DE2855542B2 - Klauen-Schaltkupplung für Zahnräder-Wechselgetriebe - Google Patents
Klauen-Schaltkupplung für Zahnräder-WechselgetriebeInfo
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Description
3. Klauen-Schaltkupplung nach einem der vorgenannten Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende
Merkmale:
— die konvex ausgebildeten Abschrägungen (12) sind an den radial nach außen gerichteten
Schaltzähnen (11) und die konkaven Abschrägungen (22) an den radial nach innen gerichteten
Schaltzähnen (21) angeordnet.
Die Erfindung betrifft eine Klauen-Schaltkupplung mit stirnseitig abgeschrägten Schaltzähnen nach dem
Oberbegriff von Anspruch 1.
Durch die US-PS 32 65 173 sind solche Klauen-Schaltkupplungen bekannt, bei denen die Schaltzähne
(Schaltklauen) der zur kuppelnden Getriebeteile an den Stirnseiten, die beim Schalten sich gegeneinander
bewegen, geradlinig und bei völliger Annäherung deckungsgleich angeschrägt sind. Diese Anschrägungen
sollen beim Schalten der beiden zusammenwirkenden Verzahnungen den Stoß an den Stirnseiten dieser
Verzahnungen verringern helfen, wenn die Drehzahlen der zu kuppelnden Getriebeteile nicht übereinstimmen
und damit die Schaltzähne zunächst nicht ineinander greifen können. Diese geradlinige Abschrägung hat
verglichen mit einer, an der Stirnseite nicht abgeschrägten Kuppelverzahnung, zunächst Vorteile gebracht.
Da die Qualität einer Schaltung aber gemessen wird an einer synchronisierten Schaltung, die aber nur mit
sehr hohem Aufwand herstellbar ist, befriedigt eine derartig gestaltete Klauen-Schaltung nicht.
Darüber hinaus ist die Herstellung einer solchen geradlinigen Abschrägung sehr schwierig, weil ja diese
Abschrägungen bei den zusammenwirkenden Verzahnungen völlig deckungsgleich sein müssen. Aufgrund
von nicht vermeidbaren Fertigungs- und Lagertoleranzen wird das nur in den seltensten Fällen erzielt. So
kommt es z. B. sehr oft vor, daß infolge dieser Abweichungen die Berührung bei NichtSynchronismus
nicht über die ganze Fläche der Abschrägung erfolgt und der volle Zahnstoß im Bereich der Zahnköpfe
auftritt. Durch Überbeanspruchung dieses Bereiches ί erfolgt oft ein Absplittern an diesem gefährdeten
Übergang von der Abschrägung zum Zahnkopf und das tritt sowohl an den Schaltzähnen des Zahnrades wie
auch der Schaltmuffe auf.
Besonders dann, wenn der Winkel der Abschrägung
ίο groß, die Abschrägung der Stirnseite also klein und
damit der Obergang von der Abschrägung zum Zahnkopf besonders spitz ist, tritt dieser Fehler noch
verstärkt auf.
Eine Verringerung dieses Winkels hat aber Grenzen,
is weil im unteren Bereich bereits Hemmungen auftreten
ohne daß dabei schon vo;i einer Selbsthemmung gesprochen werden kann. Dieser Fehler tritt dann
verstärkt auf, wenn wie gewollt die beiden zusammenwirkenden Abschrägungen der Schaltzähne sich relativ
gut decken also eine gute Reibung und damit auch eine relativ schnelle Drehzahlangleichung möglich ist.
Diese Hemmung wirkt nicht nur der Verkürzung der Schaltzeit entgegen, sondern beansprucht auch noch die
Schalteinrichtung sehr hoch, da ja die Schaltkräfle trotz
_>r> der unkontrollierbaren Hemmung weiter wirken.
Ausfälle infolge Überbeanspruchung im gesamten Bereich der Schaltung sind deshalb bei stirnseitig
geradlinig und bei Annäherung deckungsgleichen Abschrägungen der Schaltzähne relativ häufig. Auch
ίο das qualitativ einwandfreie Entgraten verursacht
erhebliche Schwierigkeiten.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Klauen-Schaltkupplung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1
zu schaffen, bei der der Zahnstoß der zusammenwirken-
J5 den Schaltzähne in keinem Fall an den Übergängen von
den Abschrägungen zu den Zahnköpfen stattfindet und möglichst gering gehalten wird, der synchrone Lauf
relativ rasch herbeigeführt wird, Fertigungs- und Lagertoleranzen sich weniger negativ auswirken und
4« damit die Herstellung der Abschrägungen einschließlich
der Entgratung einfacher ist und die Herstellkosten niedrig sind sowie die Standzeit der Klauen-Schaltkupplung
entscheidend verbessert wird.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des
4Ί Anspruchs 1 gelöst.
