DE2835570A1 - Bohr- und meisselhammer mit verbrennungsmotorantrieb - Google Patents
Bohr- und meisselhammer mit verbrennungsmotorantriebInfo
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Description
DIPMNG. SCHWABS DR.bR. SANDMAIR l ^ *
PATENT ANWALTS ·
B MÖNCHEN 80 ■ M AU ERKIRCH ERSTIt 46
B MÖNCHEN 80 ■ M AU ERKIRCH ERSTIt 46
Anwaltsakte; 29 430 14.August 1978
HILTI AKTIENGESELLSCHAFT IN SCHAAN (Fürstentum Liechtenstein)
Die Erfindung betrifft einen Bohr- und Meisselhammer mit Schlagwerk
und Verbrennungsmotor, wobei die Kurbelwelle des Motors mit einer den Antriebskolben des Schlagwerkes über eine Pleuelstange
in eine hin- und hergehende Bewegung versetzenden Kurbel gekoppelt ist.
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Bohr- und Meisselhämmer der oben genannten Art werden vor allem
für höhere Abbauleistungen verwendet. Bei den dem Antrieb dienenden Verbrennungsmotoren handelt es sich in der Regel um sogenannte
2-Takt-Motoren. Diese Bauform hat gegenüber einem 4-Takt-Motor
den Vorteil eines einfacheren Aufbaues und somit auch eines geringeren Gewichts bei vergleichbarer Leistung. 2-Takt-Motoren
sind daher aus Gewichts- und auch aus Preisgründen bei handgeführten Geräten und Maschinen üblich.
Der 2-Takt-Motor muss nach jedem Arbeitshub mit einem Benzin-Luftgemisch
gespült werden, dh die im Zylinder vorhandenen Rauchgase werden durch das Gemisch verdrängt und dem Motor wird eine
neue, zündfähige Ladung zugeführt. Damit das Gemisch in den Zylinder strömt, ist jedoch eine Pumpe notwendig. Bei praktisch
allen 2-Takt-Kleinmotoren wird der Kurbelkasten des Motors als
Spülpumpe verwendet. Dies ist jedoch mit einem erheblichen Nachteil verbunden. Die Lagerstellen der Kurbelwelle und des Pleuels
sowie die Zylinderwand müssen ausreichend geschmiert werden. Durch das Benzin-Luft-Gemisch wird nun das Schmieröl in kurzer
Zeit ausgewaschen, so dass die Maschine ohne Gegenmassnahmen innert kürzester Frist zerstört würde. Um dem abzuhelfen, wird
bei 2-Takt-Motoren ein·Benzin-Oel-Gemisch verwendet. Dabei fällt
dem OeI die Aufgabe zu, das Triebwerk zu schmieren. Das Benzin
ist Energieträger für die Verbrennung.
Da nun das in den Verbrennungsraum gelangende OeI während der
Verbrennung des Benzin-Lüftgemisches nur unvollständig verbrennt, tritt es als lästiger, blauer Auspuffrauch in Erscheinung.
Weiterhin ist der Wirkungsgrad von herkömmlichen 2-Takt-Motoren meist geringer als derjenige eines vergleichbaren 4-Takt-Motors.
Der kleinere Wirkungsgrad ist hauptsächlich auf die Spülverluste bei der Spülung des Verbrennungsraumes zurückzuführen. Bei grösseren,
stationären oder in Fahrzeugen eingebauten Motoren wird
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teilweise ein erheblicher Aufwand für das Spülen des Verbrennungsraumes betrieben. So sind beispielsweise Turbo-Gebläse, Drehschieber-Gebläse
oder auch Kolbenpumpen bekannt. Bei tragbaren Geräten, wie beispielsweise Bohr- und Meisseihämmern scheiden
solche Massnahmen jedoch aus Gewichtsgründen zum vornherein aus.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bohr- und Meisselhammer
mit Verbrennungsmotor zu schaffen, wobei der Motor dank guter Spülung einen hohen Wirkungsgrad erreicht und der Hammer
insgesamt ein günstiges Leistungsgewicht aufweist.
Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die
Kurbel des Schlagwerkes in einem gegenüber den übrigen Teilen des Hammers abgetrennten Raum angeordnet ist, der ein Einlassventil
aufweist und über eine Abströmöffnung mit den zum Verbrennungsraum
führenden Einlassschlitzen des Motors in Verbindung steht.
Wenn der Kurbelraum des Schlagwerkes gegenüber den übrigen Teilen des Hammers abgetrennt ist, kann dieser als Spülpumpe für den
Motor verwendet werden. Da das Hubvolumen des Schlagwerkes für einen gegebenen 2-Takt-Motor etwa dem Hubvolumen des Motors entspricht,
ist der Schlagwerkskurbelkasten als Spülpumpe für den Motor bestens geeignet. Die Lagerung der Kurbelwelle ist meist im
Motorkurbelkasten angeordnet und der Antriebskolben wird üblicherweise vom Schlagwerk her geschmiert. Die Pleuellagerungen
des Schlagwerkes können problemlos mit dichten, fettgeschmierten Lagern ausgeführt werden. Eine Schmierung des Schlagwerkkurbelkastens
ist daher nicht notwendig. Da der Kurbelraum des Motors mit dem Treibstoff-Luftgemisch bei einem Vergasermotor oder mit
der angesaugten Luft bei einem Einspritzmotor nicht in Berührung kommt, kann die Schmierung der Kurbelwellenlager, Pleuellagerungen
und der Zylinderlauffläche des Motors nach optimalen Gesichtspunkten
ausgelegt werden. So kann beispielsweise eine
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Tauch- oder eine Oelnebelschmierung verwendet werden. Das angesaugte' Treibstoff -Luftgemisch hat somit keine besonderen Schmierfunktionen
zu erfüllen. Es ist somit möglich, das Gerät ohne ölhaltiges 2-Takt-Gemisch zu betreiben, was sich auf die Betriebskosten
und die Abgase günstig auswirkt.
Die bekannten 2-Takt-Maschinen haben noch einen weiteren Nachteil.
Bei der Spülung tritt ein Teil des Treibstoff-Luftgemisches als
Spülverluste durch die Auslassschlitze über den Auspufftopf ins Freie. Dies lässt sich bei 2-Takt-Motoren praktisch nicht vermeiden.
Die Folgen sind ein hoher Treibstoffverbrauch, da dieser Treibstoff am Verbrennungsprozess nicht mehr teilnimmt sowie ein
hoher Anteil an unverbrannten, zumeist giftigen Gasen, die aus dem Auspuff entweichen. Bei den sogenannten Einspritzmotoren ■
wird dies dadurch verhindert, dass man mit reiner Luft spült. Sobald nun der- Kolben die Steuerschlitze überdeckt hat und
der Verbrennungsraum somit dicht ist, wird mittels einer Hochdruck-Einspritzdüse
Treibstoff eingespritzt. Aus dieser Massnahme resultieren drei Vorteile: Durch das nachträgliche Einspritzen des
Treibstoffs wird die Leistung spürbar erhöht, der Treibstoffverbrauch
wird entscheidend reduziert und die Abgasqualität wird wesentlich
besser. Die erfindungsgemässe Spülung mit dem Schlagwerkkurbelkasten
ist sowohl für Vergaser- als auch Einspritzmotoren geeignet.
Durch das Einlassventil wird über einen an sich bekannten Vergaser
ein zündfähiges Gemisch oder auch über einen Luftfilter reine
Luft angesaugt. Obwohl dieses System speziell für einen nach dem Zweitaktprinzip arbeitenden Verbrennungsmotor geeignet ist, kann
damit beispielsweise auch bei einem Viertaktmotor eine sogenannte Aufladung und somit eine Leistungssteigerung erreicht werden. Die
erfindungsgemässe Lösung ist besonders einfach und benötigt
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gegenüber einem bekannten, durch einen Verbrennungsmotor angetriebenen
Bohr- und Meisselhammer lediglich ein Einlassventil
sowie eine Verbindungsleitung von der Abströmöffnung des abgetrennten Raumes zu den Einlassschlitzen des Motors. Die erfindungsgemässen
Massnahmen haben somit praktisch keine Gewichtserhöhung zur Folge.
