DE2929066C2 - Druckregler - Google Patents
DruckreglerInfo
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/262—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics
- B60T8/265—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics for hydraulic brake systems
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Description
Die Erfindung betrifft einen Druckregler für hydraulische Zweikreisbremsanlagen in Fahrzeugen nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei Fahrzeug-Zweikreisbremsanlagen ist es bereits bekannt (DE-OS 24 27 506), den Hauptzylinder für die
Vorderräder unmittelbar an die zugeordneten Radbremszylinder anzuschließen, während der Hauptzylinder
für die Hinterräder über ein Druckreduzier- oder Druckbegrenzungsventil an die Radbremszylinder der
Hinterräder angeschlossen ist. Zweck dieser Maßnahme ist es, die Bremskraft an den Hinterrädern oberhalb
eines vorbestimmten Umschaltpunktes konstant zu halten oder relativ zur Vorderradbremskraft langsamer ansteigen
zu lassen, und so ein vorzeitiges Blockieren der Hinterräder zu vermeiden.
Beim Ausfall des Vorderradbremskreises ist es jedoch erwünscht, die druckreduzierende bzw. druckbegrenzende
Wirkung des die Hinterräder beeinflussenden Druckregelventils auszuschalten. Zu diesem Zweck ist
bei dem vorbekannten Druckregler koaxial zu dem Druckregelventil in einer Stufenbohrung des Druckreglers
ein sog. Umgihungskolben gleitend angeordnet,
Sd welcher an seiner einen Stirnseite vom Druck des Vorderradbremskreises
beaufschlagt ist und an seiner entgegengesetzten Stirnseite über eine Totgangkupplung
mit dem Druckregelventil derart verbunden ist, daß beim Ausfall des Vorderradbremskreises der Druck im
Hinterradbremskreis den Umgehungskolbcn gegen die Kraft einer Feder verschiebt und so über die Totgangkupplung
das Druckregelventil in der Offenstellung hält. Der bekannte Druckregler hat jedoch den Nachteil,
daß der Umgehungskolben nur bei starker Bremsung bewegt wird und somit dessen Dichtungen leicht festkleben
und schnell verschleißen. Außerdem tritt bei Ausfall des Vorderachsbremskreises ein erheblicher
Volumenverlust im Hinterachsbremskreis auf, wodurch der bei Ausfall eines Kreises ohnehin verlängerte Pedallecrweg
des Bremspedalcs noch größer wird
Die nicht vorveröffentlichte DE-OS 29 26 539 zeigt einen gattungsgemäßen Druckregler mit einem Gehäuse,
das eine Stufenbohrung aufweist, in der ein Steuer-
kolben und ein Zwischenkolben gleitend angeordnet sind. Der Steuerkolben unterteilt einen ersten Abschnitt
der Stufenbohrung in eine erste und eine zweite Kammer, die mit einem ersten bzw. einem zweiten Hauptzylinder
eines ersten bzw. eines zweiten Bremskreises verbunden sind. In dem der zweiten Kammer zugeordneten
Abschnitt des Steuerkolbens ist eine über Radialöffnungen mit der zweiten Kammer verbundene Axialbohrung
vorgesehen, in die ein Abschnitt des Zwischenkolbens aufgenommen ist, der eine axiale Durchgangsbohrung
aufweist Der nicht im Steuerkolben aufgenommene Abschnitt des Zwischenkolbens teilt eine dritte Kammer
in der Stufenbohrung ab, die mit Radbremszylindern des zweiten Bremskreises verbunden ist und in die
die Durchgangsbohrung des Zwischenkolbens mündet. In der Axialbohrung des Steuerkolbens ist ein Ventilkörper
angeordnet, der mit einem am Zwischenkolben vorgesehenen Ventilsitz zusammenwirkt, um die Durchgangsbohrung
im Zwischenkolben zu verschließen und so die Druckmittelzufuhr vom zweiten Hauptzylinder
zu den Radbremszylindern zu unterbrechen.
