DE2851947A1

DE2851947A1 - Fahrbare vorrichtung zum verteilen und profilieren des bettungsschotters eines gleises

Info

Publication number: DE2851947A1
Application number: DE19782851947
Authority: DE
Inventors: Josef Ing Theurer
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1978-04-28
Filing date: 1978-12-01
Publication date: 1979-11-08
Also published as: AT359112B; CA1109735A; DD143443A5; AU528605B2; GB2019924A; FR2424360A1; AU4466079A; ES480033A1; CH638004A5; GB2019924B; DE2851947C2; CS223851B2; FR2424360B1; ATA313078A

Description

PATENTANWÄLTE DIPL-ING. H. STEHMANN DIPL-PHYS. DR. K. SCHWEINZER DIPL-ING. DR. M. RAU

D-8500 Nürnberg essenweinstrasse^-o telefon 0911/203727 telex οί/23135

Nürnberg, 28.11.1978

Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft m.b.H., Johannesgasse 3, Wien I/Österreich

"Fahrbare Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises"

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises mit an einem Fahrgestellrahmen höhenverstellbar angeordneter Pfluganordnung, bestehend aus einem etwa V-förmigen Mittel pflug und je einer der beiden Schienen zugeordneten Seitenpfluganordnung, die gegebenenfalls mit verschwenkbaren Schotterleitorganen ausgestattet sind, sowie mit die Schienen zumindest über die Länge des Pflugarbeitsbereiches überdeckenden tunnel artigen Abdeckteilen.

Es ist, gemäß derDE-OS 22 16 799der gleichen Anmelderin, bereits eine Schotterverteil- und Planiermaschine bekannt, deren zwischen den beiden Fahrwerken gelegene Pfluganordnung drei, um eine gemeinsame zentrale vertikale Drehachse verschwenkbare Pflugplatten aufweist, von denen zwei in spiegelsymmetrische Winkellage zur Fahrzeuglängsachse gebracht werden können, so daß sie einen im wesentlichen V-förmigen Mittel pflug bilden. Durch Verschwenken der dritten, um die Pflugspitze drehbaren Pflugplatte kann der auf der Bettung vorgelagerte bzw. von den vorgeordneten Seitenpflugplatten von den Gleisaußenseiten zur Gleismitte verbrachte Schotter an einer oder beiden Flanken des Mittelpfluges vorbei geleitet und in der jeweils gewünschten Verteilung im Gleisaußenbereich abgelagert werden. Die bekannte Maschine, die mit einer Aufnahme- und Fördereinrichtung für überschüssigen Gleisschotter und mit einem groß dimensionierten Schottersilo für die Zwischenspeicherung des überschüssigen Schotters ausgestattet ist, hat sich in Anbetracht ihrer großen Leistungsfähigkeit und den mit ihr erzielbaren, beträchtlichen Schottereinsparungen in der Praxis bereits vielfach bewährt.

Es ist, gemäß der US-PS 3 6o5 297, ein v/eiterer Schotterpflug bekannt, der als Zweiwege-Fahrzeug sowohl mit Straßen- als auch mit Schienenfahrwerken ausgestattet ist. Seine Pfluganordnung besteht aus einem an der vorderen Stirnseite des Maschinenrahmens vorkragend angeordneten Mittelpflug und zwei am Maschinenrahmen seitwärts aus-