Für einen einfachen Aufbau des Gerätes ist es zweckmässig, dass die der Pleuelstange zugewandte Stirnseite des Antriebskolbens
ein Wandteil des gegen die übrigen Teile des Hammers abgetrennten Raumes bildet. Insbesondere bei einem pneumatischen Schlagwerk
sind dabei keinerlei zusätzliche Massnahmen notwendig, da der in einem Zylinder hin- und hergehende Antriebskolben bereits gegenüber
dem zwischen dem Antriebskolben und einem Schlagkolben angeordneten Luftpolster abgedichtet ist. Die Verdichtung der
angesaugten Luft oder des Gemisches im abgetrennten Raum kann durch Festlegen des Kurbelhubes sowie des toten Raumes innerhalb
bestimmter Grenzen unabhängig vom Antriebsmotor optimal festgelegt werden. . ■■ ■
Durch einen von den übrigen Teilen des Hammers abgetrennten Raum ergeben sich gegenüber einem bekannten Gerät, in dem die Kurbel
des Schlagwerkes und die Kurbel des Antriebsmotors im selben Raum angeordnet sind, neue Möglichkeiten. Bei einem herkömmlichen
Zweitaktmotor wird das Luft-Treibstoffgemisch ins Kurbelgehäuse
des Motors angesaugt und während der Expansionsphase des Verbrennungsraumes im Kurbelgehäuse vorverdichtet. Kurz vor Erreichen
des unteren Totpunktes werden durch den Kolben die Ueberströmkanäle
freigegeben und das vorverdichtete Gemisch kann vom Kurbelgehäuse in den Verbrennungsraum einströmen. Beim Weiterdrehen der
Kurbel nimmt jedoch der Druck im Kurbelgehäuse sowie auch dem Ueberströmkanal wieder ab, sodass das Einströmen in den Verbren-
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nungsraum verlangsamt wird. Aus diesem Grunde ist nur ein unvollständiges
Spülen des Verbrennungsraumes möglich. Wird andererseits der Spüldruck durch Verkleinerung des Kurbelraumes erhöht,
so besteht die Gefahr, dass ein zu grosser Teil des zündfähigen Gemisches als Spülverlust unverbrannt durch die Auspuffschlitze
entweicht, was wiederum zu einem erhöhten Treibstoffverbrauch führt. Um nun den Spüldruck dem Spülvorgang optimal anpassen zu
können, ist es vorteilhaft, dass die Kurbel des Schlagwerkes zur Kurbelwelle des Motors derart versetzt ist, dass das Schlagwerk
gegenüber dem Motor mit einem Kurbelversatz von 10 bis 60 nacheilt.
Somit ist es möglich, dass ausgehend von der unteren Totpunktstellung des Motorkolbens, beim Weiterdrehen der Kurbelwelle
ein ausreichender Spüldruck vorhanden ist, bis die Einlass- oder Ueberströmschlitze durch den Kolben wieder abgedeckt werden. Da
das Schlagwerk mit der Kurbelwelle gekoppelt ist, bleibt dieser Kurbelversatz stets gleich.
In der Praxis hat es sich als zweckmässig erwiesen, dass der Kurbelversatz 40 beträgt. Dadurch wird bei gegebener Stellung
der Einlass- oder Ueberströmschlitze bewirkt, dass ein genügender Spüldruck bis zum Schliessen der Einlass- oder Ueberströmschlitze
vorhanden ist, was ein Rückströmen der Spülluft verhindert und eine weit bessere Spülung ermöglicht, als dies mit einer Kurbelkastenspülung
erreichbar ist. Andererseits ist beim Oeffnen der Einlassschlitze das Druckgefälle zwischen dem Spüldruck und dem
Druck im Verbrennungsraum gering, sodass sich im Verbrennungsraum eine Strömung ausbilden kann und das neu einströmende Gemisch die
verbrannten Gase grösstenteils durch die Auspuffschlitze verdrängt.
Die Erfindung soll nachstehend anhand der sie beispielsweise wiedergebenden Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen :
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Fig. 1 Einen erfindungsgemässen Bohr- und Meisselhammer,
teilweise im Schnitt dargestellt.