Wird nun beim Bremsen die erste und zweite Kammer mit dem gleichen Druck beaufschlagt, so bewegt
sich der Steuerkolben in Richtung des Zwischcnkolbens. Da das die Durchgangsbohrung verschließende Ventil
noch geöffnet ist, herrscht auch in der dritten Kammer der gleiche ungeregelte Druck. Die Zunahme des
Drucks in der zweiten Kammer bewirkt gleichzeitig eine Druckzunahme in der Durchgangsbohrung des Zwischenkolbens
und der dritten Kammer. Diese Druckzunahme bewirkt aufgrund einer Querschnittsabstufung
des Zwischenkolbens dessen Bewegung in Richtung auf den Steuerkolben bis das Ventil geschlossen ist Jetzt
setzt die Druckminderung für die dritte Kammer entsprechend dem Verhältnis der Druck beaufschlagten
wirksamen Flächen des Zwischenkolbens ein.
Bei dem Druckregler gemäß dieser nicht vorveröffentlichten
DE-OS 29 26 593 ergibt sich die durch das Ventil bewirkte Druckminderung allein aus der Querschnittsabstufung
des Zwischenkolbens.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Druckregler so auszubilden, daß der
Steuerkolben auch im Normalbetrieb des Fahrzeuges, d. h. zumindest bei einer Vielzahl der vorkommenden
Bremsungen regelmäßig zwischen seinen Endstellungen bewegt wird, damit seine Funktion im Falle des Ausfalls
des ihn beaufschlagenden Bremskreises stets gesichert ist, wobei nach einer Druckbegrenzung im geregelten
Bremskreis anschließend eine Druckreduzierung erfolgt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird also der Steuerkolben von einer Steuerkraft entgegen dem Druck im zweiten Bremskreis,
insbesondere dem Vorderradbremskreis, beaufschlagt und trägt selbst eines der miteinander zusammenarbeitenden,
relativ zueinander beweglichen Ventilteile. Auf diese Weise muß der Steuerkolben bei jeder
Bremsung mit einem Druck oberhalb des Umschaltpunktes in Bewegung gesetzt werden um das Druckregelventil
zu schließen. Beim anschließenden Druckabbau bewegt die Steuerkraft, z. B. eine Feder, den Steuerkolben
wieder in seine Ausgangsposition zurück. Es findet also während des normalen Betriebs des Druckreglers
in einem Fahrzeug ein ständiges Arbeitsspiel des Steuerkolbens statt, so daß ein Verkleben seiner Dichtungen
in der zugeordneten Zylinderbohrung wegen zu seltener Benutzung ausgeschlossen ist
Außerdem sorgt die Steuerkraft dafür, daß sich der Steuerkolben bei ungebremstem Fahrzeug stets in derjenigen
Position befindet, in der der Hinterradhauptzylinder direkt mit den Hinterradbremszylindern verbunden
ist. Der Steuerkolben befindet sich also normalerweise auf der sicheren Seite seines Bewegungsspielraums,
bei der der Druck in den Hinterradbremszylindern nicht reduziert wird. Beim Ausfall des Vorderradbremskreises
braucht somit der Steuerkolben nicht erst durch den Druck im Hinterradbremskreis in diejenige
Position gebracht zu werden, in der das Druckregelventil ständig geöffnet ist. Damit hat der erfindungsgemäße
Druckregler den besonderen Vorteil, daß im Falle eines Defektes im Vorderradbremskreis kein Volumenverlust
im Hinterradbremskreis auftritt. Bei intakter Bremsanlage wird der anfängliche geringe Volumenveriust im
Vorderradbremskreis, der auf der Verschiebung des Steuerkolbens beruht, im Hinterradbremskreis ins Gegenteil
urngekehrt.
Vorteilhaft ist, daß der erfindunögemäße Druckregler
bereits bei einem geringen Druckge^äüe vom Radzylinder-
zum Hauptzylinderdruck öffnet
Dadurch, daß die radzylinderseitige Wirkfläche des Zwischenkolbens und des Steuerkolbens erfindungsgemäß
dimensioniert ist, wird nach Schließen des Ventils für einen bestimmten Druckbereich eine Druckbegrenzung
und anschließend eine Druckreduzierung erreicht Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist so
ausgebildet, daß der Zwischenkolbeir in Richtung auf
den Steuerkolben durch eine Rückstellfeder belastet und bei vom Ventilsitz abgehobenem Ventilteil von der
Rückstellfeder gegen einen Anschlag gedrückt ist. Die Rückstellfeder des Zwischenkolbens braucht nur so
stark ausgebildet zu sein, daß die bei der Rückstellung des Zwischenkolbens vorliegenden Manschettenreibungskräftc
überwunden werden.
Eine bevorzugte bauliche Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch, daß der Zwischenkolbtn einen
sich zum Steuerkolben erstreckenden Schaft aufweist, der kolbenartig in einem einen entsprechenden Durchmesser
aufweisenden Teil der Stufenbohrung gleitend angeordnet ist, so daß eine längere Führungsbahn vorliegt
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Schaft einen kleineren Außendurchmesser hat als der Zwisclienkolben,
wobei das Verhältnis vorzugsweise zwischen V3 und V2 liegt. Auf diese Weise kann das am Schaftende
vorgesehene Ventil mit einem relativ kleinen Durchmesser ausgeführt sein. Vorzugsweise bildet dabei die
Ringstufe zwischen dem den Zwischenkolben aufnehmenden Bohrungsteil und dem den Schaft aufnehmenden
Bohrungsteil den Anschlag, mit dem die Ringstufe des Zlwischenkolbens zusammenwirkt.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Zwischenkolben in der vom ■Steuerkolben abgewandten Richtung
noch einen Bewegungsspielraum hat, auch wenn der Steuerkolben an einem seine Bev.egung in Richtung des
Zwischenkolbens begrenzenden Anschlag anliegt
Aufgrund dieser Ausbildung kann der Zwischenkolben mit dem an ihm vorgesehenen Schaft nach dem
Anschlagen des Steuerkolbens an seinem Anschlag bei weiter steigenden Hauptzylinderdrücken noch als
Druckreduzierventil arbeiten.
Eine bauliche besonders kompakte Anordnung kennzeichnet
sich dadurch, daß der Steuerkolben von einer die Steuerkraft erzeugenden Feder beaufschlagt ist, die
in einem zylindrischen Ringraum untergebracht ist, wel-
eher zwischen dem den Steuerkolben aufnehmenden Bohrungsteil und dem den Kolbenschaft aufnehmenden
Bohrungsteil der Stufenbohrung vorgesehen ist.
Herstellung und Montage des Druckreglers gestalten sich besonders einfach, wenn der Schaft des Zwischenkolbens
und der Kolbenschaft des Steuerkolbens sowie die ihnen zugeordneten Bohrungsteile gleichen Durchmesser
haben.
Der Steuerkolben soll zweckmäßigerweise durch die ihn beaufschlagende Feder bei unterhalb des Umschaltpunkts
liegendem Druck im zweiten Bremskreis gegen einen die Ruhestellung bestimmenden gehäusefesten
Anschlag gedrückt sein. Bei in der Ruhestellung befindlichem Steuerkolben mündet der Hauptzylinderanschluß
für den ersten Bremskreis bevorzugt zwischen dem Ventilteil und dem Ventilsitz.
Der bei geschlossenem Ventil wirksam werdende Anschlag ist zweckmäßig durch eine den Kolbenschaft umgebende
gehäusefeste Hülse gebildet.
Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt
Fig. 1 einen schematischen Axialschnitt eines erfindungsgemäßen
Druckreglers und
F i g. 2 das Arbeits-Druckdiagramm des Druckreglers nach F i g. 1
Nach Fig. 1 sind an einem eine Stufenbohrung 11
aufweisenden Gehäuse 12 drei Anschlüsse vorgesehen, nämlich an der in der Zeichnung rechten Stirnseite ein
neben der Stirnfläche des Schaftes 13' mündet, welche als Ventilsitz 17 ausgebildet ist.
Mit dem Ventilsitz 17 arbeitet ein Ventilkonus 16 zusammen,
der am in Fig. 1 linken Ende eines Kolbenschaftes 14' ausgebildet ist, der in dem Bohrungsteil 11"'
axial gleitend angeordnet ist. An dem vom Ventilkonus 16 abgewandten Ende geht der Kolbenschaft 14' in einen
einen größeren Durchmesser aufweisenden Stcuerkolben 14 über, der gleitend in dem vierten Bohrungsteil
ίο 11"" untergebracht ist. Dichtring*: 31 sorgen für eine
dichte Gleitführung der Kolben 13 und 14 bzw. der Schäfte 13'und 14'.
Der Ventilkonus 16 und der Ventilsitz 17 bilden zusammenein
Druckregelventil 15.
Der Steuerkolben 14 ist über eine an seiner Ringstufe 33 angreifende Rückstellfeder 19 mit einer Steuerkraft
in einem das Druckregelventil 15 öffnenden Sinne beaufschlagt. Die Rückstellfeder 19 befindet sich in einem
Rsngrauüi 27, der zwischen der Wand des Bohriir!™siei!E
11"" und dem Kolbenschaft 14' vorgesehen ist. Auf der dem Steuerkolben 14 gegenüberliegenden Seite stützt
sich die Rückstellfeder 19 am Gehäuse 12 ab.
Innerhalb der Rückstellfeder 19 erstreckt sich von der Federabstützseite des Gehäuses 12 her ein hülsenförmiger
Anschlag 26 in Richtung auf den Steuerkolben 14. In der aus Fig. 1 ersichtlichen Ruhelage besteht zwischen
der Stil nseite des Anschlags 26 und der Ringstufe 33 des Steuerte ;<bens 14 ein Abstand s\.
Auch wenn der Steuerkolben 14 am Anschlag 26 an-
Auch wenn der Steuerkolben 14 am Anschlag 26 an-
zum Vorderradbremskreis 20 führender Anschluß 29,
ein zum Hinterrad-Hauptzylinder führender Anschluß 30 liegt, soll der Kolbenschaft 14' den Anschluß 24 nicht
24 und ein zu den Hinterradbremszylinder führender versperren. Dazu kann der Ventilkonus 16 entsprechend
Anschluß 25. Der Vorderradbremskreis 20 ist nur als ein spitzwinklig ausgebildet sein. Stau· dessen kann der Kolsich
vom Hauptzylinder zu den Vorderradbremszylin- benschaft 14', wie es in F i g. 1 dargestellt ist, in der Nähe
dem erstreckendes Leitungsstück angedeutet. des Ventilkonus 16 auch einen verringerten Außen-
Die Stufenbohrung 11 besteht aus einem ersten, den 35 durchmesser haben, so daß zwischen dem Bohrungsteil
größten Durchmesser aufweisenden Bohrungsteil 1Γ, 11'" und dem Kolbenschaft 14'ein Ringraum 111 gebil
welches auf einer Seite von der den Anschluß 25 enthaltenden Stirnwand 12' des Gehäuses begrenzt ist und auf
der entgegengesetzten Seite über eine Ringstufe 30 in einen Bohrungsteil 11" mit etwa halbem Durchmesser 40
übergeht. An das Bohrungsteil 11" schließt sich koaxial ein weiteres Bohrungsteil 11'" gleichen Durchmessers
an, das schließlich in ein viertes Bohrungsteil 11"" übergeht, dessen Durchmesser zwischen den Durchmessern
des Bohrungsteils 1Γ und der Bohrungsteile 11" bzw. 45 dichtenden Kreislinie des Ventilkonus 16 ist mit S2, der
11'" liegt. Das Bohrungsteil 11"" ist durch die zweite Abstand zwischen der Stirnwand 12' und dem Zwi-Stirnwand
12" des Gehäuses 12 abgeschlossen. In der Praxis wird wenigstens eine der Stirnseiten 12' bzw. 12"
det wird. Damit wird die ringförmige Stirnfläche des Schaftes 13' am Ventilsitz 17 immer vom durch den
Anschluß 24 zugeführten Druck beaufschlagt.
Die Rückstellfeder 19 drückt den Steuerkolben 14 in der aus F i g. 1 ersichtlichen Ruhelage gegen einen ringförmigen
Anschlag 28 an der Stirnwand 12" des Gehäuses 12
Der Abstand des Ventilsitzes 17 von der wirksam
durch einen auf- bzw. eingesetzten Deckel gebildet.
In den Bohrungsteil W mit dem größten Durchmesser
ist ein Zwischrakolben 13 axial gleitend eingesetzt.
Der Kolben weist in seiner der Stirnwand 12' zugewandten Fläche eine Ausnehmung 32 auf, die als Widerlager
für eine sich an der Stirnwand 12' abstützende schenkolben 13 mit S3 bezeichnet. Für die Erfindung ist
es wesentlich, daß die folgende Beziehung gilt:
5j > Si > S2.
Der Querschnitt des Steuerkolbens 14 ist mit Ax, der
des Kolbenschaftes 14' mit A0, der des Schaftes 13' mit
Ai, der des Zwischenkolbens 13 mit A^ und der des
Rückstellfeder 18 dient Durch die Wirkung der Rück- 55 Durchgangskanals 22 mit A4 bezeichnet Für die Erfinstellfeder
18 wird der Zwischenkolben 13 in der aus dung sind folgende Beziehungen dieser Durchmesser
F i g. 1 ersichtlichen Position mit einer Ringrippe 23 ge- wichtig:
gen den als Anschlag 21 wirkenden Bereich der Ringstufe 30 gedruckt A1
> A0 Auf der von dem Federwiderlager abgewandten Seite 60 Ai
> Ai setzt sich der Zwischenkolben 13 in einen zylindrischen
Schaft 13' fort, welcher axial gleitend in den zweiten Bohrungsteil 11" der Stufenbohrung 11 eingreift Innerhalb
des Zwischenkolbens 13 und des Schaftes 13' erstreckt sich koaxial ein Durchgangskanal 22.
A3 — A*<A2 — A3.
Die Länge des Schaftes 13' ist so bemessen, daß bei an
dem Anschlag 21 anliegendem Zwischenkolben 13 der Anschluß 24 des Hinterrad-Hauptzylinders unmittelbar
Die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Druckreglers wird im folgenden anhand des Diagramms der
F i g. 2 erläutert, welches den Druck ρκ am Anschluß 25
für die Hinterradbremszylinder in Abhängigkeit vom Druck P20 im Vorderradbremskreis 20 veranschaulicht.
Bei von Null ansteigendem Hauptzylinderdruck ver-
laufen der Vorderrad- und der Hinterrad-Bremszylinderdruck zunächst auf der 45°-Linie, weil beide Hauptzylinder
direkt mit den Radbremszylindern verbunden sind. Dieser Bereich ist in F i g. 2 mit I bezeichnet.
Am Ende des Bereiches I befindet sich der Umschaltpunkt U, bei dem die auf den Steuerkolben 14 wirkende
Kraft die Gegenkraft der Rückstellfeder 19 und der über den Anschluß 24 auf den Kolbenschaft 14' wirkenden
Ciegendruckkraft überwinden kann, so daß sich der Steuerkolben 14 mit dem Kolbenschaft 14' in Fig. 1
nach links bewegt, bis der Ventilkonus 16 zur Anlage auf dem Ventilsitz 17 kommt. Nunmehr ist aas Druckregelventil
15 geschlossen, und bei weiterer Steigerung des Hauptzylinderbremsdruckes kann sich dieser Druck
nicht mehr in den Durchgangskanal 22 und damit zum Anschluß 25 für die Hinterradbremszylinder fortsetzen.
Da gleichzeitig der Zwischenkolben 13 aufgrund der großen Wirkfläche (Ai-Aa) gegenüber der kleinen
Wirkfläche (Ai-At) durch den Hinterradbremszylinderdruck
und auch durch die Rückstellfeder ie in F i g. i nach rechts vorgespannt ist, bleibt in einem Bereich Il
der Hinterradbremsdruck zunächst konstant.
Erst wenn der Hauptzylinderdruck so stark angestiegen ist, daß die auf den Steuerkolben 14 ausgeübte
Druckkraft die vom Zwischenkolben 13 ausgeübte Gegenkraft überwinden kann, steigt der Druck am Anschluß
25 für die Hinterradbremszylinder weiter an und zwar schwächer als im Bereich I, weil der Querschnitt
A2 größer als der Querschnitt A\ ist. Dieser Bereich des
schwächeren Druckanstiegs am Hinterradbremszylin- jo deranschluß 25 ist in Fig. 2 mit III bezeichnet. Der
Bremsdruckregler wirkt hier als sogenannter Verdränger.