Es ist zwar bereits bekannt (DE-AS 14 25 835) Schaltzähne stirnseitig in radialer Richtung abzurunden.
Diese Abrundungen ergeben sich aber zwangsläufig infolge der allgemein bekannten Abrundungen in
W Umfangsrichtung.
Die unterschiedlichen gekrümmten Abschrägungen der zusammenwirkenden Schaltverzahnungen am
Zahnrad wie an der Schiebemuffe können ohne zusätzlichen Aufwand so gestaltet werden, daß der
v> Zahnstoß in keinem Fall an den gefährdeten Zahnköpfen
beider Bauteile möglich ist. Damit kann auch eine Beschädigung dieser Zahnköpfe an der Stelle, also wo
die Abschrägung beginnt, nicht mehr auftreten.
Aufgrund der unterschiedlichen Krümmung der beiden Abschrägungen legen sich diese bei Nichtsynchronismus
ineinander und die Berührung ist nur im mittleren Bereich möglich. Der Krümmungsunterschied
ist dabei so gering, daß sich doch eine relativ große Berührungsfläche ergibt und damit der Gleichlauf
schnell erreicht wird. Die beiden gekrümmten Abschrägungen an den zusammenwirkenden Schaltzähnen
können sich dabei niemals verklemmen und eventuelle Lager- und Fertigungstoleranzen werden ausgeglichen
und können auch in ungünstigsten Fällen nicht zum Zahnstoß in den Bereichen der, von der Dimensionie-
-ung her gesehenen, gefährdeten Übergängen zum Zahnkopf hin führen.
Es wird also nicht nur die Keilhemrmng an den
ungleichen, gekrümmten Abschrägunjen verhindert, sondern vielmehr eine Zentrierung im mittleren Bereich
erzielt, der infolge der erforderlichen Dimensionierung nicht gefährdet ist, weil sowohl die Schaltzähne i-m
Zahnrad wie auch an der Schiebemuffe etwa gleich stark sind.
Die Krümmung beider Abschrägungen ermöglicht eine Vergrößerung der Oberfläche gegenüber einer
geraden unter etwa gleichem Winkel zwischen Abschrägung und Längsachse der Schaltzähne. Dadurch wird
der Zahnstoß weiter verringert. Diese Vergrößerung war zwar auch durch einen noch kleineren Winkel
erreichbar. Diese Lösung ist auch praktisch nicht durchführbar, weil dann der Zahneingriff verringert und
für die Übertragung der erforderlichen Drehmomente nicht mehr geeignet ist. Eine Verbreiterung insbesondere
der Schaltverzahnung des Zahnrades infolge einer noch größeren Abschrägung würde darüber hinaus
noch die Schaltwege vergrößern und bei mehreren auf einer Welle angeordneten Schaltkupplungen die Baulänge
erhöhen. Darüber hinaus wächst mit verringertem Winkel zwischen Abschrägung und Zahnmittellinic auch
noch die Hemmung der beiden Flächen unkonti >llierbar, so daß es zu der schon beschriebenen erheblichen
Beschädigung der Schaltverzahnung führen kann.
Die größere Oberfläche der gekrümmten Abschr?- gung ermöglicht einen größeren Synchronisierungseffekt
ohne all die aufgezeigten Nachteile in Kauf nehmen zu müssen. Die Schaltzeiten verringern sich dadurch
erheblich. Die Herstellung der gekrümmten Abschrägungen erfordert auch keinen höheren Aufwand weil ja
die gewählte Kontur im Kopier- oder Einstechverfahren sowohl beim Drehen wie auch beim Schleifen herstellbar
ist.
Infolge der Lösung nach der Erfindung ist die Fertigung auch einfacher möglich, weil keine so engen
Toleranzen mehr eingehalten werden müssen. Auch das Lagerspiel hat nicht mehr diese starke negative
Wirkung.
Das Entgraten (Anfasen) der gekrümmt abgeschrägten Kuppelverzahnung ist sogar noch einfacher möglich,
besonders an den Teilen wo die Abschrägung konkav ausgebildet ist.
