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Beschreibung:
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Zwillingslaufrolle für Transportwagen,
Apparate, Möbel od. dgl. mit einem Tragteil und einem daran befindlichen Achslager
zur Aufnahme einer beidendig je ein Rad lagernden Radachse. Zwillingslaufrollen,
insbesondere Lenkrollen dieser Gattung sind in überaus zahlreichen Ausführungsformen
für die verschiedensten Anwendungsbereiche bekannt. Zeitlich besonders raschem Verschleiß
unterliegen derartige Rollen insbesondere bei ihrer Verwendung an Transportwagen,
wie beispielsweise Einkaufskörben, wie sie in großen Kaufhäusern und Supermärkten
verwendet werden. Zu einem derart raschen Verschleiß trägt eine dort übliche häufige
Benutzung ebenso bei wie die rauhen Betriebsbedingungen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zwillingslaufrolle
der vorausgesetzten Art mit möglichst geringem Aufwand und einfachen Mitteln so
zu gestalten, daß trotz an sich relativ schwacher Dimensionierung der Laufrollenteile
eine besonders lange Lebensdauer zu erwarten ist.
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Eine diese Aufgabe lösende und weitere Vorteile bietende Zwillingslaufrolle
ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß der Innendurchmesser des Achslagers
um ein Mehrfaches eines Lagerspiels größer ist als der Außendurchmesser der Radachse
und der dazwischen befindlichen Ringraum von einem etwa hülsenförmigen Dämpfungsfederkörper
aus einem im wesentlichen gummielastische Eigenschaften aufweisenden Werkstoff ausgefüllt
ist.
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Mit den genannten Merkmalen der Erfindung wird erreicht, daß die
über Teile ihrer Länge in dem Dämpfungsfederkörper eingeschlossene Radachse relativ
zum Tragteil Bewegungen und Verlagerungen aller Freiheitsgrade auszuführen vermag.
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Insbesondere kann die Radachse mit Bezug zu einer lotrecht auf der
Aufstandsfläche stehenden Achse taumelnde Bewegungen entgegen der vom Dämptngsfederkörper
ausgeübten Federkraft ausführen, wodurch es den Rädern ermöglicht wird, selbst relativ
erheblichen Bodenunebenheiten zu folgen, derart, daß die Laufflächen beider Räder
stets den Boden berühren.
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Dies ist insofern von Bedeutung, weil nur dann, wenn beide Räder auf
dem Boden aufstehen, diese auch in der Lage sind, tragende Funktionen zu übernehmen.
Insbesondere verteilt sich das auf eine Zwillingslaufrolle bezogene Gewicht möglichst
gleichmäßig über beide Räder der Zwillingslaufrolle mit der Folge einer günstigen
Belastung der Achse. Dadurch, daß die Laufflächen der Räder der erfindungsgemäßen
Zwillingslaufrolle weit seltener den Bodenkontakt verlieren, ergibt sich ein weiterer
Vorteil dergestalt, daß auch die Laufflächen selbst weit weniger beansprucht werden,
weil sie nicht ständigen Brems- und Beschleunigungskräften und damit verbundenem
erhöhtem Reibungsabrieb ausgesetzt sind.
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Das mit der Erfindung auf höchst simple Weise erzielte günstige Radlastverhalten
der Zwillingslaufrolle ermöglicht gegenüber Zwillingslaufrollen, bei denen häufig
damit zu rechnen ist, daß nur ein Rad die Gesamtlast zu tragen hat, eine relativ
schwächere Dimensionierung, ohne an Stabilität, Haltbarkeit und Tragkraftvermögen
einzubüßen.
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Mit der Erfindung werden jedoch in überraschender Weise auch noch
einige andere sehr wesentliche Vorteile erzielt.
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Die dämpfungsgefederte Lagerung der Radachse innerhalb des
Tragteils
führt auch dazu, daß Stoß- und Vibrationsbewegungen von den Rädern und der Achse
nur noch bedingt an das Tragteil weitergegeben werden. Für Bockrollen bedeutet dies
eine erheblich geringere Beanspruchung ihrer starren Befestigung am Transportwagen,
Apparat, Möbel od. dgl., während die Auswirkung bei Lenkrollen noch bedeutsamer
ist. Lenkrollen, die um einen am Transportwagen, Apparat od. dgl. befestigten vertikalen
Tragzapfen rotierbar angeordnet sind, besitzen nämlich aufgrund ihrer Konstruktion
die Eigenschaft, daß sie nicht exakt im Nachlauf geführt werden, sobald die Längsachse
des Tragzapfens nur wenig von der lotrechten Lage abweicht. Bei nur geringer Schiefstellung
des Tragzapfens zeigt eine solche Lenkrolle dann ein ausgesprochen ungünstiges Eigenlenkverhalten;
der mit einer solchen Rolle ausgerüstete Wagen od.
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dgl. läßt sich nur schwer in die bestimmungsgemäße Richtung dirigieren.
Mit den einfachen Mitteln der Erfindung wird aber einer erhöhten, zu Schiefstellungen
des Tragzapfens führenden, Stoßbelastung vorbeugt. Zugleich wird ein als angenehm
empfundenes komfortables Fahrgefühl hervorgerufen, weil die Räder mitsamt der sie
tragenden Radachse in der Lage sind, relativ zum Tragteil und somit auch relativ
zu dem mit den Laufrollen bestückten Gegenstand in allen Richtungen gedämpft federnd
auszuweichen bzw. nachzugeben.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Innendurchmesser
des Achslagers etwa doppelt so groß ist wie der Außendurchmesser der Radachse. Damit
wird eine die Achse umfänglich umgebende hinreichend voluminöse Schicht des Dämpfungsfederkörpers
bereitgestellt, woraus eine hervorragende freie, jedoch federnd gedämpfte Relativbeweglichkeit
zwischen Achse und Tragteil ermöglicht wird.
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Der Dämpfungsfederkörper kann ein Kürzungsabschnitt eines im wesentlichen
rohrförmigen Stranges aus Gummi oder Kunststoff sein, wodurch er sich durch besonders
einfache Erzeugung und Gestaltung auszeichnet. Der Dämpfungsfederkörper kann alternativ
auch aus einem Gummi- oder Kunststoff-Formteil bestehen, namentlich aus einem Spritzgießteil
aus Polyurethan mit großer Shorehärte. Unter "großer Shorehärte" in diesem Sinne
wird etwa eine Shorehärte von 60 bis 90 verstanden.
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Damit der Dämpfungsfederkörper seine bestimmungsgemäße Lage innerhalb
des tragteilseitigen Achslagers beizubehalten imstande ist, kann vorgesehen sein,
daß der Außendurchmesser der Radnaben wenigstens geringfügig größer ist als der
Innendurchmesser des Achslagers und daß die Stirnseiten von Achslager und Radnaben
nur in einem etwa für das Bewegungsspiel erforderlichen dichten Abstand voneinander
angeordnet sind.
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Der Vorteil dieser Ausbildung besteht darin, daß keine besonderen
Haltemittel für den Dämpfungsfederkörper erforderlich sind, weil das räumliche Zusammenspiel
der Radnaben und des Achslagers die Unverlierbarkeit des Dämpfungsfederkörpers sicherstellen.
Dennoch kann es von besonderem Vorteil sein, wenn der Dämpfungsfederkörper durch
im wesentlichen formschlüssig wirkende Mittel innerhalb des Achslagers lagegesichert
angeordnet ist. Dies ist insbesondere deshalb vorteilhaft, weil die Radnaben einen
relativ geringen Durchmesser besitzen können, der kleiner ist als der Innendurchmesser
des Achslagers. Auch kann das Bewegungsspiel dann geringer eingestellt werden, weil
die Stirnseiten der Radnaben bei ihrer Bewegung in das elastische Material des Dämpfungsfederkörper
eintreten können.
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Als Mittel zur Lagesicherung des Dämpfungsfederkörpers kann wenigstens
ein stiftförmiges Organ vorgesehen sein, welches im wesentlichen radial Teile des
Achslagers durchsetzt und in den Dämpfungsfederkörper eindringt. Ein anderes geeignetes
Mittel zur Lagesicherung des Dämpfungsfederkörpers kann darin bestehen, daß an diesem
mindestens ein im wesentlichen sich radial erstreckender Vorsprung angeordnet ist,
der sich an den Innenflächen zweier sich im wesentlichen parallel erstreckenden,
das Achslager aufweisenden Wangen seitlich absützt. Ein derart ausgestalteter Dämpfungsfederkörper
ist dann zwischen den beiden Wangen lagegesichert aufgenommen. In diesem Zusammenhang
ist ein weiteres erfindungsgemäßes Merkmal von Vorteil, welches darin besteht, daß
das Achslager den Dämpfungsfederkörper umfangsseitig bis auf eine einen Umfangsbereich
von weniger als 1800 freilassende Einschuböffnung umfängt, die zweckmäßig gegen
die Radaufstandsfläche gerichtet ist. Auf diese Weise läßt sich der mit mindestens
einem radialen Vorsprung, z.B. einem mittig umlaufenden Ringflansch, ausgerüstete
Dämpfungsfederkörper in besonders einfacher Weise mit dem Tragteil durch eine reine
Einschub- bzw. Einclipshandhabung verbinden.
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Lin weiterer besonderer Vorteil besteht darin, daß sich eine aus dem
Dämpfungsfederkörper, zwei Rädern und der Radachse bestehende Baueinheit vormontieren
läßt, die insgesamt mit dem Tragteil steckverbunden werden kann.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand zweier Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen
zeigen: Fig. 1 eine als Lenkrolle ausgebildete Zwillingslaufrolle im Längsschnitt,
Fig.
2 eine Seitenansicht der Rolle nach Fig. 1 bei abgenommenem vorderen Rad, Fig. 3
eine als Bockrolle ausgebildete Zwillingslaufrolle im Längsschnitt mit den Rädern
in Ansicht und Fig. 4 eine Seitenansicht der Rolle nach Fig. 3.
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Die Zwillingslenkrolle nach den Fig. 1 und 2 ist in ihrer Gesamtheit
mit 10 bezeichnet. Sie umfaßt ein vorzugsweise aus Kunststoff oder Leichtmetalldruckguß
bestehendes Tragteil 11 mit angeformtem Achslager 12, eine das Achslager 12 durchdringende
Radachse 13 und zwei Räder 14 und 15, die beidendig der Radachse 13 an dieser und
vorzugsweise relativ zu dieser frei drehbar gelagert sind. Die Räder 14 und 15 besitzen
im Ausführungsbeispiel einen etwa schalenförmigen Grundkörper 16, z.B. aus einem
schlagfesten und relativ steifen Kunststoff, auf den ein Laufreifen 17 z.B. aus
Gummi, aufgezogen ist. Mit 18 sind zentrale Blendkappen bezeichnet, die den Achsbereich
abdecken.
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Das Tragteil 11 besitzt beim Ausführungsbeispiel eine etwa lotrecht
verlaufende Mittelwand 19, die durch Rippen 20 versteift ist. Oberseitig geht die
Mittelwand 19 in ein etwa schirmartiges Dach 21 über, welches in der Breite etwa
die Radlaufflächen 22 überdeckt (Fig. 1) und sich etwa über die obere Radumfangsfläche
hinweg erstreckt (Fig. 2). Zur lotrechten Ebene der Radachse 13-versetzt ist ein
Tragzapfen 23 drehbar im Tragteil 11 gelagert. Die Längsachse L des Tragzapfens
23 fällt mit der Schwenkachse der Lenkrolle 10 zusammen.
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Im Zentrum des etwa bogenförmig verlaufenden schirmartigen Daches
21 ist an der Mittelwand 19 das im wesentlichen hülsenförmige Achslager 12 ausgebildet.
Sein Innendurchmesser D ist, verglichen mit einem üblichen Lagerspiel, wesentlich
größer als der Außendurchmesser d der Radachse 13.
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Beim Ausführungsbeispiel beträgt das Verhältnis D:d etwa 2:1.
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Auf diese Weise wird zwischen der Innenseite des Achslagers 12 und
der Außenseite der Radachse 13 ein Ringraum 24 gebildet, der von einem Dämpfungsfederkörper
25 ausgefüllt ist.
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Dieser kann aus Hartgummi oder einem geeigneten gummielastischen Kunststoff
gefertigt sein und besteht vorzugsweise aus einem relativ hart eingestellten Polyurethan.
Er besitzt im wesentlichen eine hohlzylindrische Gestalt. Beim Ausführungsbeispiel
nach den Fig. 1 und 2 ist seine Lage innerhalb des Achslager 12 durch einen Stift
26, beispielsweise einem Kerbstift, gesichert, welcher in etwa radialer Richtung
in der Wandung des Achslagers 12 einsteckt und in den Dämpfungsfederkörper 25 eindringt.
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Der Dämpfungsfederkörper ermöglicht eine Relativbewegung der Radachse
13 mit den Rädern 14 und 15 in allen Richtungen, insbesondere in allen zur Längsachse
der Radachse 13 queren Richtungen gegenüber dem Tragteil 11. So ist es der Radachse
13 insbesondere möglich, taumelnde Bewegungen dergestalt auszuführen, daß die Radlaufflächen
22 der Räder 14 und 15 auf unterschiedlichem Höhenniveau abrollen können.
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Derart mögliche Bewegungen vollziehen sich also hauptsächlich in der
Zeichenebene der Fig. 1 und sind gekennzeichnet durch von 900 verschiedene Winkellagen
zwischen der Radachse 13 und der lotrechten Mittelwand 19. Gleichfalls möglich ist
aber insbesondere auch eine rein vertikale Relativbewegung
zwischen
Tragteil 11 und Radachse 13 mit Rädern 14 und 15.
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Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 weisen die Radnaben 27 der Räder
14 und 15 einen Außendurchmesser DA auf, der kleiner ist als der Innendurchmesser
D des Achslagers 12.
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Hierdurch tragen zwar die Radnaben 27 selbst nicht zu einer Lagefixierung
des Dämpfungsfederkörpers 25 bei, besitzen jedoch die Möglichkeit, auch mit ihren
Stirnflächen 28 von der Seite her in das elastische Material des Dämpfungsfederkörpers
25 eindringen zu können. Hierdurch ist ein relativ enges axiales Lagerspiel 29 möglich.
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Die Radnaben 27 könnten auch einen größeren Durchmesser besitzen,
wie dies bei dem linken Rad 14 in Fig. 1 mit strichpunktierten Linien veranschaulicht
ist. In diesem Falle wäre der Außendurchmesser DA der Radnabe 27 zumindest etwas
größer als der Innendurchmesser D des Achslagers 12, wodurch die Relativbewegung
der Räder 14 und 15 in Richtung der Radachse 13 relativ zum Tragteil 11 durch den
jeweiligen Anschlag der Stirnflächen 28 der Radnaben 17 an die Stirnflächen 30 des
Achslagers 12 begrenzt würde. Bei einer derartigen Ausbildung könnte auf ein besonderes
Lagesicherungsorgan wie den Stift 26 verzichtet werden, namentlich dann, wenn die
axiale Länge des Dämpfungsfederkörpers 25 dem lichten Abstand der Stirnflächen 28
der beiden Naben 27 voneinander entsprechen würde. Allerdings wäre in diesem Fall
ein Mehraufwand an Material für die Naben 27 zu berücksichtigen.
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Bei der in den Fig. 3 und 4 dargestellten Zwillingslaufrolle handelt
es sich um eine Bockrolle, die in ihrer
Gesamtheit mit 110 bezeichnet
ist. Ihr Tragteil 111 besitzt ein zur lotrechten Mittelachse M symmetrisch ausgebildetes
schirmartigesyl21 und unterscheidet sich von dem Tragteil 11 der Lenkrolle nach
den Fig. 1 und 2 dadurch, daß seine Mittelwand 119 gewissermaßen doppellagig ausgebildet
ist und zwei zueinander parallele Wangen 130 und 131 aufweist, die zwischen sich
einen Freiraum 132 belassen. In Folge der beiden Wangen 130 uiid 131 wird eine besonders
stabile Konstruktion erhalten. Der Freiraum 132 besitzt die vorteilhafte Eignung
zur Aufnahme eines Befestigungsschraubenbolzens 123, der beim Ausführungsbeispiel
eine Hammerkopfschraube ist. Ihr Hammerkopf 123a wird innerhalb des durch die Wangen
130 und 131 begrenzten Freiraumes 132 undrehbar gehalten. Wählt man außerdem einen
Hammerkopf 123a, der im Reib- bzw. Klemmschluß zwischen den Wangen 130 und 132 in
der eingezeichneten Position gehalten wird, läßt sich die Befestigung der Bockrolle
von oben her an einem Möbel, Apparat od. dgl. sehr leicht vornehmen.
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Bezüglich vorliegender Erfindung dienen die beiden Wangen 130 und
131 der Mittelwand 119 in besonderer Weise der lagegesicherten Halterung des Dämpfungsfederkörpers
125.
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Dieser ist als Formteil ausgebildet und besitzt mittig einen umlaufenden
Radialkragen oder -flansch 126, der genau zwischen die Wangen 130 und 131 eingepaßt
ist.
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Zur erleichterten Montage ist das auf die Wangen 130 und 131 aufgeteilte
bzw. hier doppelt angeordnete Achslager 112 so ausgebildet, daß es in Umfangsrichtung
den Dämpfungsfederkörper 125 nicht vollständig umfaßt, sondern eine gegen die Aufstandsfläche
A gerichtete Einschuböffnung 133 aufweist,
die einen Winkelbereich
von weniger als 1800 einschließt. Auf diese Weise ist eine einfache Einsteckverbindung
des Dämpfungsfederkörpers 125 mit dem Tragteil 121 möglich, wobei der Dämpfungsfederkörper
125 mit der Radachse 113 und den Rädern 114 und 115 bereits zu einer Baugruppe vormontiert
sein kann. Auch bei der Ausführungsform nach nach Fig. 3 und 4 liegt der Dämpfungsfederkörper
125 in einem, hier allerdings nicht gänzlich geschlossenen, Ringraum 124 zwischen
Achslager 112 und Radachse 113 ein bzw.
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füllt diesen aus.