DE2939509A1

DE2939509A1 - Luftreifen fuer flugzeugraeder

Info

Publication number: DE2939509A1
Application number: DE19792939509
Authority: DE
Inventors: Nichtnennung Beantragt
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1978-10-05
Filing date: 1979-09-28
Publication date: 1980-04-17
Also published as: GB2031817A; IT7968901A0; FR2437945A1; AU527048B2; IT1118949B; BE879000A; CA1119085A; IL58388A; GB2031817B; FR2437945B1; BR7906418A; AU5144779A; US4258773A; DE2939509C2; NL7907366A; JPS5551605A; ES484728A1; LU81760A1

Description

Patentat iwt.ite

t)i|)l-lnn Dipl.-Chem. Dipl-lruj

E. Prinz - Dr. G. Hauser - G. Leiser

θ München 60

26. September 1979

MICHELIN ft CIE

(Compagnie Generale des Etablissements MICHELIN),

Clermont-Ferrand (Frankreich) Unser Zeichen; M 1484 Luftreifen für Flugzeugräder

Die Erfindung bezieht sioh auf Luftreifen, weIohe gebräuchlichen Normen oder Vorschriften entsprechend einerseits ohne Beschädigung einem als Prüfdruck bezeichneten Druck widerstehen müssen. Dieser Prüfdruck entspricht einem Vielfachen des Aufblasdruckes in kaltem Zustand, der als Betriebsdruck bezeichnet wird und in den gleichen Normen oder Vorschriften festgelegt ist. Andererseits müssen die gleichen Luftreifen in unbelastetem Zustand bei ihrem Betriebsdruck Raumabmeesungen (größte axiale Breite, Außendurchmesser am Äquator und/oder an den Schultern) annehmen, die ebenfalls in den Normen oder Vorschriften festgelegt sind.

Eine solchen Normen oder Vorschriften unterliegende Gattung von Luftreifen ist diejenige der Flugzeugreifen. Bei Flugzeugreifen beträgt der Prüfdruck das Vierfache des Betriebsdruckes. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf Luftreifen mit genormten Raumabmessungen und genormtem Prüfdruck, die eine Earkassenbewehrung mit radialen, wenigstens

030016/0776

an einem Wulstkern in jeder Wulst verankerten Veratärkungseleroonten und eine Scheitelbewehrunfc haben, die wenigstens aus einer Lage von parallelen Verstärkungoelementen besteht.

Es ist bekannt, daß bei einem Luftreifen mit radialer Karkassenbewehrung, jedoch ohne Scheitelbewehrung, die Karkaseenbewehrung unter dem Einfluß des Aufblaodruckee ein Radialquerschnittsprofil annimmt, das als natürliches Gleichgewichtsprofil bezeichnet wird.

Dieses natürliche Gleichgewichtsprofil des Reifenquerschnitts entspricht der Gleichung

cos f = ^R " ^R

ΪΓ²" ΪΓ²"
^Rs ^Re

Dabei ist ψ der Winkel» der von der Umlaufachse und einer Geraden gebildet wird, die das Gleichgewichtsprofil des Querschnitts an einer Stelle mit dem von der Umlaufachse des Reifens ausgehenden Radius R tangiert. R ist der Radius derjenigen Stelle, wo das Gleichgewichtsprofil des Querschnitts den größten axialen Abstand von der Xquatorialebene und eine Tangente hat, die zu der Xquatorialebene des Reifens parallel verläuft. Diese Xquatorialebene verläuft rechtwinklig zu der Umlaufachse und sie ist gleichzeitig eine Symmetrieebene des Gleichgewichtsprofils. R ist der Radius der Stelle dea Gleichgewichtsprofils, die von der Umlaufachse den größten Abstand hat. Diese Stelle befindet sich im Schnittpunkt des Gleichgewichteprofilquerschnittes mit der Spur der Xquatorialebene auf der Querschnitts- oder Radialebene, die das Gleichgewichtsprofil enthält.

030016/0776

J)Ic. vorstehende Gleichung zeigt, daß das natürliche Gleichgewichtsprofil des Querschnittes, welches die Karkassenbewehrung allein für sich annimmt, wenn man von der Dehnbarkeit der Verstärkungseleraente absieht, von dem Aufblasdruck unabhängig ist.

Die Scheitelbewehrung erteilt dem mit einer radialen Karkaasenbewehrung versehenen Luftreifen bestimmte Gebrauchseigenschaften. So umgürtelt die Scheitelbewehrung bei Luftreifen der betrachteten Gattung die Karkassenbewehrung mit dem Ziel, der Karkassenbewehrung und damit dem Luftreifen bei einem dem Betriebsdruck entsprechenden Aufblasdruck Raumabmessungen (Durchmesser am Äquator und an den Schultern, maximale axiale Breite), welche den Normen oder Vorschriften entsprechen, zu erteilen.

Wenn ein solcher Luftreifen aufgeblasen wird, so hat die Karkassenbewehrung die Neigung, in ihrem Querschnitt ihr natürliches Gleichgewichtsprofil anzunehmen. Daraus ergibt sich eine Ausdehnung der Karkassenbewehrung, die die Scheitelbewehrung einer Umfangsspannung aussetzt, welche mit dem Aufblasdruck wächst. Diese Umfangespannung T entspricht in erster Annäherung je Einheit der in axialer Richtung gemessenen Breite der Scheitelbewehrung der Gleichung

. Bei dieser Gleichung ist D der Durchmesser der

Scheitelbewehrung am Äquator und F der Aufblasdruck des Luftreifens.

Nun ist der Prüfdruck ein Mehrfaches des Betriebsdruckes. Die Scheitelbewehrung wird daher einer Prüfumfangespannung ausgesetzt, die ein Mehrfaches, bei Flugzeugreifen beispielsweise das Vierfache, der Betriebsumfangsspannung beträgt.

030016/0776

Setzt man bei der Berechnung der Festigkeit der Scheitelbewehrung gegenüber dem PrUfdruck (wobei es sich ura das Produkt der Prüfspannung durch den gewählten Sicherheitskoeffizienten handelt) einen üblichen Sicherheitskoeffizienten ein, so gelangt man zu einer Scheitelbewehrung aus einer sehr hohen Anzahl von Verstärkungselementen und/oder-Lagen, und zwar selbst dann, wenn Verstärkungselemente aus Materialien Verwendung finden, welche die höchsten Elastizitätsmodule haben. Nun wirken sich aber zu hohe Werte der radialen Stärke und/oder der Biegungssteifigkeit einer solchen Schei telbewehrung ungünetig auf das Verhalten und/oder die Lebensdauer eines solchen Luftreifens aus.

Gegenstand der Erfindung ist ein Luftreifen der angegebenen Gattung, welcher sowohl den bestehenden Normen und Vorschriften entspricht als auch eine unangemessene Vergrößerung der Scheitelbewehrung und damit die sich daraus ergebenden vorgenannten Nachteile vermeidet.

Zu diesem Zweck sieht die Erfindung vor» den Luftreifen der genannten Art mit einer elastischen Scheitelbewehrung zu versehen, die in der ümfangsrichtung dehnbar und so ausgebildet ist, daß der auf einer entsprechenden Felge montierte unbelastete Reifen

a) bei nahe bei 10 56 dee Betriebsdruokee liegendem Aufblasdruok geringere Reifendurchmeeeer am Äquator und an den Schultern als die an den gleiohen Stellen gemessenen Durchmesser bei einem dem Betriebsdruok entsprechenden Aufblasdruok hat, während der Reifen eine höhere maximale axiale Breite als bei einem dem Betriebsdruck entsprechenden Aufblasdruck aufweist und

030016/0776

I)) l>oi firm Prüf druck entsprechendem Aufblasdruck eine polche läntfuriß der Scheitelbewehrung in der Umfangorichtung aufweint, die gegenüber der Längung der Scheitelbewehrung bei einem Aufblaadruck von etwa 10 $> des Betriebsdruckes ungefähr das natürliche Gleichgewichtsprofil der Karkn.ssenbewehrung ergibt.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, den Luftreifen der angegebenen Gattung mit einer Karkassen bewehrung zu versehen, deren Verstärkungseleraente unter einem den Prüfdruck gleichen Aufblasdruck wenig dehnbar sind. Dies erleiohtert die Bestimmung des Verlaufs des natürlichen Gleichgewiohtsprofile der Karkassenbewehrung. Es ist jedoch auch möglich, den Gleiohgewiohtsprofilverlauf unter Berücksichtigung der Dehnbarkeit der radialen Verstärkungselemente der Karkassenbewehrung zu bestimmen.

