SE429217B - Anordning vid ett adaptivt fordonsbromssystem - Google Patents

Description

7806887-1 I den amerikanska patentskriften 3 953 083 anges ett adap- tivt bromssystem, som har en arbetscykelöversättare, vilken även innehåller en signalgeneratorkrets för pseudo-återmat- ning, vilken genererar en âterföringssignal, som approxima- tivt närmar sig bromstrycksnivån i fordonets bromsmanöver-. don utan direkt mätning av denna trycknivå. Uppenbarligen omfattar svarstiden hos ett_valfritt, adaptivt bromssystem öppnings- och slutningstiderna för de solenoidmanöverdon som används för att styra tryckkommunikation till fordonets brom- sar. Dessa solenoider drivs emellertid av effekt från for- donets elektriska system, vars spänning kan variera inom ett relativt stort område, beroende på tillståndet hos fordonets batteri, tillståndet hos laddningssystemