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Antriebsanlage für Luftfahrzeuge
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Die Erfindung betrifft Antriebsanlagen für Luftfahrzeuge, enthaltend
Zweikreis-Turboluftstrahltrlebwerke, die zur Erzeugung von Vorwärtsschub einen heißen
Prim~rkreis und einen kalten Sekundärkreis aufweisen, wobei der Sekundärkreis in
der Art eines Bläsers bzw. Propellers durch den Primärkreis antreibbar ist.
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Luftfahrzeuge, die mit Antriebsanlagen der genannten Art ausgerüstet
sind, sollen einen großen Fluggeschwindigkeitsbereich einschließen, der mit Einstromtriebwerken,
welche bei Unterschallgeschwindigkeiten keinen guten Vortriebswirkungsgrad aufweisen
und Turboproptriebwerken, die nur bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten wirtschaftlich
arbeiten können, nicht erreichbar ist.
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Allerdings stehen dem Einsatz der genannten Zweikreis-Triebwerke für
höhere Fluggeschwindigkeiten, z.B. Überschallgeschwindigkeiten,
erhebliche
konstruktive Schwierigkeiten entgegen.
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Beispielsweise wäre die Erzielung höherer Fluggeschwindigkeiten mittels
Zweikreis-Triebwerken für Luftfahrzeuge von besonderem Interesse, bei denen der
Primärkreis überwiegend zur Vortriebserzeugung und der Sekundärkreis in Verbindung
mit einer Strahlablenkung zur Erzeugung von Vertikalschub für den Schwebeflug eingesetzt
wird.
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Bei bekannten Antriebsanlagen der genannten Art behindert der Bläser
bzw. Propeller gemeinsam mit dem Antriebsteil des Primärkreises den zur Erzielung
hoher Fluggeschwindigkeiten erforderlichen freien Durchtritt der Treibgas strahlen
des Primärkreises zur Strahldüse bzw. erzeugen die Schaufeln des Bläsers bzw. die
Propellerblätter einen hohen Luftwiderstand.
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Aufgabe der Erfindung ist es, Triebwerke der genannten Art so weiterzubilden,
daß Fluggeschwindigkeiten sowohl im Unter- als auch im Überschallbereich bei günstigem
Wirkungsgrad bzw. Schub-Gewichtsverhältnis erzielbar sind. Es ist insbesondere Aufgabe
der Erfindung, Triebwerke der genannten Art weiterzubilden, die n Verbindung mit
Strahlablenkmitteln den Kaltluft strom wahlweise zur Erzeugung von Vertikal schub
für den strahlgestützten Flug benutzen.
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Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zur
Stillsetzung des Bläsers für den Gas strahl des Primärkreises ein den Antrieb des
Bläsers wahlweise umgehender By-pass mit verstellbaren Umsteuerklappen vorgesehen
ist und die Bläserschaufeln in Verbindung mit einer Verstelleinrichtung wahlweise
in eine widerstandsarme Stellung verstellbar angeordnet sind. Eine so ausgebildete
Antriebsanlage gestattet einerseits für die Marschfluggeschwindigkeiten im Unterschallbereich
den wirtschaftlichen Einsatz des Bläsers bei gedrosseltem Primärkreis und andererseits
für die Marschfluggeschwindigkeiten im Überschallbereich eine weitgehend widerstandsarme
Strömung im Bereich des Bläsers und des Bläserantriebes. Durch die Umgehung des
Bläserantriebes wird eine Mitnahme der Bläserturbine des Haupttriebwerkes und der
sich daraus ergebende Durchströmwiderstand vollständig vermieden. Der Primärgasstrahl
gelangt völlig ungehindert zur Schubdüse des Primärkreises.
