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Kupplungseinrichtung
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Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines
Anhängers mit einem Zugfahrzeug, umfassend ein Kupplungsorgan, das mittels eines
Gelenkgestänges mit dem Zugfahrzeug verbunden und zwischen einer zugfahrzeugnahen
Betriebsstellung und einer zugfahrzeugfernen Einkupplungsstellung verstellbar ist
und in der Betriebsstellung mittels einer Verriegelungseinrichtung an dem Zugfahrzeug
arretierbar ist, wobei das Gelenkgestänge einen um eine im wesentlichen vertikale
erste Schwenkachse am Zugfahrzeug angelenkten ersten Lenker und einen an dessen
freiem Ende um eine zur ersten Schwenkachse im wesentlichen parallele Schwenkachse
angelenkten, das Kupplungsorgan tragenden zweiten Lenker aurweist, wobei ferner
die Lenker so gegeneinander verschwenkbar sind, daß sie in der Betriebsstellung
des Kupplungsorganes miteinander einen Winkel von weniger als 900 einschließen und
wobei schließlich das Kupplungsorgan an dem zweiten Lenker derart angeordnet ist,
daß es in seiner Betriebsstellung im wesentlichen in der vertikalen Längsmittelebene
des Zugfahrzeugs liegt, nach dem deutschen Patent .
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(deutsche Patentanmeldung P 28 35 920.8).
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Diese Kupplungseinrichtung hat sich in der Praxis sehr gut bewährt.
Jedoch kann die Gefahr einer Verletzung von Personen, die sich beim Heranschwenken
der Lenker an das Fahrzeug im Schwenkbereich der Lenker befinden, nicht ausgeschlossen
werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Kupplungseinrichtung
so auszubilden, daß die Gefahr einer Verletzung von Personen beim Heransohwenken
der Lenker an das Fahrzeug praktisch ausgeschlossen wird.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß
über dem Gelenkgestänge eine Abdeckung mit einer Mehrzahl
plattenförmiger,
zueinander im wesentlichen paralleler und einander mindestens teilweise überlappender
Abdeckelemente angeordnet ist, von denen mindestens ein Teil bei der Sahwenkbewegung
der Lenker fächerartig derart verstellbar ist, daß die Abdeckelemente in der Betriebsstellung
des Kupplungsorganes in Fahrzeuglängsrichtung nicht über das Kupplungsorgan hinausragen
und in der Einkupplungsstellung den Winkelbereich zwischen dem Fahrzeug und dem
ersten Lenker einerseits und zwischen den beiden Lenkern andererseits abdecken.
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Durch die erfindungsgemäße Abdeckung wird verhindert, daß eine Person
zwischen die aufgeklappten Lenker hineintreten oder hineingreifen kann. Die fächerartige
Anordnung der Abdeckelemente gewährleistet eine platzsparende Unterbringung der
Abdeckung in der Betriebsstellung der Kupplungseinrichtung.
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Um zu verhindern, daß die beweglichen Abdeckelemente und auch die
Lenker mit ihren Gelenkverbindungen beim Manövrieren des Fahrzeuges beschädigt werden
können, ist das in der Einkupplungsstellung dem Fahrzeug nächstgelegene Abdeckelement
vorzugsweise als fahrzeugfeste Rammplatte ausgebildet, die so bemessen ist, daß
sie in der Betriebsstellung der Kupplungseinrichtung die übrigen Abdeckelemente
überdeckt. Falls das Fahrzeug also beispielsweise beim Rückwärtsfahren gegen ein
Hindernis fährt, kann diese Rammplatte derartige Stöße in begrenztem Umfang abfangen,
um ein Verbiegen oder Verkanten der plattenförmigen Abdeckelemente zu verhindern.
Ein Verbiegen oder Verkanten der Abdeckelemente könnte leicht dazu führen, daß das
fächerförmige Auffalten oder Zusammensohieben der Abdeckelemente behindert wird.
