DE2843572C2 - Rückstelleinrichtung für die Lenkung eines Fahrzeugs - Google Patents
Rückstelleinrichtung für die Lenkung eines FahrzeugsInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D1/00—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements
- F16D1/12—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements allowing adjustment of the parts about the axis
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D7/00—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock
- F16D7/02—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type
- F16D7/024—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type with axially applied torque limiting friction surfaces
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Description
50
Die Erfindung betrifft eine Rückstelleinrichtung für die Lenkung eines Fahrzeuges, mit einem an einer
Lenkspindel angeordneten Ritzel, über das ein Zahnrad angetrieben wird, das mit einem herzförmigen Nockenkörper
auf einer gemeinsamen Welle sitzt und mit diesem auf Drehmitnahme verbunden ist, und mit einem
in einem Gehäuse geführten Belastungskörper, der sich über eine Rolle auf der herzförmigen Umfangsfläche
des Nockenkörpers abstützt.
Die Geometrie der Lenkung bestimmter Kraftfahrzeuge liefert keine oder keine ausreichend große, die
lenkbaren Fahrzeugräder in ihre Geradeausstellung zurückstellende Kraft. Dies ist insbesondere bei
Fahrzeugen der Fall, die mit einer Servolenkung ausgestattet sind.
Daher muß man die Lenkung dieser Fahrzeuge mit einer Rückstelleinrichtung der eingangs genannten Art
ausrüsten. Für einen korrekten Betrieb des Fahrzeuges ist es dabei unumgänglich, daß die lenkbaren Räder sich
exakt in ihrer Geradeausstellung befinden, wenn der Nockenkörper der Rückstelleinrichtung seine Mittelstellung
einnimmt, in welcher die Rolle in der konkaven Finbuchtung der herzförmigen Umfangsfläche des
Nockenkörpers liegt.
Eine Rückstelleinrichtung der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus dem Zusatzpatent 87 4.^7 zum
französischen Patent 12 80 647 bekannt. Vorkehrungen, die das Einstellen der relativen Winkelstellungen
zwischen der Lenkspindel und dem Nockenkörper ermöglichen oder erleichtern könnten, sind dieser
Druckschrift nicht zu entnehmen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Rückstelleinrichtung der eingangs genannten Art so
auszubilden, daß die relative Winkelstellung zwischen der Lenkspindel und dem Nockenkörper rasch einfach
und ohne die Demontage irgendwelcher Elemente erfolgen kann, selbst wenn das Zahnrad und der
Nockenkörper in einem Gehäuse eingeschlossen sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Gehäuse eine zur Drehachse des Nockenkörpers
parallele Bohrung aufweist, mit dei eine Aussparung am Nockenkörper fluchtet, wenn sich dieser in
seiner der Geradeausfahrtstellung der Lenkung entsprechenden Stellung befindet, daß in die Bohrung und
die Aussparung in dieser Stellung ein Sperrbolzen einführbar ist, und daß die Drehmitnahme zwischen
Zahnrad und Nockenkörper über eine Rutschkupplung erfolgt.
Mit Hilfe des Sperrbolzens kann der Nockenkörper in seiner Mittelstellung blockiert werden. Durch Ausübung
eines das Reibmoment überschreitenden Drehmomentes auf die Lenkspindel kann dann das auf der
gemeinsamen Welle mit dem Nockenkörper sitzende Zahnrad verdreht und damit die relative Winkelstellung
zwischen der Lenkspindel und dem Nockenkörper verändert werden. Diese Einstellarbeiten können ohne
Mühe vom Innenraum des Fahrzeuges aus vorgenommen werden, ohne daß hierzu irgendwelche Elemente
der Rückstelleneinrichtung und des sie umschließenden Gehäuses demontiert werden müßten. Gegebenenfalls
können die Einstellarbeiten aich während der Fahrt des Fahrzeuges vorgenommen werden.