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schwenkbar angeordneten, in den Gleisaußenbereichen wirksamen SeitenpfTuganordnungen. Der an einem, um eine horizontale Querachse ; schwenkbaren und mittels Seilwinden hochklappbaren Tragrahmen angeordnete Mittelpflug weist zwei gleichartige, in Maschinenlängsrichtung in geringem Abstand hintereinander angeordnete Pflugschilde auf, die.jeweils aus zwei, um eine gemeinsame, zentrale vertikale Drehachse verschwenkbaren Pflugplatten bestehen, die an ihrer Unterseite im Kreuzungsbereich mit der jeweiligen Schiene eine den Durchgang der Schiene und ihrer Befestigungsmittel ermöglichende Aussparung aufweisen- Die an derselben Maschinenseite gelegenen Pflügplatten beider Pflugschilde sind jeweils durch Lenker nach Art einer Paranelogrammführung miteinander verbunden. Mit Rücksicht auf die geometrischen Verhältnisse sind jeweils nur zwei. Schwenkstellungen der Pflugplatten möglich, in welchen der betreffende Schienenstrang mittig durch die Aussparung der· Pflugplatte hindurchgeht. Demnach sind neben den beiden Einstellmöglichkeiten der Pflugschilde als V-förmiger Mittelpflug mit nach vorne bzw. nach hinten weisender Spitze nur noch zwei weitere Positionen möglich, in welchen die Pflugplatten beider Mas.chinenseiten eine durchgehende, schräg Über das Gleis verlaufende Pflugfläche bilden. Diese Pflug-.anordnung hat aber zahlreiche Nachteile. Die auf die Pflugplatten wirksamen, insbesondere bei größeren Schottermengen oft sehr beträchtlichen Kräfte müssen größtenteils von den Schwenklagern der geteilten Pflugschilde aufgenommen v/erden, die somit einem verhältnismäßig raschen Verschleiß unterworfen sind. Dem relativ großen baulichen Aufwand für die schwenkbare Lagerung und die Antriebe der Pflugplatten stehen nur sehr beschränkte Arbeitsmöglichkeiten des" Mittel pf luges gegenüber. So besteht insbesondere keine Möglichkeit einer willkürlichen mengenmäßigen Verteilung des z.B. Tn Gleismitte vorgelagerten Schotters nach den beiden Gleisaußenseiten hin. Noch gravierender aber ist die Tatsache, daß der Schotter an den Kreuzungssteilen der Pflugplatten mit den Schienen unmittelbar über die freiliegenden Schienenstränge und ihre Befestigungsmittel gefördert wird, was zu ernsten Beschädigungen dieser Gleisbäuteile führen kann. Insbesondere kann es zu einem Verklemmen einzelner Schottersteine zwischen den feststehenden Schienenbefestigungsmitteln, wie Schwellenschrauben, Stoßlaschen

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od.dgl., und den Kanten der Ausschnitte der sich in Gleislängsrichtung fortbewegenden Pflugplatten kommen. Ernsthafte Beschädigungen sowohl am Gleiskörper als auch an der Pfluganordnung selbst sind in solchen Fällen unvermeidlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine fahrbare Vorrichtung der eingangs genannten Art zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises zu schaffen, die sich durch äußerst einfache und robuste Bauweise und durch besondere Anpassungsfähigkeit an die jeweiligen Gegebenheiten am Einsatzort auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in überraschend einfacher Weise dadurch gelöst, daß je Seitenpfluganordnung lediglich eine im Bereich zwischen den beiden Schienen verstellbare Umlenkplatte vorgesehen ist, deren wirksame Arbeitslänge bis zur Spitze des aus zwei starr miteinander verbundenen Platten bestehenden Mittelpfluges reicht. Durch diese Ausbildung wird die Anzahl der für die gewünschte Verteilung und Profilierung des Schotters erforderlichen "beweglichen" Schotterleitorgane, insbesondere auch mit ihren Antriebseinrichtungen auf lediglich zwei reduziert, wodurch sich gegenüber vergleichbaren bekannten Konstruktionen nicht nur wesentlich verringerte Herstellungskosten und Gewichtseinsparungen, sondern auch ein verminderter Verschleiß der Pflugbauteile sowie ein reduzierter Wartungsaufwand ergeben. Trotz dieser vereinfachten neuen Bauart wird die Maschine den hohen arbeitstechnischen und leistungsmäßigen Erfordernissen an einen universell einsetzbaren Schotterpflug voll und ganz gerecht. Dank der beliebigen Versteilbarkeit der mit dem Mittel pflug zusammenwirkenden beiden Umlenkplatten besteht nicht nur die Möglichkeit eines Transportes des in Gleismitte und bzw. oder im Gleisaußenbereich vorgelagerten Schotters nach einer oder beiden Außenbereichen der Bettung hin, sondern auch die Möglichkeit einer individuellen, mengenmäßigen Regelung des Schotterflusses längs der beiden Flanken des starren Mittelpfluges zwecks beliebiger gewünschter Verteilung des vorgelagerten Schotters längs der beiden Bettungsflanken. Schließlich kann durch Verstellen beider Umlenkplatten bis zur Spitze des Mittelpfluges hin der Schotterdurchgang durch die Pfluganordnung vor-

