DE2842701C2 - Reibungsschlupfkupplung, insbesondere für Bootsgetriebe - Google Patents
Reibungsschlupfkupplung, insbesondere für BootsgetriebeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibungsschlupfkupplung, insbesondere für Bootsgetriebe, mit einem auf
einer zu kuppelnden Welle ortsfest gelagerten Schaltmuffenträger und mindestens einem, durch eine
Schaltmuffe begrenzt axial verschiebbaren Reiblamellenträger od. dgl., der mit an der anderen Kupplungshälfte angeordneten Reibflächen eines mit dieser
verbundenen zweiten Reiblamellenträgers zusammenwirkt und der zur Erzeugung der Anpreßkraft bei
begrenzter Drehung auf der Welle an der den Reibflächen gegenüberliegenden Stirnseite mit Keilflächen
versehen ist, die zu dieser Stirnfläche in Hauptachsrichtung geneigt ausgebildet sind und sich
über bei Relativdrehung der Kupplungshälften auslaufenden Wälzkörpern an Gegenflächen am Schaltmuffenträger
abstützen.
Schaltbare Reibungskupplungen dieser Art, die als federbelastete Sicherheitskupplungen wirksam sind,
sind durch die DE-OS 16 25 849 (1), DE-AS 22 25 096 (2), US-PS 39 31874 (3) sowie die GB-PS 12 66 840 (4)
bekannt
Bei den Ausgestaltungen nach (1) und (3) sind die Federn im Kraftfluß von den Kupplungsflächen her
gesehen jeweils hinter den zu kuppelnden Zahnrädern angeordnet, so daß das mit der Welle kraftschlüssig zu
verbindende Zahnrad verschoben werden muß, wenn die Kupplung als Sicherheitskupplung wirksam wird.
Dadurch wird diese mit der Masse des Zahrrades behaftet; dies kann zu Schwierigkeiten beim Schalten
ίο führen, weil durch die zu beschleunigenden Massen
zusätzliche axiale Kräfte erzeugt und der Federkraft überlagert werden.
Bei den Kupplungen nach (2) und (4) sind die Federn jeweils zwischen einem Zahnrad und einem diesem
zugeordneten verschiebbaren Lamellenträger eingesetzt, damit deren Vorspannkraft nicht von der Masse
des zu verschiebenden Zahnrades beeinflußt wird; hierbei muß aber eine Verschiebung des Lamellenträgers
unter Last reibwertabhängig vorgenommen werden. Da somit die Lamellen unter Last in den Zähnen
der Lamellenträger verschoben werden, fressen sich diese bereits nach kurzer Zeit ein, so daß der
Reibwerteinfluß durch die mechanische Verhakung vergrößert wird und eine zufriedenstellende Funktion
schon nach kurzer Zeit bei diesen Kupplungen nicht mehr gegeben ist.
Es ist demnach Aufgabe der Erfindung, die bekannten Reibungskupplungen der vorgenannten Art in der
Weise zu verbessern, daß weder das zu kuppelnde Zahnrad noch der Lamellenträger axial verschoben
werden, daß aber dennoch ein zuverlässiger Überlastschutz gegeben ist. Außerdem sollen die bisher
verwendeten, auf die Zahnräder bzw. Lamellenträger einwirkenden Federelemente entfallen, so daß die
Kupplung in axialer Richtung klein baut.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die als Anpreßrollen oder Kugeln ausgebildeten
Wälzkörper und/oder deren Achsen in Verstellrichtung des Lamellenträgers elastisch verformbar sind.
Die elastische Verformbarkeit kann in der Weise bewerkstelligt werden, daß bei Verwendung von auf
Achsen gehaltenen Anpreßrollen als Wälzkörper diese jeweils ai'S einem unverformbaren äußeren Laufring
gebildet sind, der über ein oder mehrere, elastisch verformbare Zwischenglieder unmittelbar oder über
eine Nabe auf der Achse abgestützt ist, wobei als elastisch verformbares Zwischenglied eine Gummizwischenlage,
eine gewellte Stahlfeder oder diametral einander gegenüberliegend angeordnete Druckfedern
vorgesehen sein können. Die Anpreßrollen oder Kugeln können aber auch aus elastisch verformbarem Material,
vorzugsweise Hartgummi oder Kunststoff, hergestellt sein.
Nach einer andersartigen Ausgestaltung können zu dem gleichen Zweck die die Wälzkörper tragenden
Achsen jeweils als Federelement, beispielsweise als Biegefederstab, ausgebildet werden.
Eine gemäß der Erfindung ausgebildete Reibungsschlupfkupplung ist gegenüber den bekannten vergleichbaren
Ausgestaltungen nicht nur einfacher in ihrer konstruktiven Ausgestaltung und damit auch wirtschaftlicher
als diese herstellbar, sondern auch in ihrer Funktion sehr zuverlässig und störunanfällig. Werden
nämlich die Wälzkörper und/oder deren Lagerung elastisch verformbar ausgebildet, ist sichergestellt, daß
die Kupplung als Sicherheitskupplung wirksam ist, ohne daß bei einer Überbelastung das gekuppelte Zahnrad
oder der Lamellenträger axial verschoben werden. In
diesem Fall werden vielmehr die Wälzkörper verformt bzw. die diese tragenden Achsen. Mit sehr geringem
Bauaufwand wird somit erreicht, daß die Sicherheitskupplung nicht mit Massen behaftet ist und daß keine
zusätzlichen Federn zur Abstützung di;-r einzelnen Bauteile mehr erforderlich sind, daß aber dennoch die
Funktion der Kupplung als Sicherheitskupplung in vollem Umfang erhalten bleibt und sogar verbessert
wird.
In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele, der gemäß der Erfindung ausgebildeten Reibungsschlupfkupplung,
die nachfolgend im einzelnen erläutert sind, dargestellt Hierbei zeigt
F i g. 1 die Reibungsschlupfkupplung mit elastisch verformbaren Anpreßrollen im Axialschnitt,
F i g. 2 einen Schnitt nach der Linie H-II der F i g. 1,
Fig.3 eine mit einer Stahlfeder als elastisch verformbares Zwischenglied versehene Anpreßrolle
und
F i g. 4 eine mit Druckfedern als elastisch verformba-
res Zwischenglied ausgestattete Anpreßrolle.
Die in F i g. 1 dargestellte und mit 1 bezeichnete Kupplung ist als Doppelkupplung ausgebildet und als
Sicherheitskupplung wirksam. Mittels der Kupplung 1 sind auf einer Welle 2 über Wälzlager 4 bzw. 6 drehbar
gelagerte Zahnräder 3 und 5 mit dieser kuppelbar. Durch Scheiben 7 und 8 sind die Zahnräder 3 und 5
hierbei axial unverschiebbar gehalten.
Auf der Welle 2 ist ein Schaltmuffenträger 11 ortsfest
angeordnet und auf diesem ist eine Schaltmuffe 12 gehalten, die mittels einer in eine Ringnut eingreifenden
nicht gezeigten Schaltgabel axial verschiebbar ist In der Schaltmuffe 12 sind Aussparungen 19 bzw. 27, deren
Form im einzelnen nicht gezeigt ist, eingearbeitet, in die Rollen 18 bzw. 26 einführbar sind, die auf radial
gerichteten Bolzen 17 bzw. 25 drehbar gelagert sind und mittels denen die auf die Schaltmuffe 12 eingeleitete
Schaltkraft auf Lamellenträger 13 bzw. 21 übertragbar ist. Die Lamellenträger 13 bzw. 21 sind axial begrenzt
verschiebbar und können jeweils um einen bestimmten Winkel gegenüber dem Schaltmuffenträger 11 begrenzt
verdreht werden. Die Lamellenträger 13 und 21 sind mit Verzahnungen zur Halterung von Lamellen 14 bzw. 22
versehen, die mit Lamellen 16 und 24 zusammenwirken, die mit den Zahnrädern 3 bzw. 5 fest verbundenen
Lamellenträgern 15 bzw. 23 gehalten sind.