Fig. 2 Die Triebwerksteile des Schlagwerkes und des
Motors in der oberen Totpunkt-Stellung· des Antriebskolbens,
entsprechend der Linie A-A in Fig. 1.
Fig. 3 Die Triebwerksteile in der unteren Totpunkt-Stellung des Antriebskalbens.
Der aus Fig. 1 ersichtliche Bohr- und Meisselhammer besteht im wesentlichen aus einem insgesamt mit 1 bezeichneten Gehäuse. Am
rückwärtigen Ende des Gehäuses 1 ist ein Handgriff 2 befestigt. Auf der dem Handgriff 2 gegenüberliegenden Seite des Gehäuses 1
ist ein Werkzeughalter 3 angeordnet. Im Gehäuse 1 ist eine insgesamt mit 4 bezeichnete Kurbelwelle des Verbrennungsmotors drehbar
gelagert. Ein Pleuel 5 ist an einer Kurbelwange 4a drehbar befestigt. Der Pleuel 5 ist wiederum mit einem Kolben 6 verbunden.
Der Kolben 6 ist seinerseits in einem Zylinder Ic geführt. Am oberen Ende der Kurbelwelle 4 ist eine insgesamt mit 7 bezeichnete
Kurbel über ein Gewinde 4b mit der Kurbelwelle 4 verbunden. An einem Kurbelzapfen 7a ist eine Pleuelstange 8 des Schlagwerkes
befestigt. Die Pleuelstange 8 ist ihrerseits wiederum mit einem Antriebskolben 9 beispielsweise für ein pneumatisches Schlagwerk,
verbunden. Der Antriebskolben 9 ist in einer Laufbüchse 10 geführt.
Das Schlagwerk ist somit mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt. Am Gehäuse 1 im Bereiche der Kurbel 7 ist ein insgesamt
mit 11 bezeichnetes Einlassventil angeordnet. Im Einlassventil wird eine Kugel 11a mittels einer" Feder 11b gegen einen Ventilsitz
lic gedrückt. Das Einlassventil 11 hat somit die Funktion eines Rückschlag- oder Einwegventils. Wenn sich der Antriebskolben
9, in Richtung des Werkzeughalters 3 bewegt, wird durch das
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Einlassventil 11 Luft oder allenfalls ein Treibstoff-Luftgemisch
in einen Raum la, in dem sich die Kurbel 7 und die Pleuelstange bewegen, angesaugt. Der Raum la ist gegenüber den übrigen Teilen
des Gehäuses 1 durch eine Dichtung 12 abgedichtet. Der Raum la weist weiterhin eine Abströmöffnung Id auf. Eine Rohrleitung
führt von der Abströmöffnung Id zu einem Einlassschlitz Ie im
Zylinder Ic. Wenn der Antriebskolben 9 seine Richtung ändert und
sich wieder gegen den Handgriff 2 bewegt, wird der Raum la verkleinert und die darin angesäugte Luft oder das Treibstoff-Luftgemisch
durch die Rohrleitung 13 ausgestossen. Wenn der Kolben 6 den Einlassschlitz Ie freigibt, kann die Luft in den
Verbrennungsraum Ib einströmen. Dabei werden die nach der Zündung im Verbrennungsraum Ib enthaltenen, verbrannten Abgase durch
einen Auspuffschlitz If verdrängt. Dieser Vorgang wird in der
Fachsprache auch als Spülung bezeichnet. Bei einem sogenannten
Vergasermotor wird mit einem zündfähigen Treibstoff-Luftgemisch
gespült. Dies ergibt an sich den Nachteil, dass ein Teil des Gemisches ebenfalls durch die Auspuffschlitze If entweichen kann
und der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors herabgesetzt wird. Beim sogenannten Einspritzmotor wird dagegen mit reiner Luft
gespült. Der Treibstoff wird durch eine Düse erst dann in den
Verbrennungsraum Ib eingespritzt, wenn sowohl der Einlassschlitz
Ie als auch der Auspuffschlitz If geschlossen sind. Dies wirkt
sich wiederum günstig auf den Wirkungsgrad aus. Am unteren Ende der Kurbelwelle 4 ist ein bei Verbrennungsmotoren übliches
Schwungrad 14 angeordnet. Das Schwungrad 14 dient einerseits als Ausgleich zwischen der Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors und
der Leistungsaufnahme des Motors während der Verdichtungsphase sowie der Schlagarbeit des Schlagwerkes. Ausserdem wird das
Schwungrad zusätzlich als Generator zur Erzeugung der Zündspannung
und als Lüfterrad für einen Kühlluftstrom, der durch eine
Abdeckung 15 angesaugt und am Zylinder Ic vorbeigeblasen wird,
verwendet.