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übergehend auch zur Gänze gesperrt werden, was z.B. dann von Bedeu tung ist, wenn auf dem betreffenden Streckenabschnitt in den zwischen den Schienen gelegenen Bereichen der Schwellenfächer akuter Schottermangel festzustellen ist. Durch den vor der geschlossenen Pfluganordnung aufgestauten Schotter werden die unzureichend beschotterten Schwellenfächer zumindest teilweise wieder verfüllt.

Die starre Ausbildung des Mittelpfluges und die nur mäßige Beanspruchung der hauptsächlich als Schotterleit- bzw. Drossel organe dienenden Umlenkplatten erlauben weiters eine in manchen Fällen erwünschte Vergrößerung der wirksamen Pflugflächen durch Vergrösserung der Bauhöhe, ohne die Pflugplatten selbst verstärkt ausbilden zu müssen. Durch diese Maßnahme wird ein Festfahren des Pfluges bei allzugroßer Menge bzw. Schütthöhe des vorgelagerten Schotters weitgehend vermieden. Die Umlenkplatten können sowohl durch eine Verschwenkbewegung als auch durch eine hin- und hergehende Bewegung verstellt werden.

Nach einer besonders bevorzugten Ausbildung oer Erfindung sind die beiden, zur Maschinenlängsachse im wesentlichen spiegel symmetrisch angeordneten Umlenkplatten jeweils um eine vertikale Drehachse verschwenkbar ausgebildet. Dies ermöglicht eine nahezu kontinuierliche Regelung in der Verstellung der Unilenkplatten für verschiedene Durchgangsbreiten etc..Bei dieser Ausführung dienen - im Gegensatz zu einer Ausführung mit schieberartig verstellbaren Umlenkplatten - diese zusätzlich als Leitorgane.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung schließt die Umlenkplatte im Bereich ihrer Drehachse an einen gegenüber dem tunnel artigen Abdeckteil feststehenden, insbesondere starr mit diesem verbundenen Abschnitt der Seitenpflugplatte unmittelbar an. Dies ermöglicht eine sehr einfache Gestaltung des Schwenklagers der Umlenkplatte als scharnierartige Gelenkverbindung mit dem feststehenden Abschnitt der Seitenpflugplatte. Damit erübrigt sich eine gesonderte Verbindung der Lagerzapfen der Umlenkplatten mit dem Tragrahmen der Pfluganordnung. Darüberhinaus bilden die Seitenpflugplatte, die in der Schließstellung zur Spitze des

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Mittelpfluges weisende Umlenkplatte und die in derselben Richtung verlaufende Mittel pflugplatte eine im spitzen Winkel zur Gleisachse über die gesamte Breite des Gleiskörpers durchlaufende, zusammenhängende Schotterleitfläche, die den störungsfreien Transport des Schotters von der einen auf die andere Bettungsseite begünstigt.

Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal ist die Drehachse der Umlenkplatte etwa mittig zwischen der Spitze des Mittelpfluges und dem Kreuzungsbereich der Seitenpflugplatte mit dem tunnel artigen Abdeckteil angeordnet und beträgt der Schwenkbereich der Umlenkplatte mindestens 9o . Bei dieser Anordnung der Umlenkplatten kann der für den Schottertransport verfügbare Querschnitt an beiden Seiten des Mittelpfluges im Bereich zwischen Null und dem vollen Öffnungsquerschnitt beliebig verändert und damit jede gewünschte Verteilung des Schotters über den linken bzw. rechten Bettungsrand erreicht werden. Durch den relativ großen seitlichen Abstand zwischen den Drehachsen der beiden Umlenkplatten steht ein reichlich bemessener Durchgangsquerschnitt für den zugeführten Schotter zur Verfugung, so daß auch bei starker Anhäufung des vorgelagerten Schotters keine Störungen des Pflugbetriebes eintreten.

Weitere Vorteile ergeben sich erfindungsgemäß dadurch, daß der Mittelpflug, die Seitenpflug- und die Umlenkplatten sowie die tunnelartigen Abdeckteile über einen gemeinsamen Höhenverstellantrieb mit dem Fahrgestellrahmen verbunden sind. Dadurch wird der Gesamtaufbau der Maschine noch weiter vereinfacht, die Herstellungskosten und das Maschinengewicht entsprechend reduziert und außerdem die Bedienung und Wartung der Maschine erleichtert.

Besondere arbeitstechnische Vorteile sind in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreichbar, daß der Fahrgestellrahmen mittels einer zentralen Dreh- und Hebevorrichtung in bezug auf das Gleis um mindestens 18o verschwenkbar ist. Solcherart kann die Arbeitsrichtung der Maschine jederzeit und unabhängig von ortsfesten Wendemöglichkeiten, wie Gleisdreiecken bzw. Drehscheiben, gewechselt werden. Das Wenden der Maschine kann an jeder

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beliebigen Stelle der Strecke vorgenommen werden, ohne daß längere Arbeitsunterbrechungen durch Wendefahrten in Kauf genommen werden müssen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend an Hand der schematischen Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig.l die Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer fahrbaren Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des Bettungsschotters eines Gleises gemäß der Erfindung, Fig.2 eine Draufsicht der Pfluganordnung der Maschine nach Fig.l, Fig.3 eine Draufsicht der Pfluganordnung einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Maschine in schematischer Darstellung und

Fig.4 bis 6 Draufsichten der erfindungsgemäßen Pfluganordnung in jeweils unterschiedlichen Arbeitsstellungen, in schematischen Darstellungen,

Fig.7 eine Draufsicht der Pfluganordnung einer weiteren Ausführungsform mit schieberartiger Verstellung, ebenso nur in schemati scher Darstellung.

Die in Fig.l und 2 dargestellte Maschine 1 besitzt einen Maschinenrahmen 2, der mittels zweier Schienenfahrwerke 3 auf den Schienen und 5 eines auf Querschwellen 6 verlegten Gleises verfahrbar ist. Die Maschine 1 besitzt einen eigenen, auf das hintere Schienenfahrwerk 3 wirksamen Fahrantrieb 7. Der mit 8 bezeichnete Pfeil kennzeichnet die Arbeitsrichtung der Maschine 1.

Am vorderen Ende des Maschinenrahmens 2 befindet sich die Bedie- ' nerkabine 9 mit den Steuer- und Kontrolleinrichtungen für die Fahr- und Arbeitsbewegungen der Maschine. Ein hinter der Bedienerkabine 9 angeordnetes Gehäuse Io enthält die Antriebs- und Energieversorgungseinrichtungen 11 der Maschine. An der Unterseite des Maschinenrahmens 2, etv/a im Bereich des Maschinenschwerpunktes, befindet sich eine zentrale Dreh- und Hebevorrichtung 12 mit einer auf die Bettungs- bzw. Schwellenoberseite im Bereich

zwischen den beiden Schienen 4 und 5 absenkbaren Stützplatte 13. Mittels der Dreh- und Hebevorrichtung 12 kann die Maschine 1 an jeder beliebigen Stelle des Gleises bis über das Gleisniveau angehoben und zwecks Wechsels ihrer Arbeitsrichtung um die vertikale Achse 14 der Dreh- und Hebevorrichtung 12 um 18o° gewendet und eingegleist werden. Die Maschine 1 ist mit Flankenpflügen 15 ausgestattet, die jeweils an der rechten bzw. linken Längsseite des Maschinenrahmens 2 seitlich ausschwenkbar angeordnet sind und deren Winkelstellung je mittels einer Zylinder-Kolben-Anordnung veränderbar einstellbar ist.