In dem Schaltmuffenträger 11 sind über den Umfang
gleichmäßig verteilt radial angeordnete Bolzen 31 als Achsen befestigt. Jeder Bolzen 31 trägt eine Anpreßrolle
32 und dient gleichzeitig zur Fixierung der Schaltmuffe 12 in Umfangsrichtung. Wie sich aus den
F i g. 1 und F i g. 2 ergibt, berühren die Anpreßrollen 32 Auflaufkurven 29 und 30, die an den nach innen
gerichteten Stirnflächen der Lamtllentrager 13 und 21 angearbeitet sind. Sobald einer der Lamellenträger 13
bzw. 21 gegenüber den Anpreßrollen 32 relativ verdreht wird, wird der betreffende Lamellenträger axial
verschoben.
Wird mittels der nicht dargestellten Schaltgabel die Schaltmuffe 12 axial verschoben, so werden die in den
Eintrittsöffnungen der Ausnehmungen 19 bzw. 27 befindlichen Rollen 18 bzw. 26 von deren Rückwand
ebenfalls axial verschoben, so daß der jeweilige Lamellenträger ebenfalls eine Axialbewegung ausführt
Durch diese axiale Bewegung des Lamellenträgers 13 oder 21 erhalten die Lamellen 14 und 16 bzw. 22 und 24
Reibungsschluß und der Lamellenträger 13 bzw. 21 wird gegenüber dem Schaltmuffenträger 11 begrenzt verdreht
Infolge dieser relativen Verdrehung, die abhängig ist von dem übertragenen Drehmoment laufen die
Anpreßrollen 32 auf den Auflaufkurven 29 oder 30 auf.
Um zu gewährleisten, daß die Kupplung 1 als Sicherheitskupplung wirksam ist und daß trotz der
Auflaufkurven 29 und 30 nur ein bestimmtes Drehmoment von den jeweils zusammenwirkenden Lamellen
und somit von der Welle 2 auf eines der Zahnräder 3 oder 4 übertragen wird, sind die Anpreßrollen 32
elastisch verformbar ausgebildet. Bei einer zu hohen Anpreßkraft werden diese somit verformt, so daß das
übertragbare Drehmoment auf diese Weise begrenzt wird.
Nach der in den F i g. 1 und F i g. 2 dargestellten Ausgestaltung bestehen die Anpreßrollen 32 aus einem
äußeren Laufring 33 und einer auf dem Bolzen 31 angeordneten Nabe 34, zwischen denen als elastisches
Zwischenglied eine Gummizwischenlage 35 eingesetzt ist. Als elastisches Zwischenglied kann aber auch gemäß
F i g. 3 eine Stahlfeder 36 vorgesehen werden, es ist aber auch möglich, zwischen dem Laufring 33 und der Nabe
34 Druckfedern 37 anzuordnen, die mittels eines Führungsringes 38 und/oder mittels Zapfen 39 gehalten
sind.
