DE287229C - - Google Patents
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- DE287229C DE287229C DENDAT287229D DE287229DA DE287229C DE 287229 C DE287229 C DE 287229C DE NDAT287229 D DENDAT287229 D DE NDAT287229D DE 287229D A DE287229D A DE 287229DA DE 287229 C DE287229 C DE 287229C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/26—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs
- B60G11/27—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs wherein the fluid is a gas
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
Um bei Luftfederungen eine weiche Federung zu erzielen, mußte man bisher zur Aufbewahrung
der Luft umfangreiche Behälter verwenden, damit durch die Kompression der Luft die Federung nicht zu hart wurde.
Da an Fahrzeugen derartig umfangreiche Behälter sich schwer anbringen lassen, sah
man sich genötigt, kleinere Behälter zu nehmen und dieselben durch Rohrleitungen mit
ίο größeren Gefäßen in Verbindung zu bringen,
um dergestalt ein möglichst großes Volumen zu erhalten. Durch diese Einrichtung wurde
jedoch die ganze Federungsanlage kompliziert und verlor an Betriebssicherheit, da die Rohranschlüsse
zu Undichtheiten Veranlassung gaben und somit die Luft entweichen konnte. Ein weiterer Übelstand bei den bisherigen
Luftfederungen war der, daß die Kompression der Luft bei größerer Verkleinerung ihres Volumens
zu stark zunahm. Um eine weiche Federung zu erzielen, muß die einen Stoß erhaltende
Fahrzeugachse möglichst frei schwingen, also einen möglichst langen Weg zurücklegen
können. Hierdurch wurde jedoch auch das Volumen der Luft derartig verkleinert, daß die Widerstandszunahme der Federung zu
groß wurde und der Wagenoberbau in die Höhe geschleudert wurde.
Die bisherigen Luftfederungen bestanden aus zwei Teilen, Kolben und Luftgehäuse, wobei
der Kolben mit dem Untergestell des Wagens und das Luftgehäuse mit dem Obergestell des
Wagens verbunden waren oder umgekehrt, und zwar derartig, daß beim Hochgehen der
Luftfederungsteile auch die mit ihnen verbundenen Gestellteile des Wagens in die Höhe
gingen.
Gegenstand vorliegender Erfindung ist nun eine Luftfederung für Fahrzeuge, bei welcher
unter Aufhebung der angeführten Übelstände die Luftfederung dadurch praktisch für Fahrzeuge
verwendbar gemacht werden soll, daß sie in möglichst kleinen Dimensionen ausgeführt werden kann. Hierbei ist die vorliegende
Luftfederung derart ausgebildet, daß beim Arbeiten derselben eine geringere Verkleinerung
des Volumens herbeigeführt und infolgedessen ein zu starkes Anwachsen des Widerstandes der Luftfederung verhindert
wird.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die beiden Teile der Federung,
Gehäuse und Kolben, mittels zwischengeschalteter Glieder derart beweglich mit der Radachse
und dem Fahrzeugoberbau verbunden sind, daß beim Hochgehen der Radachse die beiden Federungsteile unter relativer Bewegung
zueinander gemeinsam wandern, und zwar derartig, daß der mit dem Fahrzeugoberbau
verbundene Federungsteil ebenfalls hochgeht, ohne daß der Oberbau im gleichen Maße hochgehoben wird.
Indem die Zwischenglieder, welche das Gehäuse und den Kolben tragen, durch Hebel
gebildet werden, die zueinander verschieden übersetzt sind, können die die Luft zusammenpressenden
Teile derartig geleitet werden, daß sie die Luft nicht in gleichmäßigem Verhältnis
zu dem von der Achse zurückgelegten Weg zusammendrücken, sondern jeweils einen
den Erfordernissen entsprechenden Druck auf die Luft ausüben. Da die Druckzunahme bei
Kompression der Luft im Anfang nur schwach ist, zum Schlüsse jedoch immer mehr zunimmt,
wird man vorteilhaft die Bewegungen der die Luft zusammenpressenden Teile derartig einrichten,
daß sie zunächst schneller erfolgen, gegen das Ende jedoch immer mehr abnehnehmen,
so daß die Widerstandszunahme oder
ίο -abnähme sich nicht im Verhältnis zu dem
von der Radachse zurückgelegten Weg ändern muß.