Am hinteren Ende des Maschinenrahmens 2 ist eine mittels Höhenverstellantrieben 17 heb- und senkbare Kehrvorrichtung 18 angeordnet, die mit einer um eine horizontale Querachse 19 rotierend angetriebenen, über die gesamte Breite der Bettungsoberfläche sich erstreckenden Bürstwalze 2o und mit beidseitigen Auswurföffnungen 21 für den von der Bürstwalze 2o aufgenommenen, überschüssigen Schotter ausgestattet ist.

An der Vorderseite des Maschinenrahmens 2 ist ein in Arbeitsrichtung 8 vorkragender Tragrahmen 22 mittels, insbesondere als hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnungen ausgebildeter Höhenvers teil antriebe 23 heb- und senkbar sowie in beliebiger Höhe feststellbar angeordnet. An der Unterseite dieses Tragrahmens 22 ist das gemäß der Erfindung gestaltete, insgesamt mit 24 bezeichnete Pflugsystem befestigt. Wie insbesondere aus Fig.2 ersichtlich, besteht das Pflugsystem 24 aus einem V-förmigen, von zwei starr miteinander, verbundenen Pflugplatten 25 gebildeten Mittel pflug 26 und zwei, jeweils einer Schiene 4 bzw. 5 des Gleises zugeordneten Seitenpfluganordnungen 27. Zum Schutz der Schienen und ihrer Befestigungsmittel gegen Beschädigungen durch den vom Pflugsystem 24 geförderten Schotter und zur Erleichterung des Schottertransportes quer über die Schienen sind tunnelartige Abdeckteile 28 vorgesehen, welche die jeweilige Schiene 4 bzw. 5 zumindest über die Länge des Pflugarbeitsbereiches überdecken. Die beiden Pflugplatten 25 des Mittelpfluges 26 sind sowohl mit dem Tragrahmen 22 als auch mit den tunnel artigen Abdeckteilen 28 starr verbunden. Jede Seiten-

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pfTuganordnung 27 besteht aus einer schräg zur Gleisachse 29 verlaufenden Sei tenpf lugplatte 3o, deren feststehender Abschnitt 31 ■gleichfalls mit dem Tragrahmen 22 und dem tunnel artigen Abdeckteil 28 starr verbunden ist. Das Pflugsystem 24 weist im Bereich zwischen den beiden Schienen 4 und 5 lediglich zwei bewegliche Schotterleitorgane in Form von Umlenkplatten 32 auf, die jeweils unmittelbar an den feststehenden Abschnitt 31 der zugehörigen Seitenpflugplatte 3o anschließen und dort um eine vertikale Drehachse 33 schwenkbar gelagert sind. Der Verschwenkbereich der Umlenkplatten 32, deren wirksame Arbeitslänge wenigstens von ihrer Drehachse 33 bis zur Spitze 34 des Mittelpfluges 26 reicht, erstreckt sich bei der dargestellten Ausführungsform der Maschine, wie mit gestrichelten Linien angedeutet, über einen Winkel bereich von etwa 9o°. Jede Umlenkplatte 32 ist mittels eines, sowohl an ihr als auch an der zugehörigen Seitenpflugplatte 3o angelenkten Verschwenkantriebes 35, insbesondere einer hydraulischen Zylinder-Kolben-Änordnung, in jede beliebige Winkelstellung verschwenkbar und in der jeweiligen Position feststellbar. Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit, den Verschwenkbereich der Umlenkplatten 32 erforderlichenfalls bis zu einem Ausmaß von etwa 27o° zu vergrößern.

