DE2826295A1

DE2826295A1 - Blockiergeschuetzte bremsanlage

Info

Publication number: DE2826295A1
Application number: DE19782826295
Authority: DE
Inventors: Leoncio Tan Ang; Ralph Wolf Carp; News Va Newport; Guy Thomas Rini
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1977-06-16
Filing date: 1978-06-15
Publication date: 1979-01-11
Also published as: BR7803874A; JPS548284A; AU518630B2; AU3724678A; IT1096480B; CA1111937A; JPS6220062B2; FR2394425A1; SE7806887L; IT7824632A0; DE2826295C2; GB1588858A; US4123116A; FR2394425B1; SE429217B

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Gesetzliche Bestimmungen schreiben zwingend vor, daß bei mit Druckluftbremsen versehenen Fahrzeugen bei Betätigung des Bremspedales ein rasches Anlegen der Bremse ohne Verzögerung erfolgt. Demzufolge müssen solde Bremsanlagen Bauteile aufweisen, welche große Durchsatzraten für das Druckmittel ermöglichen. Derartige hohe Druckmitteldurchsatzraten sind zwar beim normalen Bremsen vorteilhaft, sie sind jedoch dann nachteilig, wenn ein Blockierschutz für die Fahrzeugbremsen vorgesehen werden soll. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die während der Bremsdruckaufbauzyklen des Blockierschutzes ebenfalls erhaltenen verhältnismäßig hohen Durchsatzraten dazu führen, daß die Fahrzeugbremsen ein Blockieren der Räder herbeiführen. Hierdurch wird der Abbremsweg vergrößert. Dies ist darauf zurückzuführen, daß der Blockierschutz bei Bremsanlagen mit den schon oben erwähnten hohen Durchsatzraten für das Druckmittel nicht

genug
rasch/arbeiten kann, umfein Blockieren des Rades zu verhindern.

Es ist deshalb vorteilhaft, den Bremsdruckanstieg während der Druckaufbauzyklen zu begrenzen, wenn die Steuerung der Fahrzeugbremsen durch den Blockierschutz des Fahrzeuges erfolgt. Bei herkömmlichen blockiergeschützten Bremsanlagen wurde dieses Problem dadurch ausgeräumt, daß man einen sog. "Arbeitszyklenübersetzer" verwendete, der ein Steuersignal zur Bremsdruckentlastung in einen vorgeschriebenen Lastzyklus für ein Magnetventil umsetzte. Dieses Magnetventil

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ist ein Teil des Bremsdruckmodulationsventiles, durch welches die Strömungsmittelverbindung zu den Radbremszylindern steuerbar ist. Bei derartigen Bremsanlagen wird der Elektromagnet des Bremsdruckmodulators mit so hoher Frequenz betrieben, daß die innerhalb eines Arbeitszyklus erhaltene Druckänderung zu dem stationären Druckwert in den Radbremszylindern des Fahrzeuges hinzuaddiert wird. Es erfolgt also eine Glättung des Druckes nach Art einer Mittelwertbildung. Derartige Bremsanlagen haben nun aber den Nachteil großer Ansprechzeit. Dies ist für ein gutes Arbeiten des Blockierschutzes sehr abträglich, da diese bekannten blockiergeschützten Bremsanlagen keine geschlossenen Regelsysteme darstellen. Theoretisch kann man diesen Nachteil dadurch ausräumen, daß man ein Drucksignal rückkoppelt, das von einem im Bremsdruckmodulator oder in den Radbremszylindern angeordneten Druckwandler bereitgestellt wird, und daß man das vom Druckwandler erzeugte Signal mit dem Bremsdrucksteuersignal vergleicht.

Derartige Druckwandler erhöhen jedoch die Kosten einer blockiergeschützten Bremsanlage erheblich und führen zu Schwierigkeiten bei der Installation.

In der US-PS 3 953 o83 ist eine blockiergeschützte Bremsanlage beschrieben, deren Arbeitszyklusübersetzer zugleich auch einen Istdrucksimulator aufweist der ein zur Rückkopplung geeignetes Signal erzeugt, das im wesentlichen den Bremsdruck in den Radbremszylindern simuliert. Man kommt auf diese Weise ohne direkte Messung dieses Druckes aus. Es ist klar,daß die Ansprechzeit aller blockierge-

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schützten Bremsanlagen die Zeitspanne enthält, die für das Anziehen und Abfallen der Elektromagneten der Magnetventile benötigt werden, durch welche die Druckmittelbeaufschlagung der Fahrzeugbremsen gesteuert wird. Diese Elektromagnete werden aber aus dem Bordnetz des Fahrzeuges gespeist. Die Spannung des letzteren kann sich über einen verhältnismäßig großen Bereich hinweig ändern, je nach dem, in welchem Zustand sich die Fahrzeugbatterie befindet, in welchem Zustand sich Lichtmaschine und Regler befinden, welche anderen elektrischen Verbraucher versorgt werden müssen, welche Temperatur in der Umgebung herrscht usw. Diese Magnetventile arbeiten auch bei unterschiedlichen Druckwerten.

Die vorliegende Erfindung stellt eine Verbesserung der in der US-PS 3 953 o83 beschriebenen Bremsanlage dar. Die erfindungsgemäße Bremsanlage hat einen Istdrucksimulator mit Schaltkreisen, welche die Öffnungszeit und die Schließzeit des Magnetventiles nachbilden. Hierzu gehört ein Schaltkreis, der die zeitlichen Verzögerungen nachbildet, die auf den Aufbau des Stromes und des Magnetfeldes in der Spule des Magnetventiles zurückzuführen sind, sowie ferner ein Schaltkreis, welcher diejenigen zeitlichen Verzögerungen nachbildet, die auf die Größe derjenigen Drucke zurückzuführen sind, gegen die der Elektromagnet arbeiten muß. In der erfindungsgemäßen blockiergeschützten Bremsanlage wird somit ein zurückgekoppeltes simuliertes Istdrucksignal erzeugt, dessen Größe sehr nahe bei dem Wert für den Druck liegt, der wirklich in den Radbremszylindern des Fahrzeuges herrscht.

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Durch die vorliegende Erfindung wird somit in erster Linie eine blockiergeschützte Bremsanlage geschaffen, bei der der "Arbeitszyklusübersetzer" mit einem rückgekoppelten simulierten Istdrucksignal beaufschlagt ist. Auf diese Weise kann der "Arbeitszyklusübersetzer" die Größe des Druckes in den Radbremszylindern sehr genau einstellen.

