DE28993C

DE28993C - Kupplung für Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE28993C
Application number: DENDAT28993D
Authority: DE
Original assignee: A. STAUBITZ in Mannheim

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

ADAM STAUBITZ in MANNHEIM. Kuppelung für Eisenbahnwagen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 24. Februar 1884 ab.

In Fig. ι und 2 der Zeichnung ist die Kuppelung an dem Wagen angebracht dargestellt, während Fig. 3, 4, 5 und 6 die Kuppelung selbst und Fig. 7-bis 10 einzelne Theile derselben in gröfserem Mafsstabe zeigen. Zu beiden Seiten des Wagens sind die Lagerstücke O angebracht. Dieselben sind mit den Schlitzen d, Fig. 1, 5 und 8, versehen und in der Längsrichtung des Wagens hin- und herschiebbar.

In diesen Lagerstücken O O sind die Wellen G und H gelagert und können mittelst der an ihren Enden angebrachten Hebel g und h, Fig. i, 2 und 5, umgedreht werden.

Die Zugstange A, welche unter dem Waggon in gleicher Weise wie bisher in der Längsrichtung desselben federnd angebracht ist, läuft vorn in die beiden Backen QQ aus, in welchen in entsprechend grofsen Oeffhungen die Welle G ebenfalls gelagert ist. Zwischen diesen Backen ist auf einem Vierkant der Welle der Haken B, Fig. 3 bis 7, in der Weise angebracht, dafs derselbe an der Umdrehung der Welle theilnehmen mufs. Derselbe ist hinten einem Sperrrade ähnlich ausgezahnt.

Auf der Welle H, Fig. 2, 3 und 4, befindet sich in der Mitte derselben mit dieser verbunden das Excenter £. Durch dasselbe wird bei einer Umdrehung der Welle H in der Richtung des in Fig. 3 eingezeichneten Pfeiles die in die Zähne des Hakens B eingreifende Sicherung D zurückgeschoben, und kann der geschlossene und in dieser Lage bisher durch die Sicherung D gehaltene Haken B, Fig. 3, nunmehr durch eine entsprechende Umdrehung der Welle G in die durch Fig. 4 und 6 (rechts) dargestellte Stellung gebracht werden.

Die Sicherung D, welche durch das mit der Zugstange A fest verbundene Führungsstück F ihre Führung erhält, wird durch die beim Zurückschieben zusammengedrückte Spiralfeder/, Fig. 3 und 4, sobald die die Umdrehung der Welle H veranlassende Kraft nachläfst, wieder vorwärts geschnellt.

Auf der Welle G befinden sich drehbar um\ dieselbe die beiden Rohre R R, welche in ihrer Mitte durch den Kuppelheber J verbunden sind und an ihren Enden die Scheiben K, Fig. 5 und 9, haben, auf deren Peripherie ein oder mehrere Handgriffe c angebracht sind. Mittelst dieser Scheiben bezw. Griffe c können die Rohre R R und der dieselben verbindende Kuppelheber J um die Welle G gedreht werden , ohne dafs letztere durch diese Bewegung in irgend einer Weise beeinfluist wird.

Die Kuppel C, welche aus mehreren durch Gelenke mit einander verbundenen Theilen besteht, ist mit der Zugstange A bezw. mit den Backen Q ebenfalls mittelst Gelenke verbunden. Kleine an den Backen Q angebrachte Ansätze a verhindern, dafs .sich die Kuppel überwerfen kann, während die an den Enden der mittleren Gelenkstücke angebrachten Nasen h beim Aufheben der Kuppel C mittelst des Kuppelhebers J die das vordere Ende der Kuppel bildende Schleife an einem Herunterknicken hindern und dieselbe in der in Fig. 4 durch punktirte Linien angegebenen Lage halten.

An beiden Kopfseiten eines jeden Wagens ist eine derartige Vorrichtung, wie im Vorstehenden beschrieben, angebracht.