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Zweckmäßigerweise ist auf jeder der beiden Schwenkachsen mindestens
je eine Abdeokplatte schwenkbar gelagert. Eine synchrone Verstellung der Abdeckelemente
beim Verschwenken der Lenker des Gelenkgestänges läßt sich auf mehrere Arten erreichten,
beispielsweise dadurch, daß die beweglichen Abdeckelemente durch Federkraft in ihre
der Einkupplungsstellung der Kupplungseinrichtung entsprechende Stellung vorgespannt
und durch Anschläge in dieser Stellung gesichert sind. Diese Federkraft kann beispielsweise
von Drehfedern geliefert werden, die koaxial zu den Schwenkachsen angeordnet sind.
Die Anschläge, welche ein zu weites Ausschwenken der Abdeckelemente unter der Wirkung
der Federkraft verhindern, können gleichzeitig zur Rückstellung der Abdeckelemente
beim Heranschwenken der Lenker an das Fahrzeug dienen.
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Die Verstellung der beweglichen Abdeckelemente kann aber auch dadurch
erfolgen, daß diese über Mitnehmer mit den Lenkern und/oder untereinander gekoppelt
sind. Diese Art der Verstellung der Abdeckelemente ist robuster und noch funktionssicherer
als die Verstellung der Abdeckelemente durch Federkraft, da beispielsweise die Gefahr
eines Erlahmens der Federkraft nicht besteht.
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Die plattenförmigen Abdeckelemente können beispielsweise aus mit Stabilisierungssicken
versehenen Blechen bestehen. In diesem Falle sollten die Ecken und Kanten der Abdeckelemente
sorgfältig abgerundet sein. Die Abdeckelemente können jedoch auch aus Kunststoff
hergestellt sein. Diese können bereits beim Formvorgang mit abgerundeten Kanten
und Ecken versehen werden, so daß eine Verletzungsgefahr minimal gehalten werden
kann.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden
Beschreibung, welche in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen die Erfindung
anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine teilweise schematische
perspektivische Ansicht der an der Rückseite eines Zugfahrzeuges angeordneten Kupplungseinrichtung
ohne Abdeckung mit dem Kupplungsorgan in einer zugfahrzeugfernen Einkupplungsstellung;
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Kupplungseinrichtung gemäß Fig. 1 mit dem Kupplungsorgan
in seiner Betriebsstellung und einer angekuppelten Anhängerdeichsel; Fig. 3 eine
teilweise schematische Endansicht des Zugfahrzeugs mit der in den Fig. 1 und 2 dargestellten
Kupplungseinrichtung in der Betriebsstellung des Kupplungsorganes; Fig. 4 eine schematische
Draufsicht auf das GelenkgestAnge der Kupplungseinrichtung mit der Darstellung des
Bereiches, der beim Verschwenken der Lenker von dem Kupplungsorgan überstrichen
werden kann; Fig. 5 eine Schaltskizze eines elektrischen Fahrzeugantriebes zur Erläuterung
der Wirkungsweise des Schaltorganes zur Steuerung des Fahrzeugantriebs; Fig. 6 eine
der Fig. 2 entsprechende Ansicht, wobei jedoch nun über der Kupplungseinrichtung
eine erfindungsgemäße Abdeckung angeordnet ist;
Fig. 7 eine der
Fig. 5 entsprechende Ansicht mit ausgeschwenktem Gelenkgestänge und fächerförmig
auseinandergezogenen Abdeckelementen und Fig. 8 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles
P in Fig. 7.
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Zunächst soll anhand der Fig. 1 bis 5 der Aufbau und die Funktionsweise
der ausschwenkbaren Kupplungseinrichtung beschrieben werden, und zwar der besseren
Ubersichtlichkeit halber ohne die erfindungsgemäße Abdeckung.
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In Fig. 1 erkennt man das rückwärtige Ende eines allgemein mit 10
bezeichneten Zugfahrzeuges. An der Rückwand oder einer rückwärtigen Befestigungstraverse
12 des Zugfahrzeuges 10 ist etwa in der Längsmittelebene des Zugfahrzeuges 10 eine
übliche automatische Anhängerkupplung 14 angeordnet.
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Die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung umfaßt ein allgemein mit
16 bezeichnetes Gelenkgestänge, das im wesentlichen aus einem ersten Lenker 18 und
einem zweiten Lenker 20 besteht. Der erste Lenker 18 ist mit seinem einen Ende nahe
dem in Fig. 1 rechten Ende der Befestigungstraverse 12 um eine im wesentlichen vertikale-erste
Schwenkachse 22 angelenkt.
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An seinem anderen Ende ist der zweite Lenker 20 um eine zur ersten
Schwenkachse 22 im wesentlichen parallele zweite Schwenkachse 24 angelenkt. Der
zweite Lenker 20 trägt nahe seinem freien Ende ein Kupplungsorgan 26, das in dem
Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 bis 4 von einem Kupplungshaken gebildet ist.
Selbstverständlich kann aber jedes beliebige Kupplungsorgan verwendet werden, also
beispielsweise auch eine Automatikkupplung, wie sie in den Fig. 6 bis 8 zu erkennen
ist.
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Der erste Lenker 18 besteht aus einem geraden Träger 28 rechteckigen
Querschnittes, der an seinem zugfahrzeugseitigen Ende mit einer Gelenkhülse 30 verschweißt
ist. Da an dieser Verbindungsstelle zwischen der Gelenkhülse 30 und dem Träger 28
im ausgeschwenkten Zustand des Gelenkgestänges 16 das gesamte Gewicht desselben
angreift, ist die Gelenkhülse 30 mit dem Träger 28 noch durch ein zusätzliches Versteifungsdreieck
32 verbunden. Durch die Gelenkhülse 30 verläuft ein Gelenkbolzen 34, der in zwei
an der Befestigungstraverse 12 befestigten Flanschen 36 gelagert ist. An der Außenseite
der Gelenkhülse 30 ist ferner ein Anschlag 38 (Fig. 3) angeordnet, der beim Verschwenken
des ersten Lenkers 18 gegenüber der Befestigungstraverse 12 an dieser anschlägt
und den maximal möglichen Schwenkwinkel des ersten Lenkers 18 begrenzt. Uber die
Größe des maximal möglichen Schwenkwinkels wird bei der Erläuterung der Fig. 4 noch
gesprochen, Der zweite Lenker 20 besteht im wesentlichen aus einem Träger 40 rechteckigen
Querschnitts, der an seinem dem ersten Lenker 18 zugewandten Ende mit einer Gelenkhülse
42 verbunden ist, die auf einem mit dem ersten Lenker 18 verbundenen Sohwenkbolzen
43 sitzt. An der Gelenkhülse 42 ist ein Anschlag 44 angeordnet, der den maximal
möglichen Schwenkwinkel des zweiten Lenkers 20 gegenüber dem ersten Lenker 18 begrenzt.
Der Träger 40 besteht aus zwei parallel zueinander verlaufenden Abschnitten 44 und
46, die durch einen schräg zur Lenkerlängsrichtung verlaufenden Mittelabschnitt
48 miteinander verbunden sind, Wie man in Fig. 2 erkennt, kann dadurch der Träger
40 nahe an die Befestigungstraverse 12 herangeschwenkt werden, ohne daß er dabei
durch die Anhängerkupplung 14 behindert wird.
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An dem Mittelabsohnitt 48 ist ein Handgriff 50 angeordnet, an dem
das Gelenkgestänge 16 von einer Bedienungsperson verschwenkt werden kann.
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An der Gelenkhülse 42 ist ein Anschlag 52 angeordnet, welcher den
maximal möglichen Schwenkwinkel zwischen dem ersten Lenker 18 und dem zweiten Lenker
20 begrenzt, wie dies anhand der Fig. 4 noch näher erläutert werden wird.
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Auf der dem Kupplungsorgan 26 gegenüberliegenden Seite des Trägerabschnittes
46 des zweiten Lenkers 20 ist eine Kupplungsöse 54 befestigt, die zur Verriegelung
des zweiten Lenkers 20 an dem Zugfahrzeug 10 dient, indem die Kupplungs-Öse 54 in
der zugfahrzeugnahen Betriebsstellung des Kupplungsorganes 26 in das Kupplungsmaul
56 der automatischen Anhängerkupplung 14 einfährt und dort durch den nicht dargestellten
Kupplungsbolzen automatiseh verriegelt wird.
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Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung beim
Ankuppeln eines nicht dargestellten Anhängers an das Zugfahrzeug 10 ist folgende:
Zunächst befindet sich das Gelenkgestänge 16 in der in den Fig. 2 und 3 dargestellten
Stellung. Das Zugfahrzeug 10 fährt rückwärts mit dem Kupplungsorgan 26 in die Nähe
der Anhängerdeichsel 58, so daß etwa ein Abstand von 50 bis 70 cm zwischen dem Kuppllungsorgan
26 und einer Kupplungsöse 60 der Anhängerdeichsel 58 besteht. Der Fahrer hebt den
Kupplungsbolzen in der Anhänger kupplung 14 mit Hilfe des Handbetätigungshebels
62, so daß die Kupplungsöse 54 freigegeben wird. An dem Handgriff 50 wird das Gelenkgestänge
dann in der aus der Fig0 1 ersichtlichen Weise verschwenkt und der Kupplungshaken
26 an die Deichsel 58 heran-und in die Kupplungsöse 60 eingeführt.
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Naoh dem Verriegeln des Kupplungshakens 26 mit Hilfe eines
Sohwenkriegels
64 fährt der Fahrer das Zugfahrzeug rückwärts in Richtung auf den Anhänger, wobei
die Lenker 18 und 20 an die Befestigungstraverse 12 herangeschwenkt werden, bis
sie die in der Fig. 2 dargestellte Stellung erreiohen, in welcher die Kupplungsöse
54 an dem zweiten Lenker 20 in das Kupplungsmaul 56 einfährt und in der Anhängerkupplung
14 automatisch verriegelt wird. Damit hängt die Anhängerdeichsel 58 über den Kupplungshaken
26, den Trägerabschnitt 46 des zweiten Lenkers 20, die Kupplungsöse 54 und die Anhänger
kupplung 14 direkt an dem Zugfahrzeug 10. Die Lenker 18 und 20 und insbesondere
ihre Gelenke werden in der Betriebsstellung des Kupplungshakens 26 durch den Anhänger
nicht belastet. Um ein Anschlagen des Gelenkgestänges 16 an der Befestigungstraverse
12 beim Heransohwenken zu vermeiden, ist ein elastischer Puffer 66 an der Befestigungstraverse
12 befestigt, welcher den ersten Lenker 18 abfängt.
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In Fig. 4 stellt die zwischen den strichpunktierten Linien eingeschlossene
schraffierte Fläche den Bereich dar, der von dem Kupplungsorgan 26 beim Verschwenken
der Lenker 18 und 20 erreicht werden kann, und innerhalb dessen sich also die Kupplungsöse
60 der Deichsel 58 relativ zum Zugfahrzeug 10 befinden muß, um das Einkuppeln zu
ermöglichen. Vorausgesetzt wurde bei dieser Darstellung, daß die Lenker 18 und 20
in der mit ausgezogenen Linien wiedergegebenen Stellung jeweils ihren maximal möglichen
Schwenkwinkel relativ zur Befestigungstraverse 12 bzw. relativ zueinander erreioht
haben.
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Im dargestellten Fall beträgt der maximal mögliche Schwenkwinkel zwischen
dem ersten Lenker 18 und der Befestigungstraverse 12 ca. 450, während der maximal
mögliche Schwenkwinkel zwischen dem zweiten Lenker 20 und dem ersten Lenker 18 etwas
kleiner als 900 ist. In dieser Stellung der Lenker 18 und 20 ist gewährleistet,
daß auch dann, wenn
Anhänger und Zugfahrzeug nicht mit ihren Längsmittelachsen
fluchten, das Gelenkgestänge 16 beim Zurückstoßen des Zugfahrzeugs 10 automatisch
zusammengeklappt wird, wobei der Kupplungshaken 26 zwangsweise in seine Betriebsstellung
überführt wird. Man erkennt, daß nicht nur in Verlängerung der Längsmittelachse
des Zugfahrzeugs ein Spielraum für das Ankuppeln der Anhängerdeichsel besteht, sondern
daß ein Einkuppeln auch dann möglich ist, wenn die Kupplungsöse 60 der Anhängerdeichsel
58 seitlich gegenüber der Längsmittelachse des Zugfahrzeugs 10 versetzt ist. Dies
hat den wesentlichen Vorteil, daß die unter Umständen sehr schwer zu bewegende Anhängerdeichsel
58 nicht in Flucht mit der Längsmittelebene des Zugfahrzeugs gebracht werden muß.