Durch die vorliegende Erfindung wird ferner eine blockiergeschützte Bremsanlage geschaffen, die einen "Arbeitszyklusübersetzer'¹ aufweist, der mit einem simulierten rückgekoppelten Istdrucksignal beaufschlagt ist, das von der Größe derjenigen Spannung abhängt, mit der der Elektromagnet des Bremsdruckmodulators beaufschlagt ist, durch welchen die Strömungsmittelverbindung zu den Fahrzeugbremsen steuerbar ist.

Durch die vorliegende Erfindung wird ferner eine blockiergeschützte Bremsanlage mit einem "Arbeitszyklusübersetzer" geschaffen, der mit einem zurückgekoppelten simulierten Istdrucksignal beaufschlagt ist, das den Bremsdruck nachbildet, wobei das simulierte Istdrucksignal in Abhängigkeit von der Ansprechzeit des Magnetventiles erzeugt wird, welches die Strömungsmittelverbindung zu den Fahrzeugbremsen steuert.

Durch die vorliegende Erfindung wird ferner ein Schaltkreis zum Erzeugen eines rückkoppelbaren simulierten Istdrucksignales zur Verwendung in einer blockiergeschützten Bremsanlage geschaffen, welcher für eine Kompensation bezüglich solcher Änderungen in der

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Ansprechzeit sorgt, die auf Schwankungen im Druckwert in dem Magnetventil zurückzuführen sind, welches die Strömungsmittelverbindung zu den Fahrzeugbremsen steuert.

Die oben angegebene Aufgabe ist gelöst durch und die oben angegebenen Vorteile werden erhalten mit einer blockiergeschützten Bremsanlage gemäß Anspruch 1.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.

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Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die&eiliegende Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer blockier

geschützten Bremsanlage;

Fig. 2 einen detaillierten Schaltplan eines Teiles

der in Fig 1 gezeigten blockiergeschützten Bremsanlage;

Fig. 3 eine graphische Darstellung verschiedener

elektrischer Signale der in Fig. 1 und 2 gezeigten blockiergeschützten Bremsanlage;

Fig. 4 und 5 graphische Darstellungen von Signalen, die von

dem Solldrucksignalgenerator bzw. dem Istdrucksimulator der in den Fig. 1 und 2 gezeigten blockiergeschützten Bremsanlage erzeugt werden.

In der Zeichnung ist eine blockiergeschützte Bremsanlage insgesamt mit 1o bezeichnet. Zu ihr gehört ein Raddrehzahlgeber 12, der in Abhängigkeit von der Drehung eines Fahrzeugrades 14 ein Raddrehzahlsignal erzeugt, das von der Winkelgeschwindigkeit des Rades 14 abhängt. Das Raddrehzahlsignal gelangt vom Ausgang des Raddrehzahlgebers 12 auf den Eingang einer insgesamt mit 16 bezeichneten Detektorschaltung, die ausgehend von dem vom Raddrehzahlgeber 12 erzeugten Raddrehzahlsignal ein Blockiersignal erzeugt, wenn das zugeordnete Rad zu blockieren beginnt. Die Detek-

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torschaltung 16 kann z.B. den in der US-PS 3 8o4 47o beschriebenen Aufbau haben. Es versteht sich, daß auch zwei oder mehr Raddrehzahlgeber 12, die verschiedenen Fahrzeugrädern zugeordnet sind und deren Drehzahlmessung, durch eine geeignete Auswahlschaltung mit einer einzigen Detektorschaltung verbunden sein, von der ab die Signalverarbeitung genauso erfolgt wie beim hier beschriebenen Ausführungsbeispiel.

Die Detektorschaltung 16 erzeugt an ihrer Ausgangsklemme immer dann ein Signal, wenn ein Rad unter unzulässig großem Schlupf zur Straßenoberfläche läuft. Dieses Blockiersignal wird dann beendet , wenn keine Gefahr eines Blockierens des Rades mehr besteht. Das Ausgangssignal der Detektorschaltung gelangt auf die Eingangsklemme einer Steu3Tschaltung 18, die in Fig. 2 genauer gezeigt ist. Diese erzeugt bei Erhalten eines Blockiersignales ein zur Bremsdruckmodulation verwendetes Steuersignal, mit welchem ein durch einen Elektromagneten gebildeter Stellmotor 2o eines insgesamt mit 22 bezeichneten Magnetventiles 22 erregt wird. Der Stellmotor 2o hat wie üblich eine Spule und einen Anker. Das zum Modulieren des Bremsdruckes dienende Magnetventil 22 steuert die StrömungsmitteTverbindung zwischen einer in der Zeichnung nicht wiedergegebenen Druckmittelquelle, in der Regel dem Hauptbremszylinder des Fahrzeuges und den mit 24 bezeichneten Radbremszylindern. Auf diese Weise erhält man eine Druckmittelentlastung in den Radbremszylindern, wenn ein Rad zu blockieren beginnt, und eine gesteuerte Bremsdruckzunahme, wenn keine Gefahr eines Blockierens des Rades mehr vorliegt .

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Wie aus Fig. 2 der Zeichnung ersichtlich ist, ist die invertierende Eingangsklerame 26 eines Operationsverstärkers 28 mit der Ausgangskiemine der Detektorschaltung 16 verbunden. Die nicht invertierende Eingangsklemme 3o des Operationsverstärkers 28 ist mit einer voreingestellten Festspannungsquelle verbunden, welche Widerstände 32,33,36 aufweist, die zwischen eine auf Erdpotential liegende Leitung 44 und eine Leitung 38 geschaltet sind und zusammen einen Spannungsteiler darstellen. Die Leitung 38 ist mit einem Spannungsregler 4o verbunden und wird durch diesen auf einem geregelten Potential gehalten. Der Spannungsregler 4o ist seinerseits mit dem schematisch als Block 42 gezeigten Bordnetz des Fahrzeuges verbunden.