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Die angegebenen Vorteile sind sowohl bei ummantelten Bldserrädern
als auch bei nicht ummantelten Propellern erzielbar.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist für wahlweise mit hohen
Marschgeschwindigkesten fliegende und durch StrahlstUtzung schwebefähige Luftfahrzeuge
vorgesehen, daß in an sich bekannter Weise dem Kaltkreis der Antriebsanlage (Sekundärkreis)
den Sekundärluftstrahl
wahlweise zur Erzeugung von Vertikaischub
ablenkende Ablenkklappen nachgeordnet sind. Durch diese Ausbildung ist für derartige
Luftfahrzeuge erreicht, daß mit den bekannten Zweikreis-Triebwerken in Verbindung
mit Mitteln zur Erzeugung von Vertikaischub, im Marschflug bei stillgesetztem Bläser
auch Überschullfluggeschwindigkeiten erzielbar sind.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind für die Strahlumsteuerung
des Gasstrahles des Haupttriebwerkes zum By-pass-Kanal um Achsen schwenkbsre,segmentförmige
Abschnitte eines Ke-Kegelmantels darstellende Umsteuerklappen mit abwechselnd entgegengesetzt
gerichteter Segmentspitze und gegenseitiger, seitlicher Überlappung voraesehen.
Mittels der Anordnung und Ausbildung der Umsteuerklappen ist eine strömungsgünstige
Umsteuerung des Treibgasstrahles ermöglicht, wobei die Umsteuereinrichtung nur unwesentlichen
Raum beansprucht.
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Es ist ferner eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung
dadurch gegeben d-aß die Schaufeln wahlweise aus ihrer Arbeitsstellung um Schwenkachsen
quer zu ihren Längsachsen klappbor sind, wobei die zu einem gemeinsamen Grundkreis
tangentialen Achsen gegenüber der Bldser-bzw. Propellerdrehebene in Abhängigkeit
von der Größe des Dralls der Schaufeln geneigt angeordnet sind, so, daß die Schaufeln
in Einklappstellung gemeinsam als
Teile eines gedachten Zylinder-
oder Kegelmantels mit schraubenförmigem Verlauf zur Mantellängsachse nebeneinander
liegen. Durch die besondere Anordnung der Schaufeln, Propellerblätter oder dergleichen
bzw. deren Schwenkachsen in Abhängigkeit von der Größe des Schaufeldralls, bilden
die Schaufeln in Einklappstellung gemeinsam eine äußerst strömungsgünstige Mantelfläche,
die je nach dem, ob es sich um Schaufeln mit über die Schaufellängserstreckung gleichbleibender
oder abnehmender Schaufeltiefe handelt, eine Zylinder- oder Kegelmantelflöche sein
kann. Es ist dabei vermieden, daß die Schaufeln in Einklappstellung aufgrund ihres
Dralls störend in die Strömung hineinragen.
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Unabhängig von der Größe des Dralls der Schaufeln kann dabei der vorgegebene
Einstellwinkel für die Arbeitsstellung der Schaufeln durch entsprechende Neigung
der zu einem gemeinsamen Grundkreis tangentialen Schwenkachsen gegen die Rotationsebene
eingehalten werden.
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Es ist ferner nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen,
daß vor der Austrittsdüse des Haupttriebwerkes Steuerklappen zur Ablenkung des Primärgasstrahles
mit Austritt vertikal nach unten angeordnet sind. Damit wird das Haupttriebwerk
zur Erzeugung von Vertikalschub für den Schwebeflug herangezogen, wobei der umgelenkte
Gasstrahl außer zur Huberzeugung auch für die Trimmung und Nicksteuerung eingesetzt
wird.
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Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung dar,
welches nachfolgend im einzelnen näher beschrieben ist.