Auf diese Weise ist es möglich, den sich ungleichmäßig vollziehenden Drucksteigerungen
der Luft durch sich gleichfalls ungleichmäßig vollziehende Bewegungen der die Drucksteigerungen
hervorrufenden Organe zu begegnen und hierdurch eine gleichmäßig bleibende Luftfederung
zu erzielen oder überhaupt der Luftfederung jede gewünschte Wirkung zu verleihen.
Ein weiterer Vorteil wird beim Erfindungsgegenstande dadurch erzielt, daß die Federungsteile
geschönt werden.
Es ist klar, daß bei größerem Druck auch die Federungsteile, insbesondere die Membrane,
stärker beansprucht werden.
Auf beiliegender Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt:
Fig. ι die Federung in direkter Verbindung mit der Radachse,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der auf die Federung wirkenden Organe in verschiedenen
Stellungen,
Fig. 3 die Zusammenpressungskurve der Federung.
In den Fig. 1 und 2 bezeichnet 1 den Oberbau
eines Fahrzeuges, 2 die Hinterradachse desselben, 3 einen am Oberbau befestigten
Arm, welcher zwei Anschläge 4 besitzt. Am Arm 3 ist bei 5 ein zweiarmiger Hebel 6, 7
drehbar gelagert und an diesen selbst bei 8 ein zweiter zweiarmiger Hebel 9, 10 angelenkt.
Die Teile 6, 7 und 9, 10 bilden die auf die Federung der Radachse 2 einwirkenden Organe.
Die Federung selbst ist durch eine Luftfederung gebildet und besteht aus dem mit dem Hebelarm 9 fest verbundenen Gehäuse
11, dem in diesem angeordneten, mit
Preßluft gefüllten, luftdichten Sack 12, welcher ein Luftkissen bildet, und dem von unten
her auf das Luftkissen wirkenden Kolben 13, dessen Kolbenstange 14 mittels eines kugelförmigen
Kopfes in dem entsprechend gestalteten, als Lagerpfanne ausgebildeten freien Ende des Hebelarmes 7 sich abstützt. Der
Hebelarm 10 ist bei 16 an einen auf der Achse 2 befestigten Arm 15 angelenkt.
Die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Luftfederung ist nun folgende:
Beim Hochgehen der Radachse werden die Federungsteile 11, 12 und 13, 14 zufolge ihrer
durch die Hebel 6, 7 und 9, 10 bewirkten beweglichen Verbindung mit dem Fahrzeugoberbau
ι und der Radachse 2 unter relativer Bewegung zueinander, d. h. unter Zusammenpressung
des Luftkissens gemeinsam mit der Radachse aufwärts gehen, also wandern, und zwar derartig, daß der mit dem Fahrzeugoberbau
verbundene Federungsteil beim Hochgehen der Radachse ebenfalls hochgeht, ohne daß der Oberbau in gleichem Maße hochgehoben
wird.
Trifft nun aber bei der in Fig. 1 gezeichneten Stellung der Federungsteile das Fahrzeugrad
auf ein Hindernis, z. B. auf eine Erhöhung der Fahrbahn auf, so erhält dasselbe einen Stoß, d. h. die Achse 2 wird nach oben
geschwungen, während der Oberbau 1 infolge des Beharrungsvermögens keine oder nur eine
unbedeutende Bewegung nach oben hin ausführt ; der Gelenkpunkt 5 des Hebels 6, 7 wird
also seine Lage nicht oder nur ganz unbedeutend verändern, dafür wird aber der Gelenkpurikt
16 eine geradlinige Bewegung nach oben hin ausführen. Die Folge davon ist,
daß die Hebel 6, 7 und 9, 10 mit den Federungsteilen
13, 14 und 11, 12 infolge ihrer ungleichen
Übersetzung verschieden zueinander bewegt werden, und zwar wird der Kolben 13
in gleichem Maße, d. h. in gleich großen Hubperioden I-VI (Fig. 2) nach oben bewegt, während
das Gehäuse 11 mit Luftkissen 12 diese
Bewegung in entsprechend kleinerem Maße, also nicht mit der gleichen Geschwindigkeit
wie der Kolben, d. h. in kleineren Hubperioden I'-VI' (Fig. 2) wie jener nach oben hin
ausführt. Durch diese Verschiedenartigkeit der relativen Gegeneinanderbewegung von KoI-ben
und Gehäuse wird ein Zusammenpressen des Luftkissens erzielt, welches jedoch nicht
in stetig gleichem Maße vor sich geht, sondern in sich fortschreitend verkleinernden
Perioden stattfindet, in der Weise, daß den Hubperioden T-VI des Kolbens bzw. den Hubperioden
I'-VI' des Gehäuses die Preßperioden a-f entsprechen (Fig. 3). In dieser Figur bezeichnen
die Senkrechten nur die relativen Bewegungen des Kolbens 13 zum Gehäuse 11;
K in Fig. 3 bezeichnet die Zusammenpressungskurve für das Luftkissen.