Der Ausgang des Operationsverstärkers 28 ist mit seiner invertierenden Eingangsklemme 26 über einen Kondensator 46 verbunden. Die invertierende Eingangsklemme 26 des Operationsverstärkers 28 ist ferner mit einem Widerstand 116 verbunden, der seinerseits mit dem von der Detektorschaltung 16 bereitgestellten Blockiersignal beaufschlagt ist. Der Operationsverstärker 28, der Widerstand 116 und der Kondensator 46 stellen somit einen Integrator dar, der Teil eines Solldrucksignalgenerators 48 ist, der in der Zeichnung durch eine gestrichelte Linie eingefaßt ist. Die äußere Beschaltung des Operationsverstärkers 28 durch den Kondensator 46 ist so getroffen, daß das an der Ausgangsklemme des Operationsverstärkers 28 erhaltene Spannungssignal linear abnimmt, wenn die Amplitude des an der Eingangsklemme 26 anliegenden Signales größer ist als die Amplitude des an der Eingangsklemme 3o anstehenden Signales. Umgekehrt wächst

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das am Ausgang des Operationsverstärkers 28 erhaltene Signal linear mit der Zeit an, wenn die Amplitude des an der invertierenden Eingangsklemme 26 anliegenden Signales kleiner ist als die Amplitude des an der nicht invertierenden Eingangsklemme 3o liegenden Signales, Der Solldrucksignalgenerator 48 enthält ferner einen Widerstand 5o, der parallel über den Kondensator 46 geschaltet ist und durch einen Schalttransistor 52 zu dem Netzwerk hinzugeschaltet werden kann. Ist der Widerstand 5o zu dem tfetzwerk hinzugeschaltet, so ist der Kondensator 46 kurzgeschlossen und wirkungslos.Der Operationsverstärker 28 arbeitet dann als einfacher Trennverstärker. Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 28 ist dann also gleich der Amplitude des an der Eingangsklemme 3o liegenden Referenzsignales. Die Ansteuerung des Schalttransistors 52 erfolgt duirh das Ausgangssignal eines insgesamt mit 54 bezeichneten, in der Zeichnung wiederum durch eine gestrichelte Linie eingefaßten Ansprech/Abfall-Simulator, der nachstehend noch genauer beschrieben wird. Dieser Ansprech/Abfallsimulator arbeitet grob gesprochen so, daß der Widerstand 5o immer dann über den Kondensator 46 geschaltet wird wenn die Bremsanlage des Fahrzeuges nicht durch den Blockierschutz gesteuert wird.

Das am Ausgang des Solldrucksignalgenerators bereitgestellte Solldrucksignal gelangt auf die invertierende Eingangsklemme 56 eines Komparators 58, welcher die Arbeitszyklen des Magnetventils 22, d.h. des Bremsdruckmodulators vorgibt. Die nicht invertierende Eingangsklemme 6o des Komparators 58 ist mit der Ausgangsklemme eines insgesamt mit 62 bezeichneten Istdrucksimulators verbunden, der in der

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Zebhnung ebenfalls durch eine gestrichelte Linie eingefaßt ist. Der Istdrucksimulator 62 erzeugt eine Spannung, welche den in den Radbremszylindern des Fahrzeuges herrschenden Bremsdruck nachbildet. Dieses dem Bremsdruck proportionale Istdrucksignal gelangt vom Ausgang des Istdrucksimulators 62 auf die Eingangsklemme 6o des !Comparators 58. Schaltungstechnische Einzelheiten und die Arbeitsweise des Istdrucksimulators 62 werden nachstehend noch genauer beschrieben. Der die Arbeitszyklen des Magnetventils 22 vorgebende Komparator 58 erzeugt immer dann an seinem Ausgang ein entsprechendes Steuersignal, wenn die Amplitude des an der Eingangsklemme 6o anstehenden Istdrucksignales größer ist als die Amplitude des an der Eingangsklemme 56 anliegenden SoILdrucksignals. Die überstellung des am Ausgang des Komparator 58 bereitgestellten Steuersignales an das Magnetventil 22 erfolgt unter Zwischenschaltung einer insgesamt mit 63 bezeichneten Treiberschaltung, die wiederum durch eine gestrichelte Linie eingefaßt ist.

CLe Treiberschaltung 63 für das Magnetventil 22 enthält einen ersten Treibertransistor 64, dessen Basisklemme über einen Widerstand

65 mit der Ausgangsklemme des Komparators 58 verbunden ist. Erzeugt der Komparator 58 an seiner Ausgangsklemme ein Steuersignal, so wird der Treibertransistor 64 durchgeschaltet, und hierdurch wird ein Strompfad zwischen einer mit dem Bordnetz verbundenen Leitung

66 und der auf Erdpotential liegenden Leitung 44 geschlossen. Die mit dem Bordnetz verbundene Leitung 66 ist zugleich mit einer ersten Anschlußklemme 68 des Magnetventils 22 verbunden. Die Basisklemme des Transistors 64 ist darüber hinaus direkt mit der Ausgangsklemme

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der Detektorschaltung 16 verbunden. Auf diese Weise wird der Treibertransistor 64 auch immer dann durchgeschaltet, wenn von der Detektorschaltung 16 ein Blockiersignal erzeugt wird. Die Treiberschaltung 63 enthält ferner einen weiteren, als Vorverstärker dienenden Transistor 72 sowie einen dritten Transistor 74, dessen Kollektor/Emitterstrecke zwischen die zweite Anschlußklemme 73 des Magnetventils 22 und die auf Erdpotential liegende Leitung 44 geschaltet ist. WM der Treibertransistor 64 durchgesteuert, so wird auch der Transistor 72 in den leitenden Zustand gebracht, und hierdurch wird dann der Transistor 74 durchgeschaltet, so daß die auf Erdpotential liegende Leitung 44 mit der zweiten Anschlußklemme 73 des Magnetventils verbunden ist. Damit wird das Magnetventil 22 immer dann erregt, und&s wird immer dann eine Entlastung des Bremsdruckes erhalten,wenn der die Arbeitszyklen des Magnetventils vorgebende Komparator an seinem Ausgang ein Steuersignal bereitstellt oder wenn die Detektorschaltung 16 ein Blockiersignal bereitstellt.

Der schon oben erwähnte Ansprech/Abfall-Simulator 54 hat einen Komparator 78, dessen nichtinvertierende Eingangsklemme 76 über einen Widerstand 79 mit einem RC-Netzwerk verbunden ist, das einen Kondensator 83 und einen hierzu parallel geschalteten Widerstand 87 aufweist. Der dem Kondensator 83, dem Widerstand 87 und 79 gemeinsame Netzwerkknoten ist über einen Widerstand 75 und eine Diode 85 sowohl mit dem Widerstand 65 als auch mit der Ausgangsklemme des Komparators 58 verbunden. Die invertierende Eingangsklemme 8o des Komparators 78 ist mit einer Festspannungsquelle verbunden, die aus einem zwischen die Leitung 38 und die Leitung 44 gestalteten Span-

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nungsteiler besteht. Letzterer weist zwei Widerstände 82,84 auf. Immer dann, wenn die Amplitude des an der Eingangsklemme 76 liegenden Signales größer ist als die Amplitude des an der Eingangs-KLemme 8o liegenden Signales,· erzeugt somit der Komparator 78 an seinem Ausgang ein Signal, mit dem der Schalttransistor 52 beaufschlagt wird. Bei Erhalt eines solchen Signales wird der Schalttransistor 52 in den Sperrzustand gebracht, und hierdurch wird der Widerstand 5o als äußere Beschaltung des Operationsverstärkers 28 wirkungslos.

