfindungsgemäßen Treibstoff-Zuführungsanlge zeigt.
Das Ausführungsbeispiel einer Treibstoff-Zuführungsanlage
gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen nun beschrieben.
Fig. 1 zeigt einen Ansaugkrümmer bzw. ein Saugrohr, welches allgemein einen Saugrohr-Eingang 1, einen Steigrohrabschnitt
2, welcher senkrecht zum Saugrohr-Eingang 1 angeordnet ist, einen Auspuffkanal 4, welcher so vorgesehen
ist, daß in Berührung mit einer Bodenfläche des Steigrohr Abschnitts 2 gelangt, sowie mehrere Zweigkanäle
40a, 40b, ... umfaßt, von welchen sich jeder durch die Außenseite des Steigrohrabschnitts 2 erstreckt
030020/0774
und mit jedem Zylinder (nicht gezeigt) entsprechend in Verbindung steht.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, umfaßt der Saugrohr-Eingang 1 eine Drosselkammer 7, in welcher zwei Drosselventile
6a und 6b vorgesehen sind, sowie eine Einspritzkammer 9, in welcher ein Treibstoff-Einspritzventil
8 vorgesehen ist, welches später noch im einzelnen beschrieben wird. Ein Hauptkanal 10 und ein Nebenkanal
11 sind durch Aufteilung eines Kanals gebildet, welcher aus beiden Kammern 7 und 9 besteht. Die Drosselventile
6a und 6b sind an den jeweiligen Einlassen 10a und 11a der Kanäle 10 bzw. 11 angeordnet.
Andererseits sind an den Auslaßabschnitten 10b und 11b
die Kanäle 10 und 11 ringförmig ausgebildet, wobei der Nebenkanal 11 konzentrisch in Bezug auf den Außenumfang
des Hauptkanals 10 angeordnet ist.
Hier wird vermerkt, daß der Hauptkanal 10 eine Kanal-Querschnittsfläche
aufweist, die ausreicht, um hauptsächlich im Bereich eines Betriebszustandes niedriger
Last eine bestimmte Luftströmung zu erreichen. Der Nebenkanal 11 weist auch eine Kanal-Querschnittsfläche
auf, die ausreicht, um im Bereich mittlerer und hoher Lasten eine bestimmte Luftströmung zu erreichen.
Bezüglich dem Hauptdrosselventil 6a und dem Nebendrosselventil
6b ist es notwendig, eine Drosselventilöffnungscharakteristik vorzuweisen, wie es in Fig. 5 gezeigt ist.
Zu diesem Zweck sind ein Hebel 13 des Drosselventils 6a und ein Hebel 14 des Drosselventils 6b einander derart
zugeordnet, daß sie eine kombinierte Tätigkeit ermöglichen, und zwar über einen Stift 16 und einen Schlitz
17. Solange der geometrische Ort des Stifts 16 näherungsweise mit der gekrümmten Mittelachse des Schlitzes 17
zusammenfällt, ist die öffnung des Drosselventils 6b
030020/0774
294 A101
klein, verglichen mit der des Drosselventils 6a. Wenn die öffnung des Drosselventils 6a beispielsweise etwa
60° überschreitet, dann wird das Drosselventil 6b rasch geöffnet.
Deshalb wird eine verhältnismäßig geringe, aber konstante Luftmenge in den Hauptkanal· 10 von einem Betriebszustand
niedriger Last bis zu einem mit hoher Last eingeleitet, während eine große Luftmenge in den Nebenkanal 11 hauptsächlich
im Bereich mittlerer und hoher Lasten eingeleitet wird.
Der Auslaßabschnitt 10b des Hauptkanals 10 ist mit einer Venturidüse 19 ausgebildet, wobei die Luftströmung
zusammengedrück wird, um die Luftströmungsgeschwindigkeit hinaufzusetzen. Die Einspritzdüse 8
des Treibstolf-Einspritzventils 8 ist derart angeordnet, daß sie in den mittleren Abschnitt der Venturidüse
gerichtet ist.
Somit ist die Treibstoffeinspritzung in Richtung der gerippten Abstrahlplatte 3 des Streicherabschnitts 2
durch eine Venturimündung 19a ermöglicht.