In Fig.2 ist angenommen, daß am Ende des Bereiches
III der Druck im Vorderradbremskreis 20 wieder stetig abnimmt. Bis auf eine durch Reibung bedingte
Hysterese nimmt der Druck am Anschluß 25 zunächst wieder ab und bleibt dann im Bereich !' konstant, bis er
beim öffnen des Druckregelventils 15 schließlich wieder gleich dem Druck im Vorderradbremskreis wird. Aufgrund
der erfindungsgemäßen Ausbildung gibt es beim Druckabbau keine nennenswerte Überhöhung des Hinterradbremszylinderdrucks,
wenn die Druckgleichheit in den Hinterrad- und Vorderradbremszylindern erreicht ist, da das Druckregelventil 15 durch die Rückstellfeder
19 öffnet.
Der in F i g. 2 veranschaulichte Bremsvorgang geht in seiner bisherigen Schilderung davon aus, daß die Ringstufe
33 den Hülsenanschlag 26 nicht erreicht hat.
Erhöht sich jedoch der Bremsdruck im Vorderradbremskreis 20 über den Bereich 111 hinaus, so kommt am
Ende von IV die Ringstufe 33 des Steuerkolbens 14 zur Anlage am Anschlag 26. Eine weitere Drucksteigerung
am Anschluß 25 für die Hinterradbremszylinder ist jetzt innerhalb eines weiteren Bereiches V nicht mehr möglieh,
so daß der Hinterradbremsdruck konstant bleibt. Erst wenn der Hauptzylinderdruck so stark angewachsen
ist, daß die auf die Ventilsitzfläche 17 wirkende Kraft die vom Zwischenkolben 13 ausgeübte Gegenkraft
übersteigt, öffnet das Dnickregelventil 15 wieder zeitweise und arbeitet dann nach Art eines Druckreduzierventils
in dem in Fig.2 gestrichelt angedeuteten Bereich VI.
Der genaue Verlauf der im Diagramm der F i g. 2 wiedergegebenen Kennlinie des Druckreglers hängt insbesondere
von den Flächenverhältnissen des Zwischenkolbens 13 und des Steuerkolbens 14 und der durch die
Rückstellfeder 19 auf den Steuerkolben 14 ausgeübten Steuerkraft ab.
Radialbohrungen 34 verbinden den Ringraum 27 und den zwischen der Ringstufe 30 und dem Zwischenkolben
13 befindlichen Ringraum mit der Atmosphäre. Bei Beschädigungen der Dichtringe 31 tritt durch die Radialbohrungen
34 Druckflüssigkeit aus, so daß der Dichtungsschaden frühzeitig bemerkt werden kann.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (9)
1. Druckregler für hydraulische Zweikreisbremsanlagen
in Fahrzeugen mit einem eine Stufenbohrung aufweisenden Gehäuse, mit einem in den ersten
Bremskreis, vorzugsweise den Hinterradbremskreis, eingeschalteten Druckregelventil und mit einem in
der Stufenbohrung angeordneten, auf der einen Seite vom Druck im zweiten Bremskreis, vorzugsweise
dem Vorderradbremskreis, beaufschlagten Steuerkolben, welcher auf das Druckregelventil derart einwirkt,
daß dieses im Normalfall (intakte Bremsanlage) den Druck im ersten Bremskreis oberhalb eines
Umschaltpunktes herabsetzt und bei Ausfall des zweiten Bremskreises ständig geöffnet ist, wobei das
Druckregelventil durch ein an der anderen Seite des von einer Steuerkraft entgegen dem Druck im zweiten
Bremskreis beaufschlagten Steuerkolbens vorgesehenes Ventilteil, insbesondere einen Ventilkonus,
und ejnen an einem in der Stufenbohrung gleitend angeordneten Zwischenkolben ausgebildeten
Ventilsitz gebildet ist und der Zwischenkolben einen vom Ventilsitz zur entgegengesetzten Kolbenfläche
verlaufenden Durchgangskanal aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die radzylinderseitige
Wirkfläche (Λ2), zusaiamengesetzt aus den radzylinderseitigen Wirkflächen des Zwischenkolbens
(13) und des Steuerkolbens (14) (A2 — A3 + A0), größer als die vom zweiten Bremskreis
(20) beaufschlagte Fläche (At) des Steuerkolbens
(14) ist
2. Druckregler nach Anspri-jh 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Zwischenkolben (13) in Richtung auf den Steuerkolben (14) durcr eine Rückstellfeder
(18) belastet und bei vom Ventilsitz (17) abgehobenem Ventiiieii (16) von der Rückstellfeder (18) gegen
einen Anschlag (21) gehalten ist.
3. Druckregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenkolben (13) einen
sich zum Steuerkolben (14) erstreckenden Schaft (13') aufweist, der kolbenartig in einem einen entsprechenden
Durchmesser aufweisenden Bohrungsteil (H") der Stufenbohrung (11) gleitend angeordnet
ist und der einen kleineren Außendurchmesser hat als der Zwischenkolben (13) und daß die Ringstufe
(30) zwischen dem den Zwischenkolben (13) aufnehmenden Bohrungsteil (1Γ) und dem den Schaft
(13') aufnehmenden Bohrungsteil (H") den Anschlag (21) bildet, mit dem die Ringrippe (23) des Zwischenkolbens
(13) zusammenwirkt.
4. Druckregler nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenkolben (13) in der
vom Steuerkolben (14) abgewandten Richtung noch einen Bewegungsspielraum hat, wenn der Steuerkolben
(14) an einem seine Bewegung in Richtung des Zwischenkolbens (13) begrenzenden Anschlag (26)
anliegt.
5. Druckregler nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (14)
von einer die Steuerkraft erzeugenden Rückstellfeder (19) beaufschlagt ist, die in einem zylindrischen
Ringraum (27) untergebracht ist. welcher zwischen dem den Steuerkolben (14) aufnehmenden Bohrungsteil
(II"") und dem den Kolbenschaft (14') aufnehmenden
Bohrungsteil (H'") der Stufenbohrung (11) vorgesehen ist.
6. Druckregler nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schaft (13') des Zwischenkolbens (13) und der Kolbenschafl (14') des
Steuerkolbens (14) sowie die ihnen zugeordneten Bohrungsteile (11'; 11'") gleichen Durchmesser haben.
7.. Druckregler nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (14)
durch die ihn beaufschlagende Rückstellfeder (19) bei unterhalb des Umschaltpunktes legendem
Druck im zweiten Bremskreis (20) gegen einen die Ruhestellung bestimmenden, gehäusefesten Anschlag
(28) gehalten ist.
8. Druckregler nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, da·} bei in der Ruhestellung befind-
lj lichem Steuerkolben (14) der Anschluß (24) des
Hauptzylinders für den ersten Bremskreis zwischen dem Ventilkonus (16) und dem Ventilsitz (17) mündet
9. Druckregler nach Anspruch 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der bei geschlossenem Druckregelventil
(15) wirksam werdende Anschlag (26) durch eine den Kolbenschaft (14') umgebende gehäusefeste
Hülse gebildet ist
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19792929066 DE2929066C2 (de) | 1979-07-18 | 1979-07-18 | Druckregler |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19792929066 DE2929066C2 (de) | 1979-07-18 | 1979-07-18 | Druckregler |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2929066A1 DE2929066A1 (de) | 1981-02-26 |
DE2929066C2 true DE2929066C2 (de) | 1986-11-06 |
Family
ID=6076060
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19792929066 Expired DE2929066C2 (de) | 1979-07-18 | 1979-07-18 | Druckregler |
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Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5169212A (en) * | 1990-12-21 | 1992-12-08 | Ford Motor Company | Reversible proportioning valve |
Family Cites Families (3)
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---|---|---|---|---|
AU6957374A (en) * | 1973-06-11 | 1975-12-04 | Girling Ltd | Valves |
DE2507997C2 (de) * | 1975-02-25 | 1984-04-05 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsdruckregler für eine Zweikreis-Bremsanlage |
DE2926539C2 (de) * | 1979-06-30 | 1987-02-19 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Regelventil für Fahrzeugbremsanlagen mit zwei Bremskreisen |
-
1979
- 1979-07-18 DE DE19792929066 patent/DE2929066C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2929066A1 (de) | 1981-02-26 |
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