Das an der Eingangsklemme 76 des !Comparators 78 liegende Signal wird zugleich auch zum Aufladen des Kondensators 83 verwendet. Die Diode 35 verhindert, daß die Signale innerhalb des Ansprech/ Abfallsimulators 54 das Arbeiten der Treiberschaltung 63 stören. Der Widerstand 87 stellt eine Entladestrecke für den Kondensator 83 dar. Die Dimensionierung des Kondensators 83 und des Widerstands 87 ist so gewählt, daß die Zeitkonstante des durch sie gebildeten RC-Netzwerkes einige Sekunden beträgt. Diese Zeitspanne ist erheblich größer als die maximale Zeit, die zwischen aufeinanderfolgenden Steuersignalen verstreicht, durch welche das Magnetventil 22 bei arbeitendem Blockierschutz eingeschaltet wird. Sowie das Magnetventil 22 durch Ansprechen des Blockierschutzes einmal erregt wird, hält der Kondensator 33 das Potential an der Eingangsklemme 76 höher als das Potential an der Eingangsklemme 8o, und zwar bis nach überflüssigwerden des Arbeitens des Blockierschutzes einige Sekunden verstrichen sind.

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Nunmehr wird der insgesamt mit 62 bezeichnete Istdruck-Simulator genauer beschrieben. Er enthält einen Kondensator 86, der über einen Widerstand 89 mit dem Kollektor des Transistors 72 verbunden ist, der seinerseits über ein Widerstandsnetzwerk mit der auf Erdpotential liegenden Leitung 44 verbunden ist. Erzeugt der die Arbeitszyklen des Magnetventils 22 vorgebende Komparator 58 an seinem Ausgang ein Steuersignal und wird dann der Transistor 72 durchgeschaltet, so wird folglich der Kondensator 86 über den Transistor 72 und den Widerstand 89 auf das Potential der Leitung 66 aufgeladen. Dieses Potential ist dasselbe, das zur elektrischen Erregung des Magnetventils zur Verfügung steht. Da die Leitung 66 direkt mit dem elektrischen Bordnetz 42 des Fahrzeuges verbunden ist, ändert sich die Ladespannung für den Kondensator 86 in Abhängigkeit vom Zustand des elektrischen Bordnetzes. Bei neuer Batterie und bei warmem Wetter wird somit der Kondensator 86 recht schnell aufgeladen, wie diss in Fig. 4 durch die Kurve A wiedergegeben ist. Bei alter Batterie und kaltem Wetter, d.h. bei verminderter Spannung auf der Leitung 66 wird der Kondensator 86 langsamer aufgeladen, wie dies durch die Kurve B von Fig. 4 gezeigt ist. Da genau dieselbe Spannung zum Erregen des Magnetventils 22 verwendet wird, ändert sich die Zeit, die benötigt wird, um in derSpule des Elektromagneten des Ventils ein so großes Feld aufzubauen, daß der Anker bewegt wird, ebenfalls in Abhängigkeit von der Spannung auf der Leitung 66. Die Zeit, die zum Aufladen des Kondensators 86 auf eine vorgegebene Spannung benötigt wird, ist somit ein Abbild der Zeitspanne, die zum Erregen des Elektromagneten des Magnetventiles 22 benötigt wird.

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Der Kondensator 86 ist mit der invertierenden "Eingangskleirane 88 eines Komparators 9o verbunden. Die nichtinvertierende Eingangsklemme 92 des letzteren ist wieder mit einer Referenzspannungsquelle verbunden, die durch einen Spannungsteiler gebildet ist. Letzterer weist zwei Widerstände 94,96 auf. Die Amplitude des an der Eingangsklemme 92 anliegenden Spannungssignales ändert sich darüber hinaus in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Solldruck-Signalgerarators 48, dessen Ausgangssignal über einen Widerstand auf die Eingangsklemme 92 gegeben wird.

Gibt der Solldruck-Signalgenerator 48 ein einem hohen Bremsdruck zugeordnetes Solldrucksignal ab, so wird folglich das an der Eingangsklemme 92 anstehende Spannungssignal vergrößert, erzeugt dagegen der Solldrucksignalgenerator 48 ein kleines Solldrucksignal zum Herbeiführen eines kleinen Bremsdruckes, so ist die an der Eingangsklemme 92 anliegende Spannung kleiner. Der Istdruck-Simulator 62 berücksichtigt somit nicht nur Änderungen in der öffnungs- und Schließzeit des Elektromagneten, die auf Änderungen in der Spannung des Bordnetzes zurückzuführen sind, sondern berücksichtigt zugleich auch Unterschiede in der Ansprechzeit des Elektromagneten, die darauf zurückzuführen sind, daß im Bremsdruckmodulator unterschiedlich große Drucke herrschen. Dies sei wiederum anhand von Fig. 4 verdeutlicht. Ist der vom Solldrucksignalgenerator 48 befohlene Solldruck verhältnismäßig groß, so vergleicht der Komparator 9o die am Kondensator 86 abfallende Spannung mit einer größeren Vergleichsspannung, die in Fig. 4 mit V Ref. bezeichnet ist. Gibt der Solldrucksignalgenerator 48 einen kleineren

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Sollbremsdruck vor, so vergleicht der Komparator 9o die am Kondensator 86 abfallende Spannung mit einem kleineren Referenzsignal, das einem geringeren Bremsdruck zugeordnet ist und in Fig. 4 mit V Ref. bezeichnet ist. Der Komparator 9o schaltet also dann schneller durch, wenn das Fahrzeug eine neue Batterie hat und der befohlene Sollwert für den Bremsdruck verhältnismäßig klein ist (vgl. Punkt X von Fig. 4), und der Komparator 9o schaltet dann langsamer durch, wenn kaltes Wetter herrscht und das Fahrzeug eine alte Batterie hat und zugleich der befohlene Sollwert für den Bremsdruck verhältnismäßig groß ist (vgl. Punkt Y von Fig. 4). Das Ausgangssignal des Komparators 9o trägt also einerseits Änderungen in der Ansprechzeit des Elektromagneten Rechnung, die auf Änderungen in der Batteriespannung zurückzuführen sind, und trägt andererseits auch solchen Änderungen in der Ansprechzeit des Elektromagneten Rechnung, die auf die unterschiedlich großen, vom Solldrucksignalgenerator 48 vorgegebenen Drucke im Bremsdruckmodulator zurückzuführen sind.