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Fig. 1 zeigt ein Fluggerät mit je einer Antriebsanlage zu beiden Seiten
der senkrechten Flugzeuglängsmittelebene in prespektivischer Darstellung, Fig. 2
zeigt die Antriebsanlage der einen Flugzeugseite in einem in Längsrichtung geführten
Schnitt, wobei die Strahlablenkeinrichtung in ihrer Stellung für den Marschflug
steht, Fig. 3 zeigt einen gleichen Längsschnitt durch die Antriebsanlage der einen
Flugzeugseite, wie Fig. 2, wobei jedoch die Strahlablenkeinrichtung in ihrer Ablenkstellung
mit Strahlablenkung um 900 fUr den Schwebeflug steht, Fig. 3a zeigt Einzelheiten
der Strahlablenkklappen in einem Ausschnitt aus Fig. 3, die Fig. 4 bis 6 zeigen
in einem Ausschnitt aus Fig. 2 bzw. 3 mit vergrößertem Maßstab Einzelheiten des
Haupttriebwerkes,die Fig. 7 bis 9 zeigen in schematischer Darstellung das Klapp-Prinzip
für die Bläserschaufeln und die Fig. 10 bis 15 den konstruktiven Aufbau des Schaufel-Klappmechanismus
nach den Querschnitten X-X; XII-XII;
XIII-XIII; XIV-XIV der Fig.
11, wobei die Fig. 11 eine teilweise Draufsicht auf das Bläserrad darstellt.
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Bei der dargestellten Antriebsanlage ist davon ausgegangen, daß das
Flugzeug im Uberschallflug von zwei Nachbrenner-Triebwerken angetrieben wird. Es
wird dabei angenommen, daß für den Schwebe-und Übergangsflug die Hälfte der Leistung
des Haupttriebwerkes für den Antrieb des Bläsers abgezweigt wird. Der Bläser soll
dabei etwa den dreifachen Durchmesser der Austrittsdüse des Haupttriebwerkes erhalten.
Die Roll- und Giersteuerung wird bei der gezeigten Anordnung durch Modulation des
Bläserschubes bzw. der Strahlablenkung bewirkt. Es ist eine hier nicht dargestellte
einzige Querverbindung zwischen den beiden Antriebsanlagen seitlich der senkrechten
Längsmittelebene, d. h. zwischen den Bläserrädern beider Seiten für den Triebwerksausfall
vorgesehen.
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Wie die Zeichnung Fig. 1 erkennen läßt, sind mit 1 der Flugzeugrumpf,
mit 2 die Tragflügel, mit 3 die Antriebsanlagen und mit 7 deren Lufteinlauföffnungen
bezeichnet. Die hierbei verwendeten Antriebsanlagen 3 sind sogenannte Mantelstrom-
bzw. Bläsertriebwerke, deren äußere Ummantelung mit 10 bezeichnet ist. Diese äußeren
Ummantelungen 10 sind als auftriebsliefernde Ringflügel ausgeführt. Es sind ferner
noch die Strahlrohre 24, der innerhalb
der Ummantelung 10 angeordneten
Haupttriebwerke, sowie die zugehörigen verstellbaren Austrittsdüsen 25, und die
den Ringflügeln 10 nachgeordneten Strahlablenkeinrichtungen 9 zu erkennen.
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Nachfolgend ist der Vereinfachung halber nur eine der beiden Antriebsanlagen,
wie in Fig. 2 und 3 dargestellt, beschrieben.
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Hierbei ist der Bläser mit 11 und das Haupttriebwerk mit 12 bezeichnet.
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Das den Primär-Treibgasstrahl liefernde Haupttriebwerk 12 besteht
aus dem Lufteinlauf 15, der hier als Überschall-Lufteinlauf ausgelegt ist, dem Niederdruckverdichter
16, dem Hochdruckverdichter 17, den Brennkammern 18 und der Gasturbine 19. Das Haupttriebwerk
weist ferner eine Niederdruckturbine 20 für den Antrieb des Bläsers und den der
Niederdruckturbine 20 nachgeordneten Strahlaustritt auf, der zum Strahlrohr 24 und
zum Nachbrenner mit der verstellbaren Strahlaustrittsdüse 25 führt. In das Strahlrohr
24 sind um eine Achse 31 schwenkbare Steuerklappen 29, 30 eingesetzt, mit deren
Hilfe der Primär-Gasstrahl über eine Steueröffnung 28 zur Huberzeugung für den Schwebeflug
und zur Steuerung des Fluggerätes um die Längsachse umsteuerbar ist.