Von einem bestimmten von der Kupplung 1 übertragenen Drehmoment an, wird die auf die jeweils
zusammenwirkenden Lamellen ausgeübte Anpreßkraft, obwohl die Anpreßrollen 32 auf den Auflaufkurven 29
bzw. 30 auflaufen, nicht größer, ohne daß eines der Teile axial verschoben wird. Die Anpreßrollen 32 werden
vielmehr verformt, so daß die auf die Lamellenträger 13 bzw. 21 einwirkende Kraft sich nicht erhöht. Dadurch
wird zuverlässig erreicht, daß die Lamellen 14 und 16 bzw. 22 und 24 durch eine dem vorgegebenen
Drehmoment entsprechende Kraft aneinander gepreßt werden und daher ein das zulässige Drehmoment
übersteigendes Moment von der Kupplung 1 nicht übertragen wird.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Reibungsschlupfkupplung, insbesondere für Bootsgetriebe, mit einem auf einer zu kuppelnden
Welle ortsfest gelagerten Schaltmuffenträger und mindestens einem, durch eine Schaltmuffe begrenzt
axial verschiebbaren Reiblamellenträger od. dgl., der
mit an der anderen Kupplungshälfte angeordneten Reibflächen eines mit dieser verbundenen zweiten
Reiblamellenträgers zusammenwirkt und der zur Erzeugung der Anpreßkraft bei begrenzter Drehung
auf der Welle an der den Reibflächen gegenüberliegenden Stirnseite mit Keilflächen versehen ist, die zu
dieser Stirnfläche in Hauptachsrichtung geneigt ausgebildet sind und sich über bei Relativdrehung
der Kupplungshälften auflaufenden Wälzkörpern an Gegenflächen am Schaltmuffenträger abstützen,
dadurch gekennzeichnet, daß die als Anpreßrollen oder Kugeln ausgebildeten Wälzkörper
(32) und/oder deren Achsen (31) in Verstellrichtung des Lamellenträgers (13 bzw. 21) elastisch
verformbar sind.
2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von auf Achsen (31)
gehaltenen Anpreßrollen (32) als Wälzkörper diese jeweils aus einem unverformbaren äußeren Laufring
(33) gebildet sind, der über ein oder mehrere, elastisch verformbare Zwischenglieder (35; 36; 37)
unmittelbar oder über eine Nabe (34) auf der Achse abgestützt ist.
3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als elastisch verformbares Zwischenglied
(36) eine Gummizwischenlage (35), eine gewellte Stahlfeder (36) oder diametral einander
gegenüberliegend angeordnete Druckfedern (37) vorgesehen sind.
4. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßrollen (32) oder Kugeln aus
elastisch verformbarem Material, vorzugsweise aus Hartgummi oder Kunststoff, hergestellt sind.
5. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Anpreßrollen (32) tragenden
Achsen (31) jeweils als Federelement, beispielsweise als Biegefederstab, ausgebildet sind.
Priority Applications (1)
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DE19782842701 DE2842701C2 (de) | 1978-09-30 | 1978-09-30 | Reibungsschlupfkupplung, insbesondere für Bootsgetriebe |
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DE19782842701 DE2842701C2 (de) | 1978-09-30 | 1978-09-30 | Reibungsschlupfkupplung, insbesondere für Bootsgetriebe |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE2842701A1 DE2842701A1 (de) | 1980-04-03 |
DE2842701C2 true DE2842701C2 (de) | 1982-04-08 |
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ID=6051002
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19782842701 Expired DE2842701C2 (de) | 1978-09-30 | 1978-09-30 | Reibungsschlupfkupplung, insbesondere für Bootsgetriebe |
Country Status (1)
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Families Citing this family (1)
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DE102004054723A1 (de) * | 2004-11-12 | 2006-05-18 | Daimlerchrysler Ag | Gangwechselkupplung mit Wälzkugeln |
Family Cites Families (3)
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DE1625849C3 (de) * | 1967-12-01 | 1981-08-13 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Schaltbare Reibungskupplung, insbesondere für Bootsgetriebe |
FI54390C (fi) * | 1970-02-16 | 1978-11-10 | Hurth Masch Zahnrad Carl | Omkopplingsbar friktionskoppling speciellt foer kugghjulsvaexlar |
DE2353983C3 (de) * | 1973-10-27 | 1980-05-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Schaltbare Reibungskupplung mit drehmomentabhängiger Anpreflkraft |
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1978
- 1978-09-30 DE DE19782842701 patent/DE2842701C2/de not_active Expired
Also Published As
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DE2842701A1 (de) | 1980-04-03 |
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