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Aus dem in Fig. 2 ersichtlichen Schnitt durch das Gerät entsprechend
der Linie A-A in Fig. 1 sind die wesentlichen Triebwerksteile des Gerätes ersichtlich. Der Antriebskolben 9 befindet sich
dabei in seiner oberen Totpunktstellung. Bezüglich der Drehrichtung
D hat der Kolben 6 dagegen seine obere Totpunktlage bereits überschritten. Der Kurbelzapfen 7a des Schlagwerks ist somit
gegenüber der Kurbelwange 4a des Verbrennungsmotors um einen Winkel 06 versetzt, wobei das Schlagwerk dem Verbrennungsmotor um
diesen Winkel o£ nacheilt. Beim Weiterdrehen der Kurbel 7 wird
der Raum la wieder verkleinert und die darin enthaltene Luft oder das Luft-Treibstoffgemisch durch die Abströmöffnung Id ausgestossen.
Dieses Nacheilen des Schlagwerkes gegenüber dem Verbrennungsmotor hat im Vergleich zu einem üblichen Zweitaktmotor, bei dem
das Kurbelgehäuse des Motors als Spülpumpe wirkt den Vorteil, dass während des gesamten Spülvorganges der Spüldruck über demjenigen
im Verbrennungsraum liegt, sodass ein Rückströmen verhindert wird.
Fig. 3 zeigt die selben Triebwerksteile wie Fig. 2, jedoch in der unteren Totpunktlage des Antriebskolbens 9. Der Kolben 6 bewegt
sich dabei bereits wieder von der Kurbel 7 weg. Dabei wird das vom Raum la durch die Abströmöffnung Id und den Einlassschlitz Ie
in den Verbrennungsraum gelangte Treibstoff-Luftgemisch verdichtet. In dieser Stellung ist der Leistungsbedarf des Schlagwerks
gering. Die im Schwungrad gespeicherte Energie kann somit praktisch voll für die Verdichtung des im Verbrennungsraum Ib enthaltenen
Treibstoff-Luftgemisches verwendet werden. Somit wirkt sich die Phasenverschiebung zwischen Schlagwerk und Verbrennungsmotor
ebenfalls günstig aus.
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4f.
Leer seife
Claims (4)
1. Bohr- und Meisselhammer mit Schlagwerk und Verbrennungsmotor,
wobei die Kurbelwelle des Motors mit einer den Antriebskolben des Schlagwerkes über eine Pleuelstange in eine hin-
und hergehende Bewegung versetzenden Kurbel gekoppelt ist, dadurch gekennzei c h η e t , dass die
Kurbel (7) des Schlagwerkes in einem gegenüber den übrigen Teilen des Hammers abgetrennten Raum (la) angeordnet ist,
der ein Einlassventil (11) aufweist und über eine Abströmöffnung (Id) mit den zum Verbrennungsraum (Ib) führenden
Einlassschlitzen (Ie) des Motors in Verbindung steht.
2. Bohr- und Meisselhammer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die der Pleuelstange (8) zugewandte Stirnseite des Antriebskolbens (9) ein Wandteil des gegen die
übrigen Teile des Hammers abgetrennten Raumes (la) bildet.
3* Bohr- und Meisselhammer nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbel (7) des Schlagwerkes zur Kurbelwelle (4) des Motors derart versetzt ist, dass das
Schlagwerk gegenüber dem Motor mit einem Kurbelversatz von 10 bis 60° nacheilt.
4. Bohr- und Meisselhammer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
dass der Kurbelversatz 40 beträgt.
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