Verstärkungselemente der Karkassenbewehrung, welche unter einer dem Betriebsdruck des Reifens entsprechenden Spannung gegenüber einer Null-Spannung eine relative Längung von weniger als 5% aufweisen, können im Rahmen der Erfindung als wenig dehnbare Verstärkungselemente angesehen werden. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Verstärkungselemente Stahldrahtkabel mit einer relativen Bruchdehnung von weniger als 2,5 # sind.

Vorzugsweise Bind die Durchmesser des Reifens am Äquator und an den Sohultern bei einem Aufblaadruok von nahe 10 $> dea Betriebsdruckes wenigstens 5 $> kleiner als die an den gleichen Stellen gemessenen Durohmesser beim Betriebsdruck des Reifens. Man verbessert so die Verteilung der Durchmesservergrößerungen bei den Betriebs- und Prüfdrücken.

030016/0776

— ι —

Unter der Umfnnßslänßung oder -dehnung der Scheitelbewehrung versteht man im Rahmen der vorliegenden Erfindung die Änderung der abgewickelten Länge der elastischen Scheitelbewehrung, welche sich aus dem Aufblasen des Reifens von einem Tiruck nahe 10 /> des Betriebsdruckes auf einen höheren Druck ergibt. Diese Längenänderung wird längs einen gedachten Äquatorialkreises gemeoaen, der sich auf der radial inneren Seite der Soheitelbewehrung des auf eine entsprechende Felge mon tierten, aber nioht belasteten Reifens befindet.

Die Längung der Scheitelbewehrung unter einem Aufblasdruok gleich dem Prüfdruok ist derart, daß die Karkassenbewehrung sich in ihrem Querschnitt ungefähr auf ihrem natürlichen Gleichgewictitsprof 11 befindet und daß insbesondere der Äquatorialradius ungefähr dem Äquatorialradius R_a des natürlichen Gleichgewichtsprofils entspricht. Somit nimmt infolge der vorzugsweise begrenzten Dehnbarkeit der Verstärkungselemente der radialen Karkassenbewehrung die Karkassenbewehrung nahezu vollständig die Beanspruchungen auf, die sich aus dem Aufblasen des Luftreifens auf seinen Prüfdruck ergeben. Daraus ergibt sich, daß die ümfangsspannung der Scheitelbewehrung ungefähr auf diejenige beschränkt bleibt, die der Gesamtausdehnung der Karkassenbewehrung unter der Wirkung des Prüfdruckes entspricht. Daraus ergibt sich der Vorteil, daß die Festigkeit der Soheitelbewehrung und insbesondere deren Gewioht und Herstellungskosten vermindert werden können. Außerdem begünstigt die Dehnbarkeit der Scheitelbewehrung und die Verminderung ihrer Verstärkung die Ausdehnung der Karkassenbewehrung nach ihrem natürlichen Gleichgewichtsprofil hin. Beim natürlichen Gleichgewichtsprofil entspricht die Spannung eines radialen Verstärkungselementes, beispielsweise eines Drahtes oder

030016/0776

Kabel«, der Karkagsenbewehrun^ der Gleichung η

In diener Gleichung bezeichnen P den Aufblasdruck, R₀ und R_e die vorstehend bestimmten Radien, η die Anzahl der Verotärkungselemente gerechnet längs einer Parallelen_t d.h. reohtwinklig zur Radialrichtung,und /Γ die Zahl 3,14.

Die Verwendung einer im unvulkanisierten Zustand dehnbaren Scheitelbewehrung in Kombination mit einer radialen Karkassenbewehrung ist bekannt. Man verwendet eine solche Scheitelbewehrung beispielsweise in gewissen Konfektionsierungsverfahren. Bei diesen Verfahren legt man die Scheitelbewehrung auf die Karkassenbewehrung auf, wenn sich diese im Zustand eines zylindrischen Rohlings befindet. Dann wird das Ganze zu einer Reifenform bombiert, und zwar entweder vor dem Einsetzen in die Vulkanisationsform oder in dieser. Die Dehnbarkeit der Scheitelbewehrung erhält man durch die Verwendung dehnbarer Verstärkungselemente oder durch die Verwendung von gewellten Soheitelelementen oder -lagen, deren Wellungen unter der Einwirkung der durch das Bombieren zur Reifenform hervorgerufenen Längung verschwinden. Die Formbarkeit des nicht vulkanisierten Gummis erleichtert die Dehnbarkeit der Scheitelbewehrung.