Durch· diese hiermit erzielte allmähliche und ungleichmäßige Abschwächung des Druckes auf
das Luftkissen wird eine Gegenwirkung zu der sich gleichfalls allmählich und ungleichmäßig
vollziehenden Zunahme des Druckes im Luftkissen hervorgebracht, so daß man eine durchgängig
weiche Federung, selbst wenn die Radachse einen großen Hub ausführt, also bei
starken Stoßen, erhält.
Beim Fallen, d. h. Zurückschwingen der
Achse bewegen sich die Teile 6, 7 und 9, 10 ebenfalls verschieden zueinander, so daß, wie
das Zusammenpressen des Luftkissens, auch das Entspannen desselben mit einer Geschwindigkeit
erfolgt, die ungleichmäßig zur Bewegung der Achse 2 anwächst.
Die vorliegende Luftfederung hat den Vorteil, daß sie in kleinen Dimensionen ausgeführt
und damit an Fahrzeugen praktisch angewendet werden kann, ohne daß die Weichheit
der Federung beeinträchtigt wird. Die Luftfederung könnte auch zwischen Gestellteilen
des Fahrzeuges, z. B. unter dem Fahrzeugsitz, angeordnet sein, um einzelne Teile
des Wagens abzufedern. In der Zeichnung ist die Federung nur für ein Fahrzeugrad,
ζ. B. ein Hinterrad, angedeutet; es ist jedoch selbstverständlich, daß auch für das andere
Hinterrad eine solche Federung vorgesehen sein muß und auch für die beiden Vorderräder vorgesehen
sein kann.
Claims (2)
- Patent-Ansprüche:i. Luftfederung für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teile der Luftfederung, Gehäuse und Kolben, mittels zwischengeschalteter Glieder derart beweglich mit der Radachse und dem Fahrzeugoberbau verbunden sind, daß beim Hochgehen der Radachse die beiden Federungsteile unter relativer Bewegung zueinander gemeinsam wandern, und zwar derartig, daß der mit dem Fahrzeugoberbau verbundene Federungsteil ebenfalls hochgeht, ohne daß der Oberbau in gleichem Maße hochgehoben wird, das Ganze zum Zwecke, beim Arbeiten der Luftfederung eine geringere Verkleinerung des Volumens des Luftkissens herbeizuführen und infolgedessen ein zu starkes Anwachsen des Widerstandes der Luftfederung zu verhindern.
- 2. Luftfederung nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenglieder durch Hebel gebildet sind, die derart zueinander übersetzt sind, daß Gehäuse und Kolben während des gemeinsamen Wanderns sich mit verschiedener Geschwindigkeit relativ zueinander bewegen und so die Widerstandszunahme oder -abnähme sich nicht im Verhältnis zu dem von der Radachse zurückgelegten Weg ändern muß.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE191509081X | 1914-06-22 |
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NL (1) | NL2222C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1081037B (de) * | 1955-10-11 | 1960-05-05 | Continental Gummi Werke Ag | Luftfeder fuer Fahrzeuge |
Families Citing this family (1)
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EP0561394B1 (de) * | 1992-03-20 | 1996-02-07 | BPW Bergische Achsen Kommanditgesellschaft | Luftfeder |
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1915
- 1915-06-21 GB GB191509081D patent/GB191509081A/en not_active Expired
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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