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Die soweit beschriebene Kupplungseinrichtung hat den wesentlichen
Vorteil, daß sie nur wenige gegeneinander bewegte Teile aufweist, die sehr robust
und dennoch leicht beweglich ausgeführt werden können. Das Gelenkgestänge 16 kann
an den meisten üblichen Zugfahrzeugen ohne Schwierigkeiten auch nachträglich noch
angebaut werden, wobei die Ublicherweise vorhandene automatische Anhängerkupplung
14 in vorteilhafter Weise in die Kupplungseinrichtung mit einbezogen werden kann.
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Gemäß einem weiteren wesentlichen Merkmal der Erfindung ist an der
Befestigungstraverse 12 in Fig. 1 rechts neben der Anhängerkupplung 14 ein Schalter
68 angeordnet, der ein verschwenkbares Schaltorgan 70 aufweist, das durch eine an
dem zweiten Lenker 20 angebrachte Platte 72 betätigbar i2t, wenn sich diese in ihrer
zugfahrzeugnahen Stellung befindet und mit dem Zugfahrzeug 10 verriegelt ist. Der
Schalter 68 steuert einen Fahrtrichtungsumschalter der Antriebsmaschine
des
Zugfahrzeugs 10 in der Weise, daß das Zugfahrzeug 10 in der dargestellten Ausführungsform
nur rückwärts fahren kann, solange sich der zweite Lenker 20 nicht in seiner zugfahrzeugnahen
Stellung befindet und mit dem Zugfahrzeug 10 verriegelt ist. Erst wenn die in der
Fig. 2 dargestellte Stellung erreicht ist, in welcher die Platte 72 das Schaltglied
70 des Schalters 68 beaufschlagt, kann das Zugfahrzeug 10 wieder vorwärts fahren
und den Anhänger ziehen. Damit ist sichergestellt, daß das Gelenkgestänge 16 nicht
in seiner ofrenen Stellung belastet wird, was einerseits die Kupplungseinrichtung
schwer beschädigenoder sogar zerstören könnte und andererseits unter Umständen zu
einer gefährlichen Verkehrssituation führen könnte.
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In Fig. 5 ist schematisch die Fahrtrichtungssteuerung für einen elektrischen
Antrieb eines Zugfahrzeugs unter Einschluß des Schalters 68 dargestellt. Bei 74
ist ein Gleichstrommotor mit einer Feldwicklung 76 und einer Läuferwicklung 78 dargestellt.
Mit Hilfe zweier jeweils durch einen Elektromagneten 80 bzw. 82 betätigbarer Schalter
84 bzw. 86 kann der Elektromotor 74 an die beiden Pole einer Gleichspannungsquelle
angeschlossen werden. Wenn die beiden Schalter 84 und 86 Jeweils die durch ausgezogene
Linien wiedergegebene Stellung einnehmen, ist der Elektromotor 74 abgeschaltet.
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Das gleiche gilt, wenn beide Schalter 84 und 86 die durch gestrichelte
Linien wiedergegebene Stellung einnehmen. Befindet sich dagegen der Schalter 84
in der durch gestrichelte Linien wiedergegebenen Stellung und der Schalter 86 in
der durch eine ausgezogene Linie wiedergegebenen Stellung, so wird die Feldwicklung
76 in der Richtung durchflossen, die beispielsweise einem Rückwärtsfahren des Fahrzeuges
entspreohren möge. Wenn beide Schalter 84 und 86 die jeweils andere Stellung einnehmen,
wird die Feldwioklung 76 in der umgekehrten Richtung durchflossen, so daß das Fahrzeug
vorwärts fährt.