Die Dehnbarkeit der Soheitelbewehrung gemäß der Erfindung bezieht sich nun im Gegensatz dazu auf den Reifen im vulkanisierten Zustand. Sie setzt grundsätzlich die Elastizität der Soheitelbewehrung voraus, nämlioh die automatische Rückkehr derselben zu ihrer Umfangslänge beim Betriebsdruck, sobald der Druck von dem Priifdruck auf den Betriebsdruck gesenkt wird, worauf dann beim Absenken des Druckes auf das O,1-fache des Betriebsdruckes die Umfangs-

030016/0776

län^e den Wert annimmt, den sie ursprünglich bei dem Druck vom 0,1-fachen des Betriebsdrücken hatte. Dabei ist allerdings noch die Hysterese der bei der Herstellung der Verstärkungselemente verwendeten Materialien zu berücksichtigen. Die Änderung der Umfangslängung der Scheitelbewehrung ist eine Funktion der vorgeschriebenen räumlichen Abmessungen. Ausgehend von diesen Abmessungen (die übrigens bestimmten Toleranzen unterliegen), die zu gelten haben, wenn der Reifen auf seinen Betriebsdruck aufgeblasen ist, und ausgehend von den Abmessungen, nämlich der Breite und dem Durchmesser der entspreohenden Felge, wird der Querschnittsverlauf der radialen Karkassenbewehrung, und somit die abgewickelte Länge der Karkassenbewehrung bestimmt. Diese abgewickelte Länge beeinflußt dann die Änderung der Umfangslängung der Scheitelbewehrung unter der Wirkung des Prüfdruckes.

Die Mittel zur Erzielung dieser Dehnbarkeit sind zahlreich. Nachfolgend seien Beispiele genannt, die jeweils für sich oder in Kombination zur Anwendung kommen können.

Man kann einerseits Verstärkungselemente in verkabelter Form aus elastischen Textilmaterialien verwenden. Diese verkabelten Elemente haben relative Bruohdehnungen zwischen 10 und 40 $ So gelangt man unter der Voraussetzung üblicher Verkabelungstorsionen bei verkabeltem Polyamid zu Bruchdehnungen bis zu etwa 40 #, während man mit Polyester solche bis zu etwa 20 <f> er reichen kann.

Andererseits können auch metallische Werkstoffe mit hohem Elastizitätsmodul, wie z.B. Stahl, Verwendung finden, aus denen man Verstärkungselemente in Form sogenannter elastischer Kabel nach der französischen Patentschrift 1 188 486 herstellen kann. Solche elastischen Stahlkabel haben eine

030016/0776

fi Bruchdnhnunp von wpnipateriH 6 ;'.

Mnn nutzt vorzugsweise die Elastizität tier Vf3rst^:irkung3ele mento einer odor mehrerer Scheitellapeii ouo, wenn diene mit der Umfancnrichtune defl Reifonn keinen

Winkn] oder oinnn Winkel unter 20° bilnon.

Man kann aber auch weniger elastische oder übliche Verstärkungselemente in Kombination mit Lagen verwenden, die mit der Umfangsrichtung des Reifens größere Winkel als 20° einschließen. Die Elastizität der vulkanisierten elastomeren Mischungen, welche die Verstärkungselemente der Lagen umhüllen, ermöglicht dann geeignete Längenänderungen der Scheitelbewehrung. Im Bedarfsfalle kann man die Verstärkungselemente mit elastomeren Mischungen umhüllen, deren Elastizitätsmodule im vulkanisierten Zustand kleiner sind als die Elastizitätsmodule der üblichen Mischungen (250 bis 850 daN/cm , gemessen bei 100 $ Dehnung).

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Es handelt sich bei diesem Beispiel um einen Flugzeugreifen mit den genormten Abmessungen 30 χ 8,8-15 Zoll oder 762 χ 223-381 mm der Reihe VII (Normen der T.R.A. Tire and Rim Association), welcher auf einer Felge mit den Abmessungen 7 χ 15 Zoll oder 178 χ 381 mm montiert ist.