Der Istdrucksimulator 62 enthält ferner einen ausgangsseitigen Kondensator 1oo, der über einen nicht mit Bezugszeichen versehenen Widerstand mit der Ausgangsklemme des Komparators 9o verbunden ist. Das an diesem Kondensator liegende Signal ist ein simuliertes Druck-Rückkoppelsignal, welches zu der Eingangsklemme 6o des Komparators 58 zurückgeführt wird und die Größe des wirklichen Bremsdruckes in den Radbremszylindern nachbildet.

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Es ist vorteilhaft, daß der Kondensator 86 bei- jedem Antiblockierregelzyklus ausgehend vom selben Spannungspegel aufgeladen und entladen wird. Hierzu ist der Istdruck-Simulator 62 mit Feldeffekttransistoren 1o2,1o4,1o6,1o8 versehen, die in Reihe zwischen die auf Versorgungsspannung liegende Leitung 38 und die auf Erdpotential liegende Leitung 44 geschaltet sind. Die Steuerelektroden der Feldeffekttransistoren 1o2,1o8 sind mit dem Treibertransistor 64 verbunden. Auf diese Weise wird der Feldeffekttransistor 1o2 immer dann eingeschaltet, wenn das Magnetventil 22 erregt wird, und er wird immer dann ausgeschaltet, wenn das Magnetventil 22 nicht erregt wird. Umgekehrt wird der Feldeffekttransistor 1o8 immer dann eingeschaltet, wenn das Magnetventil 22 nicht erregt ist, und er wird immer dann ausgeschaltet, wenn das Magnetventil 22 erregt ist. Die Steuerelektroden der Feldeffekttransistoren 1o4,1o6 sind mit Ausgangsklemme des Komparators 9o verbunden. Der Feldeffekttransistor 1o4 wird also immer dann eingeschaltet, wenn das Ausgangssignal des Komparators 9o niederpegelig ist, und dann ausgeschaltet, wenn dieses Ausgangssignal hochpegelig ist. Der Feldeffekttransistor 1o6 wird dann eingeschaltet, wenn das Ausgangssignal des Komparators 9o hochpegelig ist und dann ausgeschaltet, wenn dieses Ausgangssignal niederpegelig ist. Die Feldeffekttransistoren 1o4,1o6 haben eine gemeinsame Anschlußkieme, die mit dem Kondensator 86 verbunden ist. Damit wird der Kondensator 86 über die Feldeffekttransistoren 1o2,1o4 direkt mit dem Spannungspegel^uf der Leitung 38 beaufschlagt, wenn diese beiden Feldeffekttransistoren beide eingeschaltet sind. Dies ist also dann der Fall, wenn das Magnetventil 22 eingeschaltet ist und das Ausgangssignal des Komparators 9o nieder-

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pegelig ist. Umgekehrt wird der Kondensator 86 dann mit der auf Erde liegenden Leitung 44 verbunden, wenn die Feldeffekttransistoren 1o6,1o8 eingeschaltet sind, d.h. dann, wenn das Magnetventil 22 ausgeschaltet ist und das Ausgangssignal des Komparators 9o hochpegelig ist.

Die Arbeitsweise der Feldeffekttransistoren 1o2,bis 1o8 ist graphisch in Fig. 5 wiedergegeben. In Fig. 5 bedeutet V Ref. den Spannungspegel, mit dem die nichtinvertierende Eingangsklemme 92 des Komparators 9o beaufschlagt ist. Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, wird der Kondensator 86 exponentiell aufgeladen, wenn zuvor die Treiberschaltung 63 für das Magnetventil 22 ein Steuersignal erhalten hat und der Komparator 9o noch nicht durchgeschaltet hat. Diese Aufladung ist in Fig. 5 durch das Kurvensegment M-N wiedergegeben. Dieses Kurvensegment entspricht der Zeitspanne, die zwischen der Überstellung eines Steuersignales an die Treiberschaltung 63 und dem Schalten des Magnetventils 22 verstreicht. Wie oben schon dargelegt worden ist, ist diese Verzögerung darauf zurückzuführen, daß eine gewisse Zeitspanne dazu benötigt wird, in der Spule des Magnetventiles einen ausreichend großen Strom und ein ausreichend großes Magnetfeld aufzubauen; diese Verzögerung ist aber auch auf das zeitlich verzögerte Ansprechen der mechanischen Bauteile des Bremsdruckmodulators zurückzuführen, das diesen Bauteilen eigen ist. Die Jetztgenannte Verzögerung hängt von der Größe des Druckes ab, der im Bremsdruckmodulator herrscht. Zu dem in Fig. 5 mit N bezeichneten Zeitpunkt sind die Feldeffekttransistoren 1o2,1o4 beide durchgeschaltet. Infolgedessen ist der Kondensator 86 nun direkt

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mit der mit geregelter Spannung beaufschlagten.Leitung 38 verbunden. Der Kondensator 86 wird nun praktisch sofort auf das Potential der Leitung 38 aufgeladen, wie in Fig. 5 durch das Kurvensegment N-O wiedergegeben ist. Zu dem in Fig. 5 mit P bezeichneten Zeitpunkt findet das Steuersignal, mit dem die Treiberschaltung 63 beaufschlagt ist, sein Ende. Die Ladung auf dem Kondensator 86 wird nun exponentiell abgebaut, wie in Fig. 5 durch das Kurvensegment P-Q dargestellt. Die zum Entladen des Kondensators 86 von der Versorgungsspannung V_n auf die Spannung V Ref. benötigte Zeitspanne entspricht der Zeitspanne, die dazu benötigt wird, den Elektromagneten abfallen zu lassen. Die entsprechende Zeitspanne ist derjenigen vergleichbar, die zum Erregen des Elektromagneten benötigt wird. Zu dem in Fig. 5 mit Q bezeichneten Zeitpunkt schaltet der Komparator 9o durch, und hierdurch wird der Feldeffekttransistor 1o6 durchgeschaltet, so daß der Kondensator 86 mit der auf Erdpotential liegenden Leitung 44 verbunden wird. Der Kondensator 86 wird wird dann danach praktisch ohne jegliche Zeitverzögerung entladen, wie in Fig. 5 durch das Kurvensegment Q-R wiedergegeben ist. Der Kondensator 86 kann nun von Neuem aufgeladen werden, wenn die Treiberschaltung 63 für das Magnetventil 62 mit einem neuen Steuersignal beaufschlagt wird.