Die Kuppelung selbst wird nun einfach in folgender Weise bewirkt:

Durch Umdrehen der Welle G mittelst des Hebels h wird unter gleichzeitiger Auslösung der Sicherung D der Haken B in die Stellung gebracht, wie in Fig. 4 angegeben, und gleichzeitig die Kuppel C des zweiten Wagens durch Umdrehen des Kuppelhebers J aufgehoben, so dafs dieselbe etwa die in derselben Figur durch punktirte Linien angedeutete horizontale Lage einnimmt. Die Schleife der Kuppel C liegt jetzt unmittelbar über dem Haken B. Wird nun letzterer durch eine der vorhergehenden entgegengesetzte Umdrehung der Welle G nach aufwärts bewegt, so greift derselbe in die Schleife der Kuppelung und zieht bei weiterer Aufwärtsbewegüng die Wagen unter Zusammendrücken der Buffer fest zusammen. Ist' der Haken B hierbei endlich in die durch Fig. 3 und 6 veranschaulichte Stellung gebracht, so ist ein Austreten der Kuppelschleife aus diesem nicht mehr möglich und die Kuppelung ist vollzogen, indem die Sicherung D, durch die Feder / vorgeschoben , sich gleichzeitig in einen Zahn des an dem Haken B angebrachten Sperrradsegmentes legt und auf diese Weise den Haken an einem Zurückgehen hindert.

Will man die Kuppelung lösen, so zieht man durch entsprechende Umdrehung der Welle H die Sicherung zurück, so dafs dieselbe vor dem betreffenden Zahn des Hakens B hinwegtritt, Fig. 4, und kann man nun, indem man die Sicherung zurückhält, den Haken mittelst Umdrehens der Welle G zurückgehen lassen, wobei er sich aus der Kuppelung C aushakt. Der Zusammenhang beider Wagen ist nun aufgehoben.

Neben der eigentlichen Kuppelung lassen sich bei dieser Construction die Wagen auch noch durch eine Nothkuppelung verbinden, wie in Fig. 6 dargestellt. Der Kuppelhaken i?¹ wird in der bekannten Weise so weit nach unten zurückgedreht, dafs die Kuppelung C mittelst des Kuppelhebers J in die in Fig. 6 angegebene Stellung gebracht werden kann. Ist dies geschehen, so wird der Haken B¹ nach aufwärts bewegt. Hierbei fafst derselbe in die Schleife der Kuppelung C und nimmt bei der Weiterbewegung letztere mit, bis beide in die durch punktirte Linien angegebene Stellung gelangt sind. In dieser kann sich die Kuppelung C nicht mehr aus dem Haken B¹ auslösen, indem dieselbe durch die straff angezogene Kuppelung C hieran ■gehindert wird. Der Haken B^] wird auch in dieser Stellung durch die Sicherung D¹ gehalten. -

Der Kuppelheber J mit den Rohren RR ist sowohl bei der durch Fig. 5 dargestellten als bei dieser Construction auf der Welle G seitlich verschiebbar, damit auch in dem Falle, dafs die zu kuppelnden Wagen auf einer Curve stehen, wodurch die Kuppelung C und der Haken B etwas aus der vorgesehenen Richtung kommen, die Kuppelung dennoch vollzogen werden kann, indem durch Verschieben des Kuppelhebers J die Schleife der Kuppelung auch in diesem Falle unmittelbar über den Haken B gebracht werden kann.

Da die Lagerstücke O O, wie schon bemerkt, an den Wagen hin- und herschiebbar angebracht sind, so macht beim Aus- und Einschieben der Zugstange A die ganze Vorrichtung diese Bewegung mit.

Claims

Patent-Anspruch:

An der mit den Wellen G und H zur Bewegung der Kuppeltheile versehenen Kuppelung' der mit der Welle G verbundene, mit Sperrzähnen versehene Haken B, in dessen Sperrzähne die Sicherung D eingreift, welche durch das auf der Welle H sitzende Excenter E₁ Fig. 3 und 4, oder durch Zapfen t, Fig. 11, bewegt wird und durch das Stück E bezw. F¹ Führung erhält.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.