Die Standzeit einer nach der Erfindung ausgeführten Klauen-Schaltkupplung erhöht sich ebenfalls, weil
eventuelle Abnützungen an den Anschrägungen keine die Funktion negativ beeinflussende Begleiterscheinung
verursachen und das Schaltgestänge einer solchen Kupplung nicht mehr so hoch beansprucht wird und
schließlich Absplitterungen im Bereich der Zahnköpfe völlig verhindert werden kann.
All diese Vorteile, insbesondere im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Fertigung, lassen sich bei der
Ausgestaltung flach Anspruch 2 noch optimieren, wenn die gekrümmte Abschrägung ein Kreisbogen ist.
Die Größe d^s Radius für diesen Kreisbogen ist noch,
wie im Anspru'-h 2 aufgezeigt, den jeweiligen Erfordernissen
anpaßb'tr, wobei der gewählte Winkel diese
Anpassung noch unterstützen kann.
Eine besonders günstige Ausgestaltung der Erfindung
ergibt sich na^h Anspruch 3, weil die Herstellung der
radienförmig konkaven Abschrägung bei einem radial, nach innen gerichteten Zann vom Bearbeitungswerkzeug
her gesehen besonders günstig ist, ohne dabei auf die Vorteile oder einen Teil der Vorteile dieser
Erfindung verzichten zu müssen.
Im folgenden wird die Erfindung an einem Ausführ.
rungsbeispiel anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt
F i g. 1 einen Teilschnitt durch eine Klauen-Schaltkupplung nach der Erfindung gemäß Anspruch 1,
F i g. 2 einen vergrößerten Teilschniti durch einen in radial nach außen gerichteten Schaltzahn bei konvexer
Ausbildung nach Anspruch 2 und 3,
F i g. 3 einen vergrößerten Teilschnitt durch einen radial nach innen gerichteten Schaltzahn bei konkaver
Ausbildung nach Anspruch 2 und 3,
r> Fig.4 einen Teilschnitt durch eine Klauen-Schaltkupplung
nach der Erfindung und Anspruch 4.
Die in Fig. 1 teilweise dargestellte Klauen-Schaltkupplung besteht in diesem Beispiel aus einem dauernd
im Eingriff stehenden Zahnrad 10, das über Lager 31 auf .'o der Welle 30 drehbar, jedoch axial fest gelagert ist.
Dieses Zahnrad 10 hai eine seitlich angeordnete Schaltverzahnung mit radial nach außen gerichteten
Schaltzähnen U, die an der, der Schiebemuffe 20 zugekehrten Stirnseite 12 krummlinig abgeschrägt sind.
_'"> Dabei beginnt diese krummlinige Abschrägung 12 am Zahnfuß 13 und läuft radial nach außen bis zum
Zahnkopf 14.
Die Schaltmuffe 20 hat entsprechende nach innen
gerichtete Schaltzähne 21, die sowohl die drehfest,
i<> jedoch axial verschiebbare Schiebemuffe 20 über einen
ebenfalls auf der Welle 30 drehfest angeordneten Schiebemuffenträger verbindet, wie auch beim Schalten
durch eine axiale Verschiebung in Richtung des Zahnrades 10 eine drehfeste Verbindung mit diesem
r> Zahnrad ermöglicht.
Die Schaltzähne 21 dieser Schiebemuffe 20 weisen an
der, dem Zahnrad 10 zugekehrten Stirnseite 22, den Schaltzähnen 11 am Zahnrad 10 entsprechende
krummlinige Abschrägungen auf, so daß sich bei Annäherung der Schiebemuffe 20 an das Zahnrad 10
eine Deckung dieser Abschrägungen in einem mittleren Bereich ergibt, weil die Krümmung der Abschrägung 22
an der Schiebemuffe 20 flacher ist, verglichen mit der Krümmung der Abschrägung 12 am Schaltzahn 11 des
4r> Zahnrades.
1st zwischen dem Zahnrad 10 und der Schiebemuffe
20 ein Drehzahl-Unterschied, stößt die krummlinige Abschrägung 22 der Schaltzähne 21 der Schiebemuffe
20 auf die entsprechenden Abschrägungen 12 der
V) Schaltzähne 11 vom Zahnrad 10.
Die Beanspruchung dieser Fläche kann sehr hoch sein, so daß die Vergrößerung bei krummliniger
Ausführung sehr vorteilhaft sein kann. Daiüber hinaus
ist die Synchronisierungswirkung ebenfalls besser, da « bei dieser Ausgestaltung es zu keiner Hemmung an den
Abschrägungen kommen kann.