Die gleisaußenseitigen Enden der Mittel pflugplatten 25 und bzw. oder der Seitenpflugplatten 3o können» wie aus Fig^l und 2 ersichtlich, zwecks Veränderung der Arbeitsbreite in der Horizontalebene verschwenkbar ausgebildet sein und beispielsweise über nicht dargestellte Antriebe verstellt werden. Die Ausführung der Maschine gemäß Fig.3 unterscheidet sich von der beschriebenen Anordnung im wesentlichen dadurch, daß das Pflugsystem 24 im Bereich zwischen den beiden Schienenfahrwerken 3 angeordnet ist; und sich die beiden Flankenpflüge 15, in Arbeitsrichtung 8 gesehen, vor dem Pflugsystem 24 befinden.

Die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Pflugsystems in seinen verschiedenen Arbeitsstellungen ergibt sich aus den Darstellungen der Fig.3 bis 7. In Fig.3 ist vorausgesetzt j daß in dem zu bearbeitenden Streckenabschnitt Schotter 36 sowohl in Gleismitte als auch an

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der linken und rechten Außenseite der Bettung 37 vorgelagert ist. Der Schotterfluß, d.h. die Relativbewegungen des Schotters gegenüber dem Pflugsystem 24, ist in den Zeichnungen durch gestrichelte Pfeile veranschaulicht. Bei der Vorfahrt der Maschine 1 in Arbeitsrichtung 8 gelangt der in Gleismitte vorgelagerte Schotter 36 unmittelbar in den Wirkungsbereich des Mittelpfluges 26. Der in den Gleisaußenbereichen vorgelagerte sowie der von den Flankenpflügen 15 beim Profilieren der Bettungsflanken anfallende überschüssige Schotter wird längs der beiden Seitenpflugplatten 3o über die tunnelartigen Abdeckteile 28 hinweg zur Gleismitte hin transportiert, wo er zusammen mit dem dort vorgelagerten Schotter in den Arbeitsbereich des Mittelpf luges 26 gelangt. Der Schotter wird in zwei Teil strömen längs der beiden Pflugplatten 25 über die tunnel artigen Abdeckteile 28 hinweg an den linken und rechten Bettungsrand befördert und dort abgelagert. Die jeweilige Schwenklage der Umlenkplatten 32 bestimmt dabei das mengenmäßige Verhältnis der beiden Äste des Schotterstromes und damit der am linken und rechten Bettungsrand abgelagerten Schottermengen. Im Falle der Fig.3 ist bei gleicher relativer Winkelstellung der beiden Umlenkplatten 32 in bezug auf die Gleisachse eine zumindest annähernd gleichmäßige Verteilung des Schotters am linken und rechten Bettungsrand vorgesehen.

Fig.4 zeigt die beiden Umlenkplatten 32 jeweils in voll geöffneter Stellung. Der lediglich in Gleismitte vorgelagerte Schotter 36 wird demnach ebenfalls gleichmäßig auf die beiden Außenseiten der Bettung verteilt. Eine all fäll ige seitliche Versetzung des vorge7 lagerten Schotters kann dabei durch entsprechende Korrekturbewegungen der Umlenkplatten 32 wettgemacht werden.

Gemäß Fig.5 sind am linken bzw. rechten Bettungsrand stark unterschiedliche Schottermengen vorgelagert. Um auch in diesem Fall eine gleichmäßige Verteilung des Schotters über die Bettungsaußenseiten zu erreichen, wird die in der rechten Bildhälfte ersichtliche Umlenkplatte 32 in voll geöffnete Stellung, die andere Umlenkplatte hingegen in eine Zwischenstellung gebracht, um den an dieser Maschinenseite mengenmäßig größeren Schotterstrom entsprechend zu drosseln.