Vorzugsweise weist die Rutschkupplung in aus der DE-AS 11 94 654 an sich bekannter Weise mindestens
eine Reibscheibe auf, die unter der Wirkung elastischer Vorspannmittel, beispielsweise einer Tellerfeder, gegen
das zweite Zahnrad gespannt ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Rutschkupplung zwei
beiderseits des Zahnrades angeordnete Reibscheiben, wobei die elastischen Vorspannmittel zwischen einer
der Reibscheiben und der zugeordneten Nabenstirnfläche des Nockenkörpers angeordnet sind und wobei auf
der gemeinsamen Welle von Zahnrad und Nockenkörper zwei Anschlagelemente angeordnet sind, an denen
sich die jeweils andere Reibscheibe bzw. die zweite Nabenstirnfläche des Nockenkörpers abstützen. Der
axiale Abstand der beiden Anschlagelemente ist dabei so gewählt, daß die elastischen Vöfspärinmittel unter
Spannung gehalten werden.
Die folgende Beschreibung erläutert in Verbindung mit der Zeichnung die Erfindung anhand eines
Ausführungsbeispieles. Die einzige Figur zeigt einen die Achse der Lenkspindel enthaltenden Schnitt durch die
erfindungsgemäße Rückstelleinrichtung.
Das Ritzel 2 kämmt mit einem Zahnrad 3, das frei drehbar auf einer Welle 4 gelagert ist, die parallel zur
Lenkspindel 1 verläuft und mit ihren beiden Enden in zwei Lagern 5 drehbar gelagert ist, die ihrerseits in den
Wänden ein*"s Gehäuses 6 angeordnet sind, das die gesamte Vorrichtung umschließt.
Mit der Welle 4 sind ein Nockenkörper 7 und zwei Reibscheiben 8 und 9 drehfest verbunden. Die beiden
letzteren sind in axialer Richtung verschiebbar auf der Welle 4 beiderseits des Zahnrades 3 angeordnet
Zwischen der Reibscheibe 9 und dem Nockenkörper 7 sind Tellerfedern 10 eingespannt, wobei die auftretenden
Axialkräfte von der Welle 4 über Federringe 11 aufgenommen werden, die in in der Welle 4 ausgebildeten
Ringnuten 12 sitzen und an denen sich die den Lagern 5 zugekehrten Stirnflächen der Reibscheibe 8
bzw. des Nuckenkörpers 7 abstützen.
Alternativ hierzu könnte man auch umgekehrt den Nockenkörper frei drehbar auf der Welle 4 anordnen
und das Zahnrad 3 drehfest mit letzterer verbinden, wobei dann der Nockenkörper zwischen zw-1 Reibscheiben
liegend durch Reibschluß mitgenommen würde.
Die Nockenscheibe weist Herzform auf, d. h. daß ein Abschnitt ihrer Arbeitsfläche 13, in einem Radialschnitt
betrachtet, eine konkave Form aufweist. Diese Arbeitsfläche 13 wirkt mit einer Rolle 14 zusammen, die mittels
eines Achsbolzens 15 an einem beweglichen Träger 16 gelagert ist. Eine zwischen dem Träger 16 und dem
Gehäuse 6 eingespannte Schraubenfeder 17 hält die Rolle 14 in Anlage an der Arbeitsfläche 13 der
Nockenscheibe 7.
Natürlich könnten auch andere Mittel wie beispielsweise hydraulische Spannmittel an die Stelle der
Schraubenfeder 17 gesetzt werden, um die notwendige Kraft auf die Nockenscheibe 7 auszuüben.