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Die Betätigung der Schaltrelais 80 und 82 erfolgt mit Hilfe eines
Fahrtrichtungsschalters 88 sowie des Schalters 68, der mit Hilfe der Platte 72 betätigbar
ist. Wenn der Schalter 68 durch die Platte 72 betätigt wird, befindet er sich in
der in Fig. 5 durch eine ausgezogene Linie des Schaltgliedes wiedergegebenen Stellung,
in welcher er den einen Pol (hier den Pluspol) einer Spannungsquelle mit einer Klemme
90 des Fahrtrichtungsschalters 88 verbindet. Befindet sich der Fahrtrichtungsschalter
88 in der dadurch eine ausgezogene Linie wiedergegebenen Stellung, so werden die
Relais 80, 82 nicht erregt, so daß die Schalter 84 und 86 die durch ausgezogene
Linien wiedergegebenen Stellungen einnehmen. Durch Verbindung der Klemme 90 mit
der Klemme 92 oder der Klemme 94 des Schalters 88 wird entweder der Elektromagnet
82 oder der Elektromagnet 80 erregt und damit der Elektromotor 74 entweder auf Vorwärts-
oder auf Rückwärtsantrieb gestellt.
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Wird dagegen der Schalter 68 nicht dadurch die Platte 72 beaufschlagt,
was bedeutet, daß der Kupplungskopf 26 nicht korrekt am Zugfahrzeug eingekuppelt
ist, so nimmt der Schalter die in der Fig. 5 durch eine gestrichelte Linie dargestellte
Stellung ein. In dieser Stellung wird der Fahrtrichtungsschalter 88 umgangen und
nur der Elektromagnet 80 unabhängig von der Stellung des Fahrtrichtungsschalters
88 erregt, so daß nur eine Rückwärtsbewegung des Zugfahrzeugs möglich ist.
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Bei der soweit beschriebenen Kupplungseinrichtung besteht grundsEtzlleh
die Gefahr, daß eine im Schwenkbereich der Lenker 18 und 20 befindliche Person beim
Heranschwenken der Lenker 18 und 20 an das Zugfahrzeug zwischen dem Zugfahrzeug
10 und dem ersten Lenker 18 einerseits bzw. den beiden Lenkern 18 und 20 andererseits
eingeklemmt wird
Dieser Mangel wird durch die erfindungsgemäße
Abdeckung behoben. Sie umfaßt eine oberhalb der Kupplungseinrichtung an der Rückwand
oder Befestigungstraverse 12 des Zugfahrzeugs 10 befestigte starre horizontale Rammplatte
96, welche in der Betriebsstellung des Kupplungsorganes 26 (siehe Fig. 6) die gesamte
Kupplungseinrichtung überdeckt. Lediglich das Kupplungsorgan 26 ist durch eine auf
der zugfahrzeugfernen Seite der Rammplatte 96 vorgesehene Aussparung 98 von oben
her zugänglich. Ferner ist nahe der Befestigungstraverse 12 eine Durchbrechung 100
in der Rammplatte 96 vorgesehen, durch welche der Handbetätigungshebel 62 der als
Verriegelungseinrichtung für den zweiten Lenker 20 dienenden Anhänger kupplung 14
hindurchtritt, so daß die Anhängerkupplung 14 betätigt werden kann.
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Unterhalb der Rammplatte und parallel zu dieser sind drei plattenförmige
Abdeckelemente 102, 104 und 106 schwenkbar angeordnet. Die beiden oberen Abdeckelemente
102 und 104 sind dabei auf dem Gelenkbolzen 34 derart angeordnet, daß sie um die
erste Schwenkachse 22 zwischen einer der Betriebsstellung des Kupplungsorgans 26
entsprechenden ersten Stellung (siehe Fig. 6) und einer der Einkupplungsstellung
des Kupplungsorganes 26 entsprechenden zweiten Stellung (siehe Fig. 7 und 8) fächerartig
verschwenkt werden können.