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In Fig. 2 sind die Steuerklappen 29 bzw. 30 in einer Stellung dargestellt,
in der der Primär-Gasstrahl unabgelenkt für die
Erzeugung von Vorwärtsschub
über die Strahldüse 25 nach hinten austreten kann. Demgegenüber zeigt die Fig. 3
die beiden Steuerklappen 29 bzw. 30 in ihrer die Strahldüse 25 absperrenden und
den Gasstrahl nach unten über die Öffnung 28 ablenkenden Stellung.
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Der Bläser 11 wird vom Haupttriebwerk 12 über eine zentrale Antriebswelle
35 angetrieben, wobei die Antriebswelle 35 an die Niederdruckturbine 20 des Haupttriebwerkes
12 ständig angeschlossen ist.
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Das Bläserrad 32 mit seinen Schaufeln 36 ist in einem Abstand vor
dem Lufteinlauf 15 des Haupttriebwerkes 12 innerhalb der Ummantelung 10 angeordnet,
wobei die Antriebswelle 35 innerhalb einer Zentralverkleidung 57 zur Bildung des
Ringkanals 13 fUr den Sekundär-Luftstrom liegt. Der Bläsermantel weist einen vorderen
Abschnitt 40 auf, der gegenüber dem feststehenden Ringflügel bzw. Mantelabschnitt
10 axial zur Bildung eines Ringspaltes 41 (Fig. 3), wie später noch näher erläutert,
verstellt werden kann. Die von oben nach unten etwa um 45° nach vorn geneigt verlaufende
hintere Abschlußkante 14' der Austrittsöffnung 14 für den Sekundär-Strahl des Bläsers
11 trägt die Strahlablenkeinrichtung 9. Diese Strahlablenkeinrichtung besteht hierbei
aus kaskadenfärmig angeordneten Ablenkschaufeln 45, wobei der hintere Abschnitt
des Bläsermantels 10 vom kreisförmigen Querschnitt in
einen rechteckigen
Querschnitt für den Anschluß der Strahlablenkschaufeln 45 übergeht. In Fig. 2 sind
die Strahlablenkschaufeln 45 in gestreckter Stellung für den Marsch flug und in
Fig. 3 in ihrer Ablenkstellung für die Erzeugung von Vertikalschub für den Schwebeflug
gezeigt. Die Strahlablenkschaufeln 45 sind elastisch federnd ausgebildet und mit
ihrem vorderen Ende fest am Ringflügel 10 eingespannt. Am freien, hinteren Ende
der Schaufeln 45 greifen gelenkig Stellmotore 46 an, mit deren Hilfe die Schaufeln
im Sinne der Strahlführung des Sekundärstrahles des Bläsers 11 verstellbar sind
(Fig. 3a).