In der einzigen Figur der Zeichnung ist in verringertem Maßstab die linke Hälfte eines sohematischen Radialschnittes 1 eines solchen Reifens dargestellt. Die reohte, nicht dargestellte Hälfte des Reifens ist in bezug auf die Spur ZZ¹ der Äquatorialebene auf der Zeichenebene symmetrisch. Die in der Figur auoh enthaltene Umlaufachse des Reifens 1st mit YY¹ bezeichnet.

030016/0776

r -

Der bn i dnn Betriebsdruck, vorgoachriebeno äutfero Umriß mit dpr halben axialen Maximalbreite B/2 und den Radien R' an <]ar Schulter bzw. R„ am Äquator ist durch dio π tr ichpunktierte Linie ? angegeben.

Die Figur zeigt in einer radialen Qiierschn i ttsobfine das Profil dor Kerkas3enbewehrung einmal bei 10 f₀ des Betriebsdruckes (Eezugszahl 30)» das andere Mal bei dem Betriebedruck (Bezugszahl 31) und schließlich bei dem Prüfdruck (Bezugszahl 32). Das Profil 32 entspricht etwa dem natürlichen Gleichgewichtsprofil des Querschnittes der Karkassenbewehrung.

Der maximale Betriebsdruck eines Reifens mit den angegebenen Abmessungen liegt bei etwa 15,5 bar. Der Prüfdruck beträgt dann bei einem Luftreifen entsprechend einem "ply rating" von 18 etwa 62 bar.

Der Luftreifen 1 ist auf einer Felge 4 montiert, die am Wulstsitz 41 einen Radius R. von 190,5 mm und eine Breite L von 178 mm hat. Diese Abmessungen entsprechen den üblichen Normen.

Die Karkassenbewehrung 30, 31, 32 besteht aus drei Lagen von Polyamid-Kabeln 1880 χ 6 (Bruchdehnung etwa 22 % bei 80 daN). Nur ein Teil der drei Lagen 311, 312, 313 ist in der Stellung 31 gezeigt, welche die Karkassenbewehrung bei dem Betriebsdruck einnimmt.

Die Anzahl der Verstärkungselemente einer Lage der Karkassenbewehrung je Zentimeter beträgt auf der Höhe des Wulstkernes 5 acht.

030016/0776

-Ii-

Die auf der Karkaasenbewehrung aufliegende Scheitelbewehrung wird gemäß der Erfindung von fünf Lagen 61, 62, 63, 64» 65 von Polyamidkabeln (Titer 1880 χ 4; 7,5 Kabel je cm) gebildet, die zur Umfangsrichtung des Reifens parallel verlaufen. Die relative Dehnung dieser Kabel bei 10 °/o der Bruchbelastung beträgt etwa 2,8 #. Die relative Bruchdehnung ist 21 $> und der Elastizitätsmodul des die Kabel umhüllenden Elastomeren beläuft sich auf etwa 450 daN/om*" bei 100 °/₀ Dehnung.

Bei 10 Ί» des Betriebsdruckes beläuft sich der Äquatorialradius (R )_n der Karkassenbewehrung 30 auf 337 mm. Bei dem Betriebsdruck ist die Länge des Radius (R₈J₁ gleich 361 mm und bei dem Prüfdruck hat der Radius (Rg)₂ eine Länge von 396 mm. Die Scheitelbewehrung gemäß der Erfindung hat also auf der Höhe der Karkassenbewehrung 32 unter dem Einfluß des Prüfdruckes eine Längung von 371 mm»d.h. eine relative

Längung von 371 χ 100 $> = 17,5 %»erfahren. 2;,f.337

Die maximale halbe Axialbreite B/2 der Karkassenbewehrung 30, 31, 3? und damit des Luftreifens hat sich dagegen verringert. Bei 10 # des Betriebsdruckes beträgt sie 102 mm, bei dem Betriebsdruck 97 mm und bei dem Prüfdruck 89 mm. Diese bei einer Erhöhung des Aufblasdruckes eintretende Verringerung der axialen Breite ist eine Eigenschaft der Luftreifen gemäß der Erfindung.