Die oben beschriebene blockiergeschützte Bremsanlage arbeitet wie folgt:

Stellt die Detektorschaltung 16 ein beginnendes Blockieren eines der Fahrzeugräder fest, so erzeugt sie an ihrem Ausgang ein Blockier-

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signal, das direkt auf die Basisklemme des Tre'ibertransistors 64 der Treiberschaltung 63 gelangt. Das Blockiersignal führt dann zu einer Erregung des Elektromagneten des Magnetventils 22 und hierdurch wird eine Bremsdruckentlastung erhalten. Das Blockiersignal gelangt gleichzeitig auf die nichtinvertierende Eingangsklemme des Komparators 78, der in dem Ansprech/Abfall-Simulator 54 enthalten ist, da die Eingangsklemme 76 über den Widerstand 79, den Widerstand 75, die Diode 85 und den Widerstand 65 mit der Basisklemme des Treibertransistors 64 verbunden ist. Da die Amplitude des an der positiven Eingangsklemme 76 des Komparators 78 anstehenden Signales nun größer ist als die Amplitude des an der negativen Eingangsklemme anstehenden Signales, erzeugt der Komparator 78 ein Ausgangssignal, durch welches der Schalttransistor 52 in den Sperrzustand gebracht wird. Damit wird der Widerstand 5o als äußere Beschaltung des Operationsverstärkers 28 unwirksam. Bevor der Schalttransistor 52 in den Sperrzustand gebracht wird, arbeitet der Operationsverstärker 28 als einfacher Trennverstärker; das Signal an seiner Ausgangsklemme ist also gleich dem Referenzsignal, mit dem seine nichtinvertierende Eingangsklemme 3o beaufschlagt ist. Wird nun der Schalttransistor 52 gesperrt und der Widerstand 5o so als äußere Beschaltung des Operationsverstärkers 28 unwirksam gemacht, so entspricht das zunächst vom Solldrucksxgnalgenerator 48 abgegebene Solldrucksignal dem Referenzsignal, das an der Eingangsklemme 3o anliegt. Nach dem Abtrennen des Widerstands 5o von der Ausgangsklemme des Operationsverstärkers 28 arbeitet der Solldrucksignalgenerator 48 wie ein Integrator. Die negative Eingangsklemme des Operationsverstärkers 28 ist - wie schon oben dargelegt - direkt mit der Aus-

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gangsklemme der Detektorschaltung 16 verbunden. Wird der Treibertransistor 64 durchgeschaltet, so wird durch das an der negativen Eingangsklemme 26 anstehende Signal eine lineare Abnahme des Ausgangssignales des Operationsverstärkers 28 herbeigeführt. Wie in Fig. 3 graphisch dargestellt ist, erzeugt die Detektorschaltung zum Zei ■ unkt t.. ein Blockier signal (vgl. die oberste Darstellung von Fig. 3). Wie aus der zweiten Darstellung von Fig. 3 ersichtlich ist, führt die ansteigende Flanke des von der Detektorschaltung 16 erzeugten Blockiersignales dazu, daß das Ausgangssignal des !Comparators 78 auf hohen Pegel geschaltet wird. Auf diesem hohen Pegel verbleibt es so lange, bis der Blockierschutz sein Arbeiten beendet. Dies ist darauf zurückzuführen, daß der Kondensator 83 durch das von der Detektorschaltung 16 erzeugte Blockiersignal aufgeladen wird. Wie aus der dritten Darstellung von Fig. 3 ersichtlich ist, beginnt zum Zeitpunkt t.. das am Ausgang des Solldrucksignalgenerators 48 bereitgestellte Solldrucksignal linear abzunehmen (vgl. das Kurvensegment AB von Fig. 3). Zum Zeitpunkt t₂ endet das am Ausgang der Detektorschaltung 16 bereitgestellte Blockiersignal, was bedeutet, daß für das Rad keine unmittelbare Gefahr eines Blockierens mehr besteht. Es kann also ein Druckaufbauzyklus eingeleitet werden. Der Operationsverstärker 28 arbeitet nun anders, nämlich so, daß die an seiner Ausgangsklemme erhaltene Spannung linear anwächst, wie durch das Kurvensegment BC von Fig. 3 wiedergegeben ist. Dieses Arbeiten des Solldrucksignalgenerators 48 hält über eine nicht genau vorgegebene Anzahl von Arbeitszyklen an, wie in Fig. 3 gezeigt ist.

Wie oben schon ausgeführt worden ist, stellt das am Kondensator 1oo

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anliegende Signal ein Istdrucksignal dar, das den widdichen Druck in den Radbremszylindern wiedergibt. Dieses Istdrucksignal· hat eine Amplitude, die abhängt von der Amplitude des am Ausgang des Solldrucksignalgenerators 48 bereitgestellten Solldrucksignales. Dieses repräsentiert den gewünschten Bremsdruck in den Radbremszylindern. Das am Kondensator 1oo abgegriffene Istdrucksignal hängt aber zusätzlich noch von den Zeitspannen ab, die zum öffnen und Schiießen des Magnetventiis 22 erforderlich sind.