Die Nockenscheibe 7 weist darüber hinaus auf der der
Arbeitsfläche 13 entgegengesetzten Seite einen nach radial außen vorspringenden Abschnitt 18 auf. in dem
eine zur benachbarten Gehäusewand hin offene Aussparung 19 ausgebildet ist. Um die Einstellarbeiten
zu erleichtern, kann es von Vorteil sein, daß die Aussparung von einer Durchgangsbohrung gebildet ist
Ferner ist in der der Nockenscheibe 7 benachbarten Gehäusewanc* eine zweite Bohrung 20 ausgebildet,
deren Durchmesser gleich dem Durchmesser der Bohrung 19 in dem vorspringenden Abschnitt 18 der
Nockenscheibe 7 sein kann. Die Lage der Bohrung 20 in der Gehäusewand ist so g'wählt, daß die Bohrung 19
und 20 koaxial zueinander verlaufen, wenn die Rolle 14 an dem Mitt^lbereich des konkaven Abschnittes der
herzförmigen Nockenscheibe 7 liegt.
tn die Bohrungen 19 und 20 kann ein Sperrbolzen 21 eingeführt werden.
Wenn die Einstellung der relativen Winkellage zwischen der Nockenscheibe 7 und der Lenksäule 1
korrekt ist. liegt die Rolle 14 in dem Mittelbereich des konkaven Abschnittes der Nockenscheibe 7 an, wenn
die lenkbaren Räder des Fahrzeuges in Geradeausfährtstellung stehen.
Wenn der Fahrer das Lenkrad dreht, dreht die Lenkspindel 1 das Zahnrad 3 über das Ritzel 2. Aufgrund
der Tatsache, daß das von den Reibscheiben 8 und 9 auf b5
das Zahnrad 3 ausgeübte Reibmoment größer ist als das übertragene Drehmoment, dreht das Zahnrad 3 die
Welle 4 und damit auch die Nockenscheibe 7 entgegen der Kraft, die von der Schraubenfeder 17 ausgeübt und
von der Nockenscheibe 7 in ein Rückstellmoment umgesetzt wird.
Wenn der Fahrer das Lenkrad freigibt, bewirkt das
von der Schraubenfeder 17 über die Nockenscheibe 7 ausgeübte Rückstellmoment eine Drehung der Welle 4
in der der vorhergehenden Drehrichtung entgegengesetzten Richtung, bis die Rolle 14 wieder in dem
Mittelbereich des konkaven Abschnittes der Nockenscheibe 7 liegt Bei ihrer Drehung nimmt die Welle 4
über das Getriebe 3 und 2 die Lenksäule 1 mit und bringt somit die lenkbaren Räder des Fahrzeuges in ihre
Geradeaus-Stellung.
Das Untersetzungsverhältnis zwischen dem Ritzel 2 und dem Zahnrad 3 ist so gewählt, daß sich die Welle 4
um den Bruchteil einer Umdrehung dreht (beispielsweise eine halbe Umdrehung), wenn die Lenkspindel 1
mehrere Umdrehungen (beispielsweise zwei Umdrehungen) ausführt, um die lenkbaren Räder maximal
einzuschlagen.
Wenn die relative Winkellage zwischen der Nockenscheibe
7 und der Lenksäule 1 nicht korrekt ist, d. h. wenn die lenkbaren Räder des Fahrzeuges nicht exakt in
ihrer Geradeaus-Stellung sind, wenn die Rolle 14 in asm
Mittelbereich des konkaven Abschnittes der Nockenscheibe 7 liegt wird eine Einstellung in der folgenden
Weise vorgenommen: Die Lenksäule 1 wird so lange gedreht bis die Bohrungen 19 und 20 exakt in Flucht
miteinander liegen. Dann wird der Sperrbolzen 21 in die Bohrungen 19 und 20 eingeführt um die Nockenscheibe
7 zu arretieren. Aufgrund der Konstruktion liegt dann, wie dies bereits oben beschrieben wurde, die Rolle 14 in
dem Mittelbereich des konkaven Abschnittes der Nockenscheibe 7.
Dann wird das Lenkrad in der geeigneten Richtung gedreht um die lenkbaren Räder in ihre Geradeaus-Stellung
zu bringen: Diese Maßnahme wird durchgeführt, indem man eine hinreichende Kraft auf das
Lenkrad ausübt, so daß das auf das Zahnrad 3 übertragene Drehmoment größer ist als das von den
Reibscheiben 8 und 9 ausgeübte Reibmoment. Danach wird das Werkzeug 21 zurückgezogen.