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In der aufgefächerten zweiten Stellung überdeckt die Rammplatte 96
den ihr nahen Rand des Abdeckelementes 102 und dieses wiederum den ihm nahen Rand
des Abdeckelementes 104, so daß zwischen der Rammplatte 96 und den Abdeekelementen
102 und 104 kein von oben her zugänglicher Zwischenraum entstehen kann.
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Das dritte Abdeckelement 106 ist auf dem die Gelenkhülse 142 durchsetzenden
Gelenkbolzen 43 um die zweite Schwenkaohse 24
schwenkbar gelagert,
so daß es zwischen den aus den Fig. 6 und 7 erkennbaren Stellungen verschwenkt werden
kann. Dabei überdeckt das mittlere Abdeckelement 104 stets mindestens den ihm zugewandten
Rand des dritten Abdeckelements 106, so daß auch zwischen diesen beiden Abdeckelementen
104 und 106 niemals ein von oben her zugänglicher Spalt entstehen kann.
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Das Einschwenken und Ausschwenken der Abdeckelemente 102, 104 und
106 kann auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Abdeckelemente 102 bis
106 mit den Lenkern 18 und 20 sowie untereinander durch mechanische Mitnehmer gekoppelt.
So weist das dritte Abdeckelement 106 an seiner Unterseite zwei Anschläge 110 und
112 auf, die den zweiten Lenker 20 zwischen sich einschließen. Beim Ausschwenken
des Lenkers 20 aus der in den Fig. 2 und 6 dargestellten Stell.ung schlägt der Lenker
20 an dem Anschlag 110 an und nimmt dadurch bei seiner weiteren Schwenkbewegung
das Abdeokelement 106 mit, so daß dieses unter dem Abdeckelement 104 herausgeschwenkt
wird. Bei der entgegengesetzten Schwenkbewegung schlägt der Lenker 20 an dem Anschlag
112 an und klappt dadurch das Abdeckelement 106 wieder unter das zweite Abdeckelement
104.
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Das Abdeckelement 104 ist vorzugsweise mit dem ersten Lenker 18 drehfest
verbunden. Dies kann auf irgendeine beliebige, in den Zeichnungen nicht dargestellte
Weise erfolgen. Das Abdeckelement 104 wird also nur zusammen mit dem ersten Lenker
18 verschwenkt.
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Die Schwenkbewegung des ersten Abdeckelementes 102 erfolgt durch einen
an der Unterseite des ersten Abdeckelements 102 befestigten Stift 114, der in einen
kreisbogenförmig um die erste Achse 122 gekrümmten Schlitz 116 in dem zweiten
Abdeckelement
104 eingreift. Stift 114 und Schlitz 116 sind dabei so angeordnet, daß sie in jeder
Stellung der Abdeckelemente 102 und 104 unterhalb der Rammplatte 96 liegen. Damit
ist sichergestellt, daß niemand in den Schlitz 116 eingreifen und sich dabei verletzen
kann. Durch das Anschlagen des Stiftes 114 an den Enden des Schlitzes 116 wird das
Abdeckelement 102 von dem Abdeckelement 104 jeweils mitgenommen.
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Die Abdeckelemente bestehen aus durch Sicken verstärkten Blechen oder
Kunststoffplatten. Wie man in den Figuren erkennt, sind die Kanten und Ecken der
Rammplatte 96 und der Abdeckelemente 102 bis 106 abgerundet, so daß sich niemand
an den Kanten dieser Platten verletzen kann. Ferner dienen die Abdeckelemente 102,
104 und 106 durch ihre Sohwenkbewegung als Abweiser für alle Gegenstände, die in
den Schwenkbereich der Kupplungseinrichtung gelangen.
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Die Rammplatte 96 schützt sowohl die Kuppllmgseinrichtung als auch
die Abdeckelemente 102 bis 106 gegen Beschädigung beim unvorsichtigen Manövrieren
des Fahrzeuges0 Es ist zu bemerken, daß die Abdeokeinriohtung im eingefahrenen Zustand
der Kuppiungseinrichtung (Fig. 6) den Einschlag einer Anhängerdeichsel in keiner
Weise behindert.