Nach der ersten Ansteuerung des Treiberkreises 63 für das Magnetventil· 22 zum Herbeiführen einer Bremsdruckentlastung wird der Kondensator 1oo weiterhin aufgeladen, da das Ausgangssignal des Komparators 9o weiterhin hochpegeiig ist. Dies erfolgt so l·ange,bis die Amplitude des am Kondensator 86 iiegenden Signaies größer wird ais die Ampiitude des an der Eingangsklemme 92 Iiegenden Signaies. Es sei darauf hingewiesen, daß die Aufladung des Kondensators 86 dann beginnt, wenn das Magnetventil 22 erregt wird. Der Komparator 9o schaltet dann durch, so daß die auf dem Kondensator 1oo gespeicherte Ladungsmenge abgebaut werden kann. Auf diese Weise wird die Verminderung des Bremsdruckes nachgebiidet, die durch Erregung des Magnetventiies 22 herbeigeführt wird. Die Zeitspanne, die nach dem Erzeugen eines eine Bremsdruckentlastung befehlenden Signaies und vor Verminderung der auf dem Kondensator 1oo befhdiichen Ladung verstreicht, repräsentiert wieder diejenige Zeitspanne, die vom Elektromagneten zur Betätigung des Bremsdruckmodulators benötigt wird. Wie oben schon ausgeführt worden ist, ist diejenige Zeitspanne, während der der Kondensator 1oo nach Erregen des Elektromagneten

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noch weitergeladen wird- durch das Kurvensegment M-N von Fig. 5 wiedergegeben. Umgekehrt wird der Kondensator 1oo auch nach Beendigung des Steuersignales für die Treiberschaltung 63 des Magnetventiles 22 noch für eine Zeitspanne weiterhin entladen, die dem in Fig. 5 mit P-Q bezeichneten Kurvensegment entspricht. Wie weiter oben schon dargelegt worden ist, entsprechen die den Kurvensegmenten M-N und P-Q von Fig. 5 entsprechenden Zeitspannen den Zeiten, die für das Anziehen bzw. Abfallen des Elektromagneten benötigt werden. Das an dem Kondensator 1oo anliegende Signal ist ein simuliertes Druckrückkoppelsignal, das im wesentlichen dem in den Radbremszylindern herrschenden Bremsdruck entspricht. Dieses Signal wird daher auch als Istdrucksignal bezeichnet. Es ist in der vierten Darstellung von Fig. 3 durch eine ausgezogene Linie wiedergegeben. Das von dem Solldrucksignalgenerator 48 am Ausgang bereitgestellte Solldrucksignal, welches dem gewünschten Bremsdruck in den Radbremszylindern entspricht, ist dagegen in der vierten Darstellung von Fig. 3 durch eine gestrichelte Linie wiedergegeben. Wie oben schon dargestellt worden ist, wird das simulierte Istdrucksignal auf die nichtinvertierende Eingangsklemme des die Arbeitszyklen des Magnetventiles 22 vorgebenden Komparators 58 zurückgeführt. Dieser vergleicht das Istdrucksignal mit dem am Ausgang des Solldrucksignalgenerators bereitgestellten Solldrucksignal. Innerhalb eines Druckaufbauzyklus nimmt das am Ausgang des Solldrucksignalgenerators 48 bereitgestellte Solldrucksignal linear zu, wie in der dritten Darstellung von Fig. 3 durch den Kurvenabschnitt B-C wiedergegeben ist. Der Komparator 58 vergleicht dieses linear zunehmende Solldrucksignal mit dem am Kondensator 1oo anliegenden

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Istdrucksignal, das wie gesagt den in den Radbremszylindern herrschenden Bremsdruck nachbildet. Entsprechend diesem Vergleich erzeugt der Komparator 58 impulsförmige Steuersignale für die Treiberschaltung 63 des Magnetventils 22,die in der untersten Darstellung von Fig. 3 wiedergegeben sind. Diese Steuersignale geben die Geschwindigkeit des Bremsdruckanstieges so vor, wie dies dem Solldrucksignal am Ausgang des Solldrucksignalgenerators 48 entspricht. Dieser Anstieg des Bremsdruckes ist kleira: als derjenige, der erhalten würde, wenn man eine unbehinderte Druckmittelzufuhr zu den Radbremszylindern vorsehen würde. Wie weiter oben schon ausgeführt worden ist, würde eine derartige unbegrenzte Anstiegsgeschwindigkeit der Bremsdruckzunahme zu einem Blockieren der Räder durch die Bremsen fühim, bevor der Blockierschutz auch nur Gelegenheit hat, zu reagieren. Dies gilt dann, wenn man einen in der Geschwindigkeit völlig unbehinderten Druckaufbau während der Arbeitsphase des Blockierschutzes der Fahrzeugbremsanlage zuläßt. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die verschiedenen Bauteile des den Bremsdruckmodulator bildenden Magnetventils 22 infolge gesetzlicher Bestimmungen so ausgelegt werden müssen, daß man eine zufriedenstellende Ansprechzeit dann erhält, wenn der Blockierschutz nicht benötigt wird.

Es gibt jedoch auch Fälle, in denen der Druckaufbauzyklus durch entsprechende, hierarchisch übergeordnete Anlagenteile verhindert werden muß, wenn das von der Detektorschaltung 16 bereitgestellte Blockiersignal endet. Dies gilt z.B. dann, wenn das Fahrzeug auf einer Oberfläche mit extrem schlechtem Reibbeiwert fahrt, z.B. auf Glatteis. Würde man unter solchen Bedingungen am Ende des Blockier-

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signales den Bremsdruck wieder erhöhen, so wurden die Räder des Fahrzeuges blockieren, bevor der Blockierschutz überhaupt eine Gelegenheit hat, hierauf zu reagieren. Infolgedessen sind bei der hier betrachteten blockiergeschützten Bremsanlage Vorkehrungen getroffen, welche eine zeitliche Verzögerung des Druckaufbauzyklus sicherstellen, wenn das Fahrzeug auf einer Oberfläche mit extrem schlechtem Reibungsbeiwert fährt. Auf diese Weise wird der Beginn eines Druckaufbauzyklus so lange hinausgezögert, bis sich die Räder des Fahrzeuges noch weiter gefangen haben und ihr Laufzustand

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noch weiter von ein/unmittelbar bevorstehenden Blockieren entfernt ist, welches zum Ansprechen des Blockierschutzes geführt hat. Ein derartiger Betriebszustand liegt in Fig. 3 zwischen den Zeitpunkten tr und t, vor. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, hat die Detektorschaltung" 16 innerhalb dieser Zeitspanne für eine ungewöhnlich lange Zeit ein Blockiersignal bereitgestellt. Dies zeigt an, daß das Fahrzeug auf einer extrem schlüpfrigen Oberfläche fährt. Wie dies das Kurvensegment D-E erkennen läßt, hat das am Ausgang des Solldrucksignalgenerators 48 bereitgestellte Solldrucksignal nach linearer Abnahme seinen geringstmöglichen Wert erreicht. Da alle Spannungen bei der hier betrachteten Steuerschaltung positiv sind, ist dieser niederstmögliche Wert theoretisch Null, in Wirklichkeit jedoch etwas größer als Null. Beim Punkt E der dritten Darstellung von Fig. 3, die das am Ausgang des Solldrucksignalgenerators bereitgestellte Solldrucksignal wiedergibt, ersichtlich ist, hat das Solldrucksignal seinen niederstmöglichen Wert erreicht, bevor das am Ausgang der Detektorschaltung 16 bereitgestellte Blockiersignal beendet wird. Da die negative Eingangsklemme 26 des Operationsver-