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Gemäß Fig. 2 und 3 weist das Haupttriebwerk 12 eine äußere Triebwerksummantelung
49 und eine innere, zur äußeren konzentrische Ummantelung 50 auf. Mit Hilfe dieser
Ummantelungen sind zwei konzentrische Kanäle geschaffen, die beide der Hochdruckturbine
19 des Haupttriebwerkes 12 nachgeordnet sind. Dem inneren Kanal 48' ist die Niederdruckturbine
20 für den Antrieb des Bläsers 11 nachgeordnet, während der andere Ringkanal 48
einen die Niederdruckturbine 20 umgehenden By-pass-Kanal bildet. Der By-pass-Kanal
48 mündet hinter der Niederdruckturbine 20 in das Strahlrohr 24. Zur wahlweisen
Steuerung des Gasstrahles der Gasturbine 19 zum By-pass-Kanal 48 bzw. zur Niederdruckturbine
20 über den Kanal 48' sind Umsteuerklappen 52 vorgesehen, die um Schwenkachsen 53
schwenkbar sind, wie dies aus den Fig. 4, 5 und 6 im ein
zelnen
näher hervorgeht. In Fig. 4 sind in ausgezogenen Strichen die Umsteuerklappen 52
in einer Stellung, in der der Gasstrahl der Gasturbine 19 zum By-pass-Kanal 48 unter
Umgehung der Niederdruckturbine 20 geleitet wird. Durch diese Steuerstellung wird
die Niederdruckturbine 20 und damit der Bläser 11 für den Überschallflug stillgesetzt,
was später noch näher erläutert ist. Die Umsteuerklappen 52 stellen segmentförmige
eines Ausschnitte Y KIrgelmantels dar. Es sind auf den Umfang verteilt eine Reihe
derartiger Klappen angeordnet und zwar so, daß die einander benachbarten Klappen
jeweils mit ihrer Segmentspitze in die entgegengesetzte Richtung weisen und sich
seitlich Uberlappen (Fig. 6). Aus Fig. 4 ist die Stellung der Umsteuerklappen 52
bei Umsteuerung des Gasstrahles der Gasturbine 19 zum By-pass-Kanal 48 und in Fig.
5 die Stellung zur Führung des Gasstrahles über den Turbinenkanal 48' zur Niederdruckturbine
20 zu ersehen. Zur Verstellung der Umsteuerklappen 52 sind Stellmotore 58 am Haupttriebwerk
12 angeordnet, die mit ihren Stellkolben 59 am stromabwärts liegenden Ende der Umsteuerklappen
52 angreifen. Die Klappen 52 besitzen Führungsnuten 60, in die Führungsbolzen 61
am Turbinengehäuse eingreifen. Bei Betätigung der Stellmotore 58 werden die Klappen
52 axial verstellt und gleichzeitig an ihren freien Enden je nach Verstellrichtung
angehoben oder abgesenkt. Dementsprechend wird
entweder der By-pass-Kanal
48 oder der Turbinenkanal 48' für den Treibgasstrahl des Haupttriebwerkes 12 freigegeben.
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Gemäß Fig. 2 und 3 bzw. Fig. 7 bis 15 ist eine Ausführungsform für
den Bläser 11 mit in eine widerstandsarme Stellung einklappbaren Bläserschaufeln
36 gezeigt.
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Nachdem gemäß Fig. 7 bis 9 gezeigten Prinzip werden die Bläserschaufeln
36 entsprechend ihrem Drall zwischen der Profilsehne SPF am Schaufelfuß und SpS
an der Schaufelspitze mit entsprechendem, geforderten Einstellwinkel der Schaufel
gegenüber der Anströmung, um Schwenkachsen 78 zu einem gedachten Zylinder- oder
Kegelmantel nebeneinanderliegend gefaltet. Die Schaufeln liegen in Einfahrstellung,
bezogen auf ihre Längserstreckung, schraubenförmig geneigt gegen die Mantellängserstreckung.
Die Zentralverkleidung 57 kann als Auflage für die Schaufeln 36 in ihrer Einfahrstellung
dienen. Der Schaufeldrall ist hierbei mit a , der Pitchwinkel des Schaufelfusses
mit e n und der Pitchwinkel der Schaufelspitze mit e t bezeichnet. Ferner bedeutet
t die Schaufeltiefe und der Pfeil P zeigt die Anströmrichtung der Schaufeln.
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Mit LA ist noch die Längsachse der Bläserschaufeln 36 bezeichnet und
E-E gibt die Drehebene des Bläserrades 32 an (Fig. 8).
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Gemäß den Fig. 10 bis 15 sind die konstruktiven Einzelheiten der Ausführung
mit klappbaren Bläserschaufeln 36 gezeigt. In Fig. 10 ist im Zusammenhang mit Fig.