Eine Strömungsregulierplatte 22 zum Aufheben der Fähigkeit der Hauptluftströmung, eine Orientierung anzunehmen,
ist außerhalb des Einspritzdüsenabschnitts 8a vorgesehen .Um auch die Fähigkeit der Nebenluftströmung aufzuheben,
eine Orientierung anzunehmen, ist eine andere Strömungsregulierplatte 23 am Auslaß 11b des Nebenkanals
11 vorgesehen. Somit ermöglichen es diese Regulierplatten, die Gleichförmigkeit der Verteilung des Gemisches
bezüglich eines jeden Zylinders zu erhöhen.
Der Treibstoff, der durch eine Dructtreguliereinrichtung
24 reguliert wird, wird durch einen Kanal 25 in das Treibstoff-Einspritzventil
8 eingespeist.
030020/0774
29AA101
Die Druckreguliereinrichtung 24 steuert den Druck der Treibstoffeinspritzung, so daß ein Differenzdruck zwischen
dem Ansaugunterdruck stromabwärts vom Drosselventil und dam Treibstoff-Speisedruck konstant gehalten wird.
Eine Luftreguliereinrichtung 26 ist derart vorgesehen, daß
sie dia Luft durch das Drosselventil 6a des Hauptkanals 10 überbrückt und sie dann stromaufwärts vom Einspritzdüsen.abschnitt
8a einleitet.
Die Luftreguliereinrichtung 26 ist mit einem auf Wärme
ansprechenden Ventil 28 zum öffnen oder Schließen eines Umgehungskanals 27 versehen, wobei es ermöglicht wird,
daß der Kanal 27 in Abhängigkeit von der Temperatur geöffnet ist, während der Motor abkühlt bzw. kühl ist.
Nachdem eine bestimmte Zeit nach dem Anlassen des Motors verstrichen ist, wird die Luftreguliereinrichtung 26
wirksam, um automatisch den Kanal 27 zu schließen, indem sie auf Wärme ansprucht,und zwar beispielsweise mittels
einer Heizung (nicht gezeigt), die hierin aufgenommen ist.
Um eine bestimmte Luftströmung zum Zeitpunkt des Leerlaufs konstant aufrechtzuerhalten, ist ein Leerlauf-Luftleitungskanal
29 vorgesehen, der mit der stromaufwärts gelegenen Seite des Ventils 28 in Verbindung steht, das
im Urügehungskanal 27 vorgesehen ist. Der Kanal 29 ist
am Austrittsabschnitt ΙΌα der Venturidüse 19 mit mehreren
ZweigöFfnungen 30 versehen, welche radial hierin angeordnet
sind.
Somit ist es möglich, zum Zeitpunkt des Leerlaufs die
Treibstoffzerstäubung zu fördern.
Es wird nun Bezug auf den Betrieb der erfindungsgemäßen
Trejbstoff-Zuführungsanlage genommen.
030020/0774
294A101
Wenn sich der Motor in einem Betriebszustand mit niedriger Last befindet, d. h., wenn der Öffnungsgrad des
Drosselventils 6a beispielsweise kleiner ist als 30°, dann ist der Öffnungsgrad des Drosselventils 6b außerordentlich
klein. Dementsprechend strömt die Luft, die in den Motor eingeleitet wird, hauptsächlich durch
den Hauptkanal 10.
Die Hauptluftströmung weist einen Strömungsgeschwindigkeit-Höchstwert
auf, wenn sie durch den Venturidüsenabschnitt 19 hindurchströmt, und wird derart geleitet, daß sie
gegen die gerippte Abstrahlplatte 3 des Steigrohrabschnitts 2 aufprallt.