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stärkers 28 imitier noch ein Eingangssignal erhält und da das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 28 niht mehr kleiner werden kann, wird der Kondensator 46 exponentiell so lange aufgeladen, wie die Detektorschaltung 16 ein Blockiersignal bereitstellt. Endet dann das von der Detektorschaltung 16 abgegebene Blockiersignal, so wird der Kondensator 46 über eine Entladestrecke entladen, zu welcher die Widerstände 112,114,116 gehören. Die Widerstände 112,114 sind in Reihe zwischen die Leitungen 38 und 44 geschaltet, während der Widerstand 116 zwischen den Mittelpunkt des durch die Widerstände 112,114 gebildeten Spannungsteilers and die invertierende Eingangsklemme des Operationsverstärkers 28 geschaltet ist. Obwohl das von der Detektorschaltung 16 abgegebene Blockiersignal schon beendet worden ist, beginnt das am Ausgang des Solldrucksignalgenerators 48 anstehende Solldrucksignal so lange nicht wieder linear zuzunehmen, bis der Kondensator 46 so weit entladen worden ist, daß die Amplitude des an der Amplitude des an der Eingangsklemme 26 anstehenden Signales kleiner ist als die des an der Eingangsklemme 3o anstehenden Signales. Da die Zunahme des Bremsdruckes durch das vom Solldrucksignalgenerator abgegebene Solldrucksignal vorgegeben ist, läft der Bremsdruckabbauzyklus auch dann noch weiter, nachdem das Blockiersignal sein Ende gefunden hat. Dies entspricht der Zeitspanne t_fi bis t₇, die verstreicht, bis der Kondensator 46 auf die oben angegebene Spannung entladen worden dsb. Fährt das Fahrzeug auf einer sehr schlüpfrigen Straße, was dazu führt, daß die Detektorschaltung 16 für eine ungewöhnlich lange Zeit ein Blockiersignal bereitstellt, so wird der nachfolgende Bremsdruckaufbauzyklus um eine Zeitspanne verzögert, die von der Zeit abhängt,

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über die hinweg sich das am Ausgang des Solldrucksignalgenerators 48 bereitgestellte Solldrucksignal auf seinem niederstmöglichen Pegel befand. Die oben beschriebene blockiergeschützte Bremsanlage sorgt somit automatisch für eine Kompensation ihres Arbeitens beim Fahren des Fahrzeuges auf derartig extrem rutschigen Oberflächen. Bei Verwendung einer üblichen blockiergeschützten Bremsanlage würde man unter diesen Bedingungen ein Blockieren der Fahrzeugräder erhalten.

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Claims

Blockiergeschützte Bremsanlage Patentansprüche

Blockiergeschützte Bremsanlage für ein auf Rädern laufendes Fahrzeug, mit einer ersten Signalquelle, die ein für den Solldruck in einem einem Fahrzeugrad zugeordneten Radbremszylinder repräsentatives Signal erzeugt, mit einer zweiten Signalquelle, die ein für den Istdruk im Radbremszylinder repräsentatives Signal erzeugt, mit einem ersten Komparator, der das Solldrucksignal und das Istdrucksignal miteinander vergleicht und ein Steuersignal erzeugt, wenn das Solldrucksignal und das Istdrucksignal in bestimmter Beziehung zueinander stehen, durch welches Steuersignal ein Bremsdruckmodulator so aktiviert wird, daß ein Druckabbau im Radbremszylinder herbeigeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Signalquelle aufweist: einen ersten Schaltkreis (89,86), der ein Signal erzeugt, das im wesentlichen repräsentativ für den Erregerstrom zum Bremsdruckmodulator ist, einen zweiten Schaltkreis (48,94,96), der ein Referenzsignal erzeugt, einen Komparator (9o),der das Aus-

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ORIGINAL INSPECTED

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gangssignal des ersten Schaltkreises mit dem Ausgangssignal des zweiten Schaltkreises vergleicht und ein Hilfsarbeitssignal erzeugt, das einen ersten bzw. einen zweiten Pegel annehmen kann, sowie einen dritten Schaltkreis (1oo), der in Abhängigkeit vom Pegel des Hilfsarbeitssignales ein anwachsendes oder abnehmendes Ausgangssignal erzeugt, welches das Istdrucksignal darstellt.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzsignal von der Größe des Solldrucksignales abhängt.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet,daß der erste Schaltkreis (89,86), der ein im wesentlichen für den Erregerstrom des Bremsdruckmodulators repräsentatives Signal bereitstellt, ein RC-Netzwerk aufweist, das immer dann geladen wird, wenn der Bremsdruckmodulator aktiviert wird.
4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Schalteranordnung (1o2,1o4) durch das Erregersignal für den Bremsdruckmodulator (22) und das Hilfsarbeitssignal betätigbar ist und dazu dient, eine Verbindung zwischen einem Kondensator (86) mit einer auf vorgegebenem Potential liegenden Spannungsquelle herzustellen, wenn ein Erregersignal vorliegt und das Hilfsarbeitssignal denjenigen Pegel hat, der anzeigt, daß das für den Erregerstrom zum Bremsdruckmodulator (22) repräsentative Signal größer ist als das für den Referenzwert repräsentative Signal.

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5. Bremsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Schalteranordnung (1o6,1o8) durch das Erregersignal für den Bremsdruckmodulator (22) unä das Hilfsarbeitssignal betätigbar ist und dazu dient, den Kondensator (86) mit Erde zu verbinden, wenn kein Erregersignal vorliegt und das Hilfsarbeitssignal denjenigen Pegel hat, der anzeigt, daß der Erregerstrom zum Bremsdruckmodulator kleiner ist als das für den Referenzwert repräsentative Signal.
6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gäcennzeichnet, daß ein Raddrehzahlgeber (12) vorgesehen ist, der ein der Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugrades entsprechendes Ausgangssignal bereitstellt, daß eire Blockierdetektorschaltung (16) mit dem Raddrehzahlsignal beaufschlagt ist und ein Blockiersignal erzeugt, das ein drohendes Blockieren des Rades zu erkennen gibt, uid daß die erste Signalquelle (48) bei Erhalt eines solchen Blockiersignales das Solldrucksignal bereitstellt.
7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckmodulator ebenfalls durch das Blockiersignal aktivierbar ist.

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