Die Spannung eines Verstärkungselementes der Karkassenbewehrung 32 unter dem Einfluß des Prüfdruckes beträgt etwa 42 daN (relative Längung 13 #). Ein solches Element bricht bei einer Spannung von 80 daN. Bei dem Betriebsdruck ist die sich durch den Einfluß der Scheitelbewehrung gemäß der Erfindung ergebende Spannung eines Verstärkungeelementee kleiner oder gleich 10,5 daN bei einer relativen Längung von 3,8 i».

030016/0776

Jn Vergleich hierau erfordert ein Luftreifen gleicher AbmesBungen, aber mit einer herkömmlichen Bewehrung, sieben Scheitellagen, wae gegenüber der Scheitelbewehrung des Ausführungsbeispiels der Erfindung einer Vergrößerung um 40 <fo entspricht. Im Fall von Luftreifen großer Abmessungen erreicht diese Vergrößerung sehr große Werte, weil die Umfangsspannung, wie zuvor erläutert, dem äquatorialen Durchmesser des Luftreifens proportional ist.

030016/0776

e e r s e

ite

Claims

Patentanwalts Γ- Γ riii/r: Dr. G. Hnusor - G. L <"<-τ<~·ν ?A,. ^Rptembor 1979 MICHELIN & CIE (Gompa^nie G&nerale des P!tablisaements MICHELIN), Clermont-Ferrand (Frankreich) Unser Zeichen; M 1484 Patentansprüche

1. Luftreifen mit bei einem dem Betriebsdruck entsprechenden Aufblasdruck vorgeschriebenen räumlichen Abmessungen, der einem ein Vielfaches des Betriebsdruckes ausmachenden Prüfdruck standhält» dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen eine an sich bekannte Karkassenbewehrung aus radialen, in jeder Wulst wenigstens an einem Wulstkern verankerten Verstärkungeelementen und radial außerhalb der Karkaseenbewehrung eine Scheitelbewehrung aus wenigstens einer Lage von parallelen Verstärkungselementen hat, die in der Umfangsriohtrung elastisch dehnbar ist, wobei die Scheitelbewehrung so ausgebildet ist, daß der auf einer normalen Felge montierte unbelastete Reifen

a) bei nahe bei 10 # des Betriebsdruckes liegendem Aufblasdruck geringere Reifendurohmesser am Äquator und an den Schultern als die an den gleichen Stellen gemessenen Burohmesser bei einem dem Betriebsdruok entsprechenden Aufblasdruck hat, während der Reifen eine höhere maximale axiale Breite als bei einem dem Betriebadruck entsprechenden Aufblasdruck aufweist und

^Pr/Hf 030016/0776

ORIGINAL

b) bei dem Prüfdruck entsprechendem Aufblasdruck eine solche Längung der Scheitelbewehrung in der Umfangsrichtung aufweist, die gegenüber der Längung der Scheitelbewehrung bei einem Aufblasdruck von etwa 10 i> des Betriebsdruckes ungefähr das natürliche Gleichgewichtsprofil der Karkassenbewehrung ergibt.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Aufblasdruck von nahe 10 % des Betriebsdruckes die Durchmesser des Reifens am Äquator und an den Schultern wenigstens 5 % kleiner sind als die an den gleichen Stellen gemessenen Durchmesser beim Betriebsdruck.

3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungselemente der Karkasaenbewehrung unter einer dem Betriebsdruck des Reifens entsprechenden Spannung eine relative Längung von weniger als 5 5ί bezogen auf eine Spannung Null aufweisen.

4. Luftreifen nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungselemente der Karkassenbewehrung aus Stahldrahtkabeln mit einer relativen Bruchdehnung von weniger ala 2,5 Ί> beatehen.

i>. Luftreifen nach einem der Anaprüche 1 bia 4, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Verstärkungselementen der Scheitellagen mit der Umfangsrichtung gebildeten Winkel eine Größe von 0° bia 20° haben und daß diese Elemente relative Bruchdehnungen zwischen 10 und 40 % aufweisen.

6. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Verstärkungselementen

030016/0776

der Scheitellagen rait der Umfangsrichtung gebildeten Winkel größer als 20° sind und daß diese Verstärkungeelemente aus sogenannten elastischen Stahlkabeln mit einer Bruchdehnung von wenigstens b f> bestehen.

7. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungselemente der Scheitellagen in eine elastomere Mischung eingebettet sind, die bei 100 # Dehnung einen Elastizitätsmodul unter 250 daN/cm aufweist.

030016/0776