11 und 12 zu erkennen, daß das Bläserrad 32 eine ringförmige Ausnehmung 62 für die
Aufnahme eines Stellringes 65 besitzt, wobei der Ring 65 gegenüber dem Bläserrad
32 relativ verdrehbar ist. Zur Führung des Stellringes 65 ist am Bläserrad 32 ein
ringförmiger Vorsprung 67 für den Eingriff in eine entsprechende Ringnut 68 am Stellring
65 vorgesehen. Für die Montage des Stellringes 65 ist der Vorsprung 67 an das Bläserrad
32 anschraubbar, was der Vereinfachung halber hier nicht dargestellt ist. In den
Außenumfang des Stellringes 65 sind in Umfangsrichtung schraubenförmig verlaufende
Schaltnuten 80 eingearbeitet, in die Schaltnocken 79 der um die Schwenkachsen 78
am Bläserrad 32 schwenkbaren Bläserschaufeln 36 eingreifen. Der Verlauf der Schaltnuten
80 am Außenumfang des Stellringes 65 ist in Fig. 15 dargestellt.
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Zur Relativdrehung des Stellringes 65 gegenüber dem Bläserrad 32 sind
hydraulisch arbeitende Stellmotore 72 vorgesehen, wobei sich der Stellzylinder 73
über eine Schwenkachse 74 am Bläserrad 32 abstützt und der Arbeitskolben 75 über
eine Schwenkachse 76 gelenkig am Stellring 65 angreift. Die zugehärige Druckmittelsteuereinrichtung
ist in üblicher Weise ausgebildet und daher hier nicht näher beschrieben. Für die
Ausfahrstellung der Bläserschaufeln
36 sind jeder der Schaufeln
Anschläge 81 zugeordnet, die sich in Längsrichtung der Schaltnuten 80 am Bläserrad
32 abstützen.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Ausführung ist wie folgt: Für
den Marschflug (Überschallflug) wird der Gasstrahl (Primär-Gasstrahl) des Haupttriebwerkes
12 durch entsprechende Stellung der Umsteuerklappen 52 Uber den By-pass-Kanal 48
unter Umgehung der Niederdruckturbine 20 dem Strahlrohr 24, vorbei an den in gestreckter
Stellung stehenden Steuerklappen 29 und 30, der verstellbaren Schubdüse 25 zur Vortriebserzeugung
zugeführt. Gleichzeitig ist durch die Umgehung der Niederdruckturbine 20 über den
By-pass-Kanal 48 der Bläser 11 stillgesetzt, wobei der Ringkanal 13 des Bläsers
bei in gestreckter Stellung befindlichen Ablenkschaufeln 45 vom Sekundär-Strahl
frei durchsträmt wird. Um die freie Durchsträmung in geringstmöglichem Umfang zu
stören, sind in dieser Schnellflugphase die Bläserschaufeln 36 in ihrer in Fig.
2 mit ausgezogenen Strichen dargestellten Einklappstellung rund um den Zentralkörper
57. Für das Einklappen der Schaufeln 36 werden die Stellmotore 72 betätigt und eine
Relativbewegung zwischen dem Bläserrad 32 und dem Stellring 65 bewirkt. Bei dieser
ReLativdrehung fUhren sich die Schaltnocken 79 der Bläserschaufeln 36 schraubenfärmig
in den Schaltnuten 80, so daß die
Bläserschaufeln 36 aus der in
Fig. 10 gezeigten Ausfahrstellung über Zwischenstellungen gemäß Fig. 14 in die Endeinfahrstellung
gemäß Fig. 13 bewegt werden. In dieser Stellung bilden sämtliche Bläserschaufeln
infolge der geneigten Anordnung ihrer Schwenkachsen 78 gegenüber der Rotationsebene
E-E des Bläserrades in Abhängigkeit vom Schaufeldrallwinkel ae einen Zylindermantel.