Der Treibstoff wird vom Einspritzdüsenabschnitt 8a des Treibstoff-Einspritzventils 8 in derselben Richtung wie
die der Luftströmung mit hoher Geschwindigkeit eingespritzt. Dementsprechend wird der Treibstoff durch die
Luftströmung mit hoher Geschwindigkeit zerstäubt und wird der Wärme ausgesetzt, die von der gerippten Abstrahlplatte
3 ausgeht, so daß eine Treibstoffverdampfung
wirksam gefördert wird. Die Strömungsregulierplatte 22 hindert den Luftstrom daran, teilweise im Hinblick auf
die Zweigkanäle 40a und 4 0b aufgetrennt zu werden, die mit jedem Zylinder in Verbindung stehen, wobei die
Gemischverteilung gleichförmige bewirkt wird.
Es muß darauf hingewiesen warden, daß selbst im Bereich
des Betriebszustandes mit niedriger Last eine geringe Luftmenge durch den Nebenkanal 11 hindurchtritt. Deshalb
strömt die Nebenluft rund um den Ausgang des Hauptkanals 10, der senkrecht vorspringt, wobei der Treibstoff
sanft daran gehindert wird, an der Innenwandfläche des Kanals anzuhaften.
Es sollte hervorgehoben werden, daß eine außerordentlich geringe Luftströmungsmenge wie beispielsweise in einem
030020/0774
Leerlaufzustand selbst im Bereich niedriger Last vorliegt.
In einem derartigen Fall ist, verglichen mit einem Luftstrom, der von der stromaufwärts gelegenen
Seite des Einspritzdüsenabschnitts 8a ausgehend strömt, der Luftstrom, der vom Leerlauf-Luftströmungskanal
29 eingespeist wird, der mit der Venturidüse 19 in Verbindung steht, größer als der Luftstrom, der
von der stromaufwärts gelegenen Seite des Einspritzdüsenabschnitts 8a ausgeht. Als Ergebnis ist es, obwohl
die Gesamtluftströmung gering ist, möglich, die Zerstäubungseigenschaft
befriedigend aufrechtzuerhalten, infolge des Aufpralls gegen die Luftströmung, die durch
den Kanal 29 zugeführt wird.
Beispielsweise wird zum Startzeitpunkt, wenn der Motor kalt ist, Luft, die zum Bewirken der Leerlauftätigkeit
des Motors erforderlich ist, in den Hauptkanal 10 eingeleitet. Dementsprechend wird Treibstoffzerstäubung wirksam
zu dem Zeitpunkt nicht nur des Leerlaufbetriebes, sondern auch des Fahrbetriebes beim Aufwärmen gefördert,
wobei es ermöglicht wird, eine Stabilisierung zum Zeitpunkt des Leerlaufbetriebes und ein Verringern der Aufwärmzeit
aufrechtzuerhalten.
Andererseits nimmt im Bereich mittlerer und hoher Lasten
des Motors das Verhältnis des Ansaugluftstroms, der
durch das Nebendrosselventil 6b zusätzlich zum Luftstrom eingespeist wird, der durch das Hauptdrosselventil
6a eingespeist wird, allmählich zu. Luft, die vom Nebenkanal 11 zugeführt wird und Luft, die vom Hauptkanal
10 zugeführt wird, werden an deren Auslässen 10b und 11b
zusammengeführt. Dieser Nebenluftstrom bildet eine ringförmige
Luftschicht hoher Geschwindigkeit rund um den Venturidüsenabschnitt 19, in welchem die Hauptluft strömt.
Als Ergebnis wird der eingespritzte Treibstoff, der im Hauptluftstrom mitgeführt wird, durch die ringförmige
Luftschicht mit hoher Geschwindigkeit derart geleitet,
030020/077A
daß er nicht an der Innenwand des Nebenkanals 11 anhaftet
und wirksam zerstäubt wird, wobei eine befriedigende Wirkung der Treibstoffzerstäubung selbst im Bereich mittlerer
und hoher Lasten aufrechterhalten wird.
Ferner wird im Bereich mittlerer und hoher Lasten beinahe die gesamte Luft in den Nebenkanal 11 eingeleitet, der
eine Kanalquerschnittsfläche aufweist, die hinlänglich größer ist als jene des Hauptkanals 10, wobei die Gemischmenge
zum Zeitpunkt der Beschleunigung mit gutem Ansprechvermögen erhöht wird, ohne daß der Widerstand des
Ansaugkanals erhöht wird.