Diese Einstellarbeit kann man in der Weise ausführen,
daß man die gesamte Lenkvorrichtung des Fahrzeuges auf einem Prüfstand anordnet der es ert.töglicht, die
Geradeaus-Stellung der Fahrzeugräder festzustellen.
Aufgrund der geringen Anzahl von Bauteilen der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es jedoch möglich,
diese in einer hinreichend kompakten Form herzustellen, so daß sie über der Lenksäule in einem geringen
Abstand von dem Lenkrad angeordnet und beispielsweise untc dem Armaturenbrett untergebracht werden
kann. Die in dem Gehäuse b zu Zwecken der Einstellung angebrachte Bohrung ist dann vom Inneren der
Fahrzeugzelle her für einen auf dem Fahrersitz sitzenden Mechaniker zugänglich. Die notwendige
Einstellarbeit kann dann auf sehr einfache Weise selbst während der Fahrt des Fahrzeuges vorgenommen
werden, wobei das Werkzeug 21 in dem Augenblick zurückgezogen wird, wo die Bahn des Fahrzeuges exakt
gerade verläuft.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist e;nfach und
platzsparend im Aufbau und die Einstellung der relativen Winkellage zwischen den beiden gekoppelten
Wellen kann kontiniierlich und daher mit großer
Genauigkeit, schnell und ohne den Ausbau von Teilen erfolgen.
Claims (1)
- Patentansprüche:1. Rückstelleinrichtung für die Lenkung eines Fahrzeugs, mit einem an einer Lenkspindel angeordneten Ritzel, über das ein Zahnrad angetrieben wird, das mit einem herzförmigen Nockenkörper auf einer gemeinsamen Welle sitzt und mit diesem auf Drehmitnahme verbunden ist, und mit einem in einem Gehäuse geführten Belastungskörper, der sich über eine Rolle auf der herzförmigen Umfangs- |0 fläche des Nockenkörpers abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (6) eine zur Drehachse des Nockenkörpers (7) parallele Bohrung (20) aufweist, mit der eine Aussparung (19) am Nockenkörper (7) fluchtet, wenn sich dieser in seiner , der Geradeausfahrtstellung der Lenkung entsprechenden Stellung befindet, daß in die Bohrung (20) und die Aussparung (19) in dieser Stellung ein Sperrbolzen (21) einführbar ist, und daß die Drehmitnahrje zwischen Zahnrad (3) und Nockenkörper (7) über eine Rutschkupplung (8, 9, 10) erfolgt.2. Rückstelleinrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung in an sich bekannter Weise mindestens eine Reibscheibe (8) bzw. (9) aufweist, die unter der Wirkung elastischer Vorspannmittel (10) gegen das Zahnrad (3) gespannt ist3. Rückstelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Vorspannmittel in an sich bekannter Weise mindestens eine elastisch deformierbare Scheibe (10) nach Art einer Tellerfeder umfassen.4. Rückstelleinrichtung nach Anspruch 2 oder 3. dadurch gekennzeichnet, daß c.e Rutschkupplung J5 beiderseits des Zahnrades (3) angeordnete Reibscheiben (8 und 9) umfaßt, daß die elastischen Vorspannmittel zwischen der einen Reibscheibe (9,8) und der zugeordneten Nabenstirnfläche des Nockenkörpers (7) angeordnet sind und daß auf der A0 gemeinsamen Welle (4) zwei Anschlagelemente (11) angeordnet sind, an denen sich die andere Reibscheibe (8, 9) bzw. die zweite Nabenstirnfläche des Nockenkörpers (7) abstützen, wobei der axiale Abstand der beiden Anschlagelemente (U) so gewählt ist. daß die elastischen Vorspannmittel (10) unter Spannung gehalten werden.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Also Published As
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