Durch diese Einfahrlage wird der Ringkanal 13 des Bläsers 11 völlig freigegeben
und eine Behinderung des Sekundär-Strahles durch die Bläserschaufeln 36 weitestgehend
vermieden.
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Dadurch ist auch ein einwandfreier Lufteintritt in die Einlauföffnung
15 des Haupttriebwerkes gesichert. Der als Überschalleinlauf ausgebildete Haupttriebwerkseinlauf
befindet sich an einer Stelle der Ummantelung 10 des Bläsers 11, an der die Strömung
gleichgerichtet und nur geringfügig abhängig vom Anstell- und Schiebewinkel des
Fluggerätes bzw. des als RingflUgel dienenden Mantels 10 des Bläsers 11 ist. Der
Ringmantel 10 des Bläsers 11 dient in dieser Schnellflugphase zur Erzeugung von
Auftrieb. Zur Verminderung des Widerstandes im Uberschallflug ist der Mantel spitznasig
ausgeführt und seine Profildicke soll maximal 5 % aufweisen. In Fig. 3 ist gegenüber
Fig. 2 das Fluggerät im Schwebeflug. Dazu stehen die Umsteuerklappen 52 des Haupttriebwerkes
12 in der gemäß Fig. 6 gezeigten Stellung, wobei der Gasstrahl der Turbine 19 Uber
die Niederdruckturbine 20 für den Antrieb des
Bläsers 11 geleitet
und gleichzeitig der die Niederdruckturbine 20 umgehende By-pass-Kanal 48 geschlossen
ist. Die Bläserschaufeln 36 befinden sich dabei in ihrer Ausklappstellung.
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Dazu ist mittels der Stellmotore 72 der Stellring 65 gegenüber dem
Bläserrad 32 relativ in eine Stellung gedreht, wie sie aus den Fig. 10, 11 und 12
entnommen werden kann. Bei der Relativverdrehung des Stellringes 65 gegenüber dem
Bläserrad 32 werden über den Nocken 79 die Bläserschaufeln 36 aus der in Fig. 13
gezeigten Stellung um die Achsen 78 mittels der schraubenförmig verlaufenden Schaltnuten
80 geschwenkt und in die aus Fig. 10 hervorgehende Ausfahrstellung bewegt. Der Bläser
11 liefert dabei den wesentlichen Teil des Vertikalschubes.
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Der Gasstrahl der Turbine 19 des Haupttriebwerkes 12 wird dabei über
den Kanal 48' und die Niederdruckturbine 20 dem Strahlrohr 24 zugeleitet und durch
die in Umlenkstellung stehenden Klappen 29 und 30 der nach unten gerichteten Öffnung
28 im Strahlrohr 24 zur Huberzeugung für den Vertikalflug zugeleitet.
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Für den strahlgestützten Flug sind die Ablenkschaufeln 45 über eine
hier nicht dargestellte Steuereinrichtung mittels der Stellmotore 46 in ihre Ablenkstellung
verstellt, wobei der Sekundär-Strahl des Bläsers 11 um 900 aus der normalen Austrittsrichtung
gegen den Boden abgelenkt wird.
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Zur Vergrößerung der Einlauffläche wird innerhalb des Schwebefluges
das vordere Teil 40 des Bläsermantels 10 gegen die Anströmung um einen bestimmten
Betrag zur Bildung eines Ringspaltes 41 verstellt.
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Der umgelenkte Restschub dient außer zur Huberzeugung zur Trimmung
und Nicksteuerung. Die Roll- und Giersteuerung erfolgt durch Modulation des Bläserschubes
auf der Backbord- bzw. Steuerbordseite des Fluggerätes. Durch eine einzige hier
nicht dargestellte Querverbindung zwischen den Bläserrädern wird der Triebwerksausfall
abgedeckt.