Ist nahezu Gleichlauf erreicht, können die Schaltzähne
21 der Schiebemuffe 20 in die entsprechenden Schaltzähne 11 des Zahnrades eingreifen und das
) Drehmoment z. B. von dem Zahnrad 10 über die Schiebemuffe 20, den Schiebemuffenträger 40 auf die
Welle 50 und damit z. B. auf die Räder eines Kraftfahrzeuges übertragen.
In Fig. 2 ist ein mit einer kreisbogenförmigen r>
Abschrägung 120 eines radial nach außen gerichteten Schaltzahnes 11 dargestellt nach Anspruch 2 und 3.
Der Kreisbogen 120 für die gekrümmte Abschrägung ist dabei durch einen Radius R 1, der nach Anspruch 2 in
vorteilhafter Weise zwischen dem 1,5- bis lOfachen der
Zahnhöhe 15, 25 liegen soll, und dem Winkel der Tangenten mit minimal 25° und maximal 75° zur
Mittellinie der Schaltzähne diffiniert, wobei dieser Kreisbogen am Zahnfuß 13 beginnt und bis zum
Zahnkopf 14 verläuft, so daß sich gegenüber dem Zahnfuß 13 ein kürzerer Zahnkopf 14 ergibt.
In F i g. 3 ist ein zur F i g. 2 entsprechender Schaltzahn
21 der Schiebemuffe 20 dargestellt, der mit dem Schaltzahn 11 zusammenwirkt. Der Kreisbogen 220 der
am Zahnfuß 23 angesetzt ist, entspricht in der Richtung dem Kreisbogen 120 aus Fig. 2, ist aber etwas größer
so daß sich die Deckung nur im mittleren Bereicr ergeben kann.
In Fig. 4 sind die mit unterschiedlichen Kreisboger 120, 220 versehenen Abschrägungen der Schaltzähne
11,21 noch einmal dargestellt, so daß bei Nichtsynchro
nismus sich eine Berührung nur in einem mittlerer Bereich A ergibt. Die Abschrägung im Bereich dei
id Zahnköpfe 140,240 kommen nicht zur Anlage.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Klauen-Schaltkupplung für Zahnräder-Wechseigetriebe,
bei der mindestens ein dauernd im Eingriff stehendes, auf einer Welle gelagertes
Zahnrad über eine erste an ihm angebrachte Schaltverzahnung sowie eine zweite an einer
Schaltmuffe angebrachte Schaltverzahnung mit dieser Welle drehfest verbindbar ist und bei der die
beiden einander zugekehrten, als Abweisflächen dienenden Stirnseiten der zusammenarbeitenden
Schaltzähne (Schaltklauen) vom ZahnfuB ausgehend zum Zahnkopf hin im selben Neigungssinne
abgeschrägt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschrägungen (12) der einen
Schaltverzahnung (11) konvex und die Abschrägungen (22) der anderen Schaltverzahnung (21) konkav
gekrümmt sind und nicht deckungsgleich verlaufen.
2. Klauen-Schaltkupplung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
— mindestens eine der Abschrägungen (12,22) der
Schaltzähne (11,21) ist kreisbogenförmig,
— die Tangenten der Kreisbogen liegen zwischen einem Winkel von 25° und 75° bezogen auf die
Längsachse (16,26) der Schaltzähne (11,21).
Priority Applications (1)
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DE19782855542 DE2855542C3 (de) | 1978-12-22 | 1978-12-22 | Klauen-Schaltkupplung für Zahnräder-Wechselgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19782855542 DE2855542C3 (de) | 1978-12-22 | 1978-12-22 | Klauen-Schaltkupplung für Zahnräder-Wechselgetriebe |
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DE2855542B2 true DE2855542B2 (de) | 1980-10-09 |
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ID=6058031
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (1)
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Families Citing this family (2)
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Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US2613781A (en) * | 1949-03-18 | 1952-10-14 | Borg Warner | Positive clutch for a power transmission |
FR1313752A (fr) * | 1961-06-30 | 1963-01-04 | Renault | Dispositif de synchronisation pour pignon baladeur |
US3265173A (en) * | 1961-12-18 | 1966-08-09 | Eaton Mfg Co | Sliding clutch gear |
DE2523953C3 (de) * | 1975-05-30 | 1980-05-14 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Synchronisiereinrichtung, insbesondere für Geschwindigkeitswechselgetriebe von Kraftfahrzeugen |
-
1978
- 1978-12-22 DE DE19782855542 patent/DE2855542C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE2855542A1 (de) | 1980-06-26 |
DE2855542C3 (de) | 1981-05-21 |
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