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Fig.6 zeigt die Verlagerung des gesamten, nur an einer Bettungsr außenseite vorgelagerten Schotters auf den gegenüberliegenden Bettungsrand. Zu diesem Zweck wird die im linken Bildteil ersichtliche : UmI enkplatte 32 voll geöffnet^ die andere Umlenkplatte 32 hingegen in Schließstellung gebracht, d.h. auf die Spitze 34 des Mittelpfluges 26 ausgerichtet. Die zugehörige Seitenpflugplatte 3o, die Umlenkplatte 32 und die daran anschließende Pflugplatte 25 bilden damit eine über die gesamte Breite des Gleiskörpers durchgehende Schotterleitfläche. - Die strichliert angedeuteten Umlenkplatten 32 zeigen die spiegelverkehrte Einstellung - für die Verlagerung des Schotters zur anderen Außenseite.

Fig.7 zeigt schließlich den Transport von im Mittel bereich der Bettung vorgelagertem Schotter 36 lediglich zu einer der beiden Gleisaußenseiten hin, wobei die Stellungen der schieberartigen Umlenkplatten 32 - spiegel verkehrt - den Positionen der verschwenkbaren Umlenkplatten gemäß Fig.6 entsprechen. Derartige hin- und herbewegbare, schieberartige Umlenkplatten sind natürlich ebenso z.B. mittels Hydraulik-Zylinder-Kolben-Anordnungen in Gleit-Führungen oder -Lagerungen in die jeweils gewünschte Stellung verstell- bzw. verschiebbar.

Erforderlichenfalls besteht auch die Möglichkeit, beide Umlenkplatten 32 gleichzeitig in die Schließstellung zu bringen und vorübergehend eine gewisse Schottermenge vor dem Pflugsystem aufzustauen bzw■;- zu speichern.

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Leerseite

Claims

P a te-η t a η s ρ r ü c h e

1.) Fahrbare Vorrichtung zum Verteilen und Profilieren des .Bettungsschotters eines Gleises, mit an einem Fahrgestellrahmen höhenverstellbar angeordneter Pfluganordnung, bestehend aus einem etwa V-förmigen MitteTpflug und je einer der beiden Schienen zugeordneten Seitenpfluganordnung, die gegebenenfalls mit verschwenkbaren Schotterleitorganen ausgestattet sind, sowie mit die Schienen zumindest über die Länge des Pflugarbeitsbereiches überdeckenden tunnelartigen Abdeckteilen, dadurch gekennzeichnet, daß je Seitenpfluganordnung (27) lediglich eine im Bereich zwischen den beiden Schienen (4,5); verstellbare Umlenkplatte (32) vorgesehen ist, deren wirksame Arbeitslänge bis zur Spitze (34) des aus zwei starr miteinander verbundenen Platten (25) bestehenden Mittelpfluges (26) reicht,

2. . . Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden, zur Maschinenlängsachse im wesentlichen spiegelsymmetrisch angeordneten UmI enkplatten (32) jeweils um eine vertikale Drehachse (33) verschwenkbar ausgebildet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ümlenkplatte (32) im Bereich ihrer Drehachse an einen gegenüber dem tunnel artigen Abdeckteil (28) feststehenden, insbesondere starr mit diesem verbundenen Abschnitt (31) der Seitenpflugplatte (3ο) unmittelbar anschließt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (33) der Umlenkplatte (32) etwa mittig zwischen der Spitze (34) des Mittelpfluges (.26) und dem Kreuzungsbereich der Seitenpflugplatte (3ο) mit dem tunnel artigen Abdeckteil (28) angeordnet ist und der Schwenkbereich der Umlenkplatte (32) mindestens 9o° beträgt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelpflug (26), die Seitenpflug- (3o)

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und die Umlenkplatten (32) sowie die tunnel artigen Abdeckteile.(28) über einen gemeinsamen Höhenverstell antrieb (23) mit dem Fahrgestellrahmen (2) verbunden sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestellrahmen (2) mittels einer zentralen Dreh- und Hebevorrichtung (12) in bezug auf das Gleis um mindestens 18o° verschwenkbar ist.