Die erfindungsgemäße Treibstoff-Zuführungsanlage ermöglicht
es, den Treibstoff derart zu zerstäuben,daß es dem Treibstoff gestattet wird, durch einen Luftstrom
mit hoher Geschwindigkeit von dem Betriebsbereich niedriger Last bis zu jenem mit hoher Last gefördert'zu werden.
Ferner ist die erfindungsgeraäße Treibstoff-Zuführungseinrichtung
derart ausgebildet, daß sie die Treibstoffmenge verringert, die an der Innenwandfläche des Kanals
anhaftet, sowie derart, daß nicht eine spezielle Richtung eines Luftstromgemisches vorliegt. Dementsprechend
wird, obwohl die Treibstoffeinspritzung nach der Einzel-EinspritzStellen-Methode
bewirkt wird, eine hervorragende Zerstäubungseigenschaft und Gemischverteilungseigenschaft
erzielt.
Ferner ermöglicht es die erfindungsgemäße Treibstoff-Zuführungseinrichtung,
merklich das Beschleunigungs-Ansprechverhalten und das Abgasverhalten zu verbessern.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß Anpassungen und Abänderungen der hier geoffenbarten Ausführungsbeispiele der Erfindung vorgenommen werden können, ohne
daß man den Gedanken der Erfindung und den Umfang der beigefügten Ansprüche verläßt.
030020/0774
L e e r s e i t e
Claims (10)
1.1 Treibstoff-Zuführungsanlge für mehrzylindrigen
verbrennungsmotor mit einem einzigen Treibstoff-Einspritzventil, welches im Saugrohr-Eingang vorgesehen
ist, gekennzeichnet durch einen Haupt-CIO) und einen Nebenkanal (11), welche durch Unterteilung
des Saugrohr-Eingangs (7) gebildet sind, wobei in jedem von diesen im Inneren ein Drosselventil (6a,
6b) drehbar angebracht ist, und durch ein Treibstoff-Einspritzventil
(8), welches im Hauptkanal vorgesehen ist, wobei der Abschnitt des Nebenkanals, der an der
äußeren Umfangsoberflache des Hauptkanals an dem Ubergangsabschnitt
zwischen den Auslässen beider Kanäle angeordnet ist, ringförmig ausgebildet ist, und wobei
die Auslässe der Oberfläche des Bodens (3) eines Steigrohrabschnitts (2) zugewandt sind.
030020/0774
telefon (θ·β) aaaeea telex os-aeaao teleqramme monapat tclekopiere«*
2. Treibstoff-Zuführungsanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß beide Drosselventile (6a, 6b) derart miteinander gekoppelt sind, daß im Bereich
niedriger Last das Öffnungsverhältnis des Nebendrosselventils
(6b) klein ist, verglichen mit jenem des Hauptdrosselventils (6a), und daß im Bereich hoher Last
das Öffnungsverhältnis des Nebendrosselventils (6b) rasch zunimmt (Fig. 4).
3. Treibstoff-Zuführunganlage nach einem der Ansprüche
1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptkanal (10) eine Querschnittsfläche aufweist, die ausreicht,
um überwiegend im Bereich niedriger Last die Ansaugluftströmung aufrechtzuerhalten, und daß
der Nebenkanal (11) eine Querschnittsfläche aufweist,
die ausrecht, um eine Ansaugluftströmung im Bereich mittlerer und hoher Lasten aufrechtzuerhalten.
4. Treibstoff-Zuführungsanlage nach einem der Ansprüche
1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Hauptkanal (10) ein Venturidüsenabschnitt (19) vorgesehen
ist, der stromabwärts von einem Treibstoff-Einspritzdüsenabschnitt
(8a) des Treibstoff-Einspritzventils (8) angeordnet ist.
5. Treibstoff-Zufürhungsanlage nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Treibstoffdüsenabschnitt (8a) derart angeordnet ist-, daß seine Mitte auf derselben
Achse v/ie jene des Venturidüsenabschnitts (19) angeordnet
ist.
6. Treibstoff-Zuführunganlage nach einem der Ansprüche
4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Einspritzdüsenabschnitt (8a) längs seiner Außenumfangsfläche
mit einer Strömungsregulierplatte bzw. einem Strömungsregulierblech (22) für den Hauptluftstrom
versehen ist.
030020/0774
7. Treibstoff-Zuführungsanlage nach einem der
Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Nebenkanal (11) ein ringförmiger Kanal ist, der bezüglich
dem Hauptkanal (10) konzentrisch ausgebildet ist, und mit einer Stromungsregulierungsplatte bzw.
einem Strömungsregulierungsblech (23) für einen Nebenluftstrom
versehen ist.
8. Treibstoff-Zufürhungsanlage nach einem der
Ansprüche 1 bis 7, ferner gekennzeichnet durch eine Luftreguliereinrichtung (26) , welche einen Umgehungskanal (27) aufweist, der mit dem Hauptkanal (10)
stromabwärts vom Hauptdrosselventil (6a) in Verbindung steht, welches im Haupkanal vorgesehen ist, wobei der
Umgehungskanal bei kaltem Motor offen ist.
9. Treibstoff-Zuführungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner gekennzeichnet durch einen
Leerlauf-Luftführungskanal (29), welcher mit dem Hauptkanal (10) stromabwärts bzw. stromaufwärts vom
Hauptdrosselventil (6a) in Verbindung steht, welches im Hauptkanal vorgesehen ist, wobei der Leerlauf-Luftführungskanal
derart vorgesehen ist, daß er den Hauptkanal umgeht.
10. Treibstoff-Zuführungsanlage nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß der Leerlauf-Luftführungskanal
(29) mit der Mündung des Venturidüsenabschnitts (19) in Verbindung steht.
030020/0774
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP53135031A JPS5813748B2 (ja) | 1978-11-01 | 1978-11-01 | 燃料供給装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2944101A1 true DE2944101A1 (de) | 1980-05-14 |
DE2944101C2 DE2944101C2 (de) | 1985-01-24 |
Family
ID=15142316
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2944101A Expired DE2944101C2 (de) | 1978-11-01 | 1979-10-31 | Kraftstoff-Zuführungsanlage für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US4378761A (de) |
JP (1) | JPS5813748B2 (de) |
DE (1) | DE2944101C2 (de) |
FR (1) | FR2440478A1 (de) |
GB (1) | GB2034404B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3614115A1 (de) * | 1985-04-26 | 1986-12-04 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Kraftstoffspeisung fuer brennkraftmaschine |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4475486A (en) * | 1982-02-18 | 1984-10-09 | General Motors Corporation | Engine induction system |
DE3217251A1 (de) * | 1982-05-07 | 1983-11-10 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Ansaugsystem fuer gemischverdichtende, fremdgezuendete mehrzylinder-brennkraftmaschinen |
US4536356A (en) * | 1983-12-13 | 1985-08-20 | Li Ching C | Carburetor |
FR2573485A1 (fr) * | 1984-11-20 | 1986-05-23 | Pierburg Gmbh & Co Kg | Dispositif de formation du melange pour des moteurs a combustion interne a plusieurs cylindres |
FR2573486A1 (fr) * | 1984-11-20 | 1986-05-23 | Pierburg Gmbh & Co Kg | Dispositif de formation du melange pour des moteurs a combustion interne a plusieurs cylindres |
US4595542A (en) * | 1985-01-07 | 1986-06-17 | Ford Motor Company | Air atomizing throttle body |
JPS6248959A (ja) * | 1985-08-28 | 1987-03-03 | Hitachi Ltd | 少点式燃料噴射装置 |
US4796579A (en) * | 1988-03-02 | 1989-01-10 | Ford Motor Company | Automotive type throttle body |
US4864996A (en) * | 1988-04-11 | 1989-09-12 | Brunswick Corporation | Fuel injected two cycle engine with progressive throttle linkage for improved resolution of throttle position sensor |
US4852526A (en) * | 1988-08-15 | 1989-08-01 | Brown Stephen E | Delivery of fuel in internal combustion engines |
JPH04128567A (ja) * | 1990-09-20 | 1992-04-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
US5394846A (en) * | 1993-08-09 | 1995-03-07 | Brunswick Corporation | Throttle body assembly |
JP4246431B2 (ja) * | 2001-12-26 | 2009-04-02 | 株式会社日立製作所 | エンジンの燃料制御装置 |
JP3843915B2 (ja) * | 2002-08-29 | 2006-11-08 | 株式会社ノーリツ | 燃焼装置 |
US7104526B2 (en) | 2003-06-10 | 2006-09-12 | Homelite Technologies, Ltd. | Carburetor with intermediate throttle valve blocking position |
JP5248921B2 (ja) * | 2008-05-30 | 2013-07-31 | ヤマハ発動機株式会社 | 船外機 |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB271966A (en) * | 1926-03-09 | 1927-06-09 | Arthur Guy Enock | Improvements in means for supplying air to the carburettors of internal combustion engines of motor cars |
US1737196A (en) * | 1927-06-07 | 1929-11-26 | Mortenson Olaf | Fuel control |
DE686807C (de) * | 1936-03-23 | 1940-01-20 | Axel Hugo Weiertz | chinen |
GB544048A (en) * | 1940-09-03 | 1942-03-25 | Bendix Aviat Corp | Improvements in charge forming devices for internal combustion engines |
GB891240A (en) * | 1958-11-18 | 1962-03-14 | R E T E M Rech S Et Etudes Ele | Improvements in or relating to low-pressure fuel injection devices |
DE2542620A1 (de) * | 1975-09-24 | 1977-03-31 | August Paul Dipl Ing Dr H C | Vorrichtung zur erzeugung eines brennstoff-luftgemisches zur speisung von brennkraftmaschinen |
DE2604853A1 (de) * | 1976-02-07 | 1977-08-11 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur beeinflussung der zusammensetzung des einer brennkraftmaschine zugefuehrten betriebsgemisches |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1372740A (en) * | 1917-06-13 | 1921-03-29 | Lynn A Williams | Carbureter |
US1474968A (en) * | 1922-09-25 | 1923-11-20 | Roy O Henszey | Carburetor |
US1893297A (en) * | 1928-07-18 | 1933-01-03 | Maxmoor Corp | Fuel metering control for internal combustion engines |
US1960109A (en) * | 1932-03-25 | 1934-05-22 | Champion Carburetor | Carburetor |
US2223381A (en) * | 1937-02-17 | 1940-12-03 | Frank C Mock | Carburetor |
US2179143A (en) * | 1939-02-09 | 1939-11-07 | Brown Thomas Edgar | Internal combustion engine |
US3267921A (en) * | 1964-12-23 | 1966-08-23 | Whitehurst George | Fuel injection for internal combustion engines |
DE2216182C3 (de) * | 1972-04-04 | 1975-03-13 | Paul Dipl.-Ing. Dr.H.C. Barcelona August (Spanien) | Vorrichtung zur Erzeugung eines Brennstoff-Luft-Gemisches zur Speisung von Brennkraftmaschinen |
FR2235285B1 (de) * | 1973-06-29 | 1979-04-20 | Aquitaine Petrole | |
JPS5457016A (en) * | 1977-10-14 | 1979-05-08 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel supply system for internal combustion engine |
US4171332A (en) * | 1977-12-08 | 1979-10-16 | Walther Gohnert | Fuel-air mixer for carburetors |
US4147763A (en) * | 1977-12-27 | 1979-04-03 | Gte Laboratories Incorporated | Sulfur dioxide reduction process utilizing catalysts with spinel structure |
-
1978
- 1978-11-01 JP JP53135031A patent/JPS5813748B2/ja not_active Expired
-
1979
- 1979-10-25 GB GB7937016A patent/GB2034404B/en not_active Expired
- 1979-10-29 US US06/089,266 patent/US4378761A/en not_active Expired - Lifetime
- 1979-10-30 FR FR7926868A patent/FR2440478A1/fr active Granted
- 1979-10-31 DE DE2944101A patent/DE2944101C2/de not_active Expired
-
1981
- 1981-10-26 US US06/315,146 patent/US4429667A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB271966A (en) * | 1926-03-09 | 1927-06-09 | Arthur Guy Enock | Improvements in means for supplying air to the carburettors of internal combustion engines of motor cars |
US1737196A (en) * | 1927-06-07 | 1929-11-26 | Mortenson Olaf | Fuel control |
DE686807C (de) * | 1936-03-23 | 1940-01-20 | Axel Hugo Weiertz | chinen |
GB544048A (en) * | 1940-09-03 | 1942-03-25 | Bendix Aviat Corp | Improvements in charge forming devices for internal combustion engines |
GB891240A (en) * | 1958-11-18 | 1962-03-14 | R E T E M Rech S Et Etudes Ele | Improvements in or relating to low-pressure fuel injection devices |
DE2542620A1 (de) * | 1975-09-24 | 1977-03-31 | August Paul Dipl Ing Dr H C | Vorrichtung zur erzeugung eines brennstoff-luftgemisches zur speisung von brennkraftmaschinen |
DE2604853A1 (de) * | 1976-02-07 | 1977-08-11 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur beeinflussung der zusammensetzung des einer brennkraftmaschine zugefuehrten betriebsgemisches |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3614115A1 (de) * | 1985-04-26 | 1986-12-04 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Kraftstoffspeisung fuer brennkraftmaschine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2944101C2 (de) | 1985-01-24 |
US4429667A (en) | 1984-02-07 |
JPS5560657A (en) | 1980-05-07 |
FR2440478A1 (fr) | 1980-05-30 |
US4378761A (en) | 1983-04-05 |
GB2034404A (en) | 1980-06-04 |
GB2034404B (en) | 1983-05-11 |
JPS5813748B2 (ja) | 1983-03-15 |
FR2440478B1 (de) | 1985-03-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2944101A1 (de) | Treibstoff-zufuehrungsanlage fuer mehrzylindrigen verbrennungsmotor | |
DE3729861C2 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Rußfiltervorrichtung für einen Dieselmotor und Rußfiltervorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens | |
DE4119206C2 (de) | Brennstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen | |
DE2826025A1 (de) | Mehrzylindrige brennkraftmaschine | |
DE3139309A1 (de) | Brennkraftmaschine | |
DE4235075C2 (de) | Ansaugleitung einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine | |
DE2949096A1 (de) | Gemischbildner fuer brennkraftmaschinen | |
DE2838893A1 (de) | Brennkraftmaschine | |
DE2910275A1 (de) | Kraftstoffzufuehrungseinrichtung | |
DE3818099A1 (de) | Ansaugvorrichtung fuer einen mehrzylinder-v-motor | |
DE2748407A1 (de) | Kraftstoff-einspritzduese mit zugeordneter luftzufuhr | |
DE2743124A1 (de) | Kraftstoffoerdervorrichtung fuer ueberschallstroemung im ansaugrohr eines verbrennungsmotors | |
DE2927218A1 (de) | Vergasereinrichtung fuer einen brennkraftmotor | |
DE602004005062T2 (de) | Vergaser | |
DE2411698A1 (de) | Viertakt-kreiskolben-brennkraftmaschine | |
DE2841916C3 (de) | Vergaser für Brennkraftmaschinen | |
DE2842010A1 (de) | Kraftstoffeinspritzanlage | |
DE3034996A1 (de) | Zentraleinspritzung fuer gemischverdichtende brennkraftmaschinen | |
DE2542620A1 (de) | Vorrichtung zur erzeugung eines brennstoff-luftgemisches zur speisung von brennkraftmaschinen | |
DE4041192C2 (de) | ||
DE2105940C3 (de) | Gemischverdichtende Kreiskolben-Brennkraftmaschine | |
DE2450980A1 (de) | Brennkraftmaschine | |
DE3343797C2 (de) | Vorrichtung zur Zuführung von Zusatzluft in den Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine | |
DE2710028C3 (de) | Ansauganlage für einen mehrzylindrigen, fremdgezündeten Verbrennungsmotor | |
DE2157629A1 (de) | Vergaser mit drosselklappe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAP | Request for examination filed | ||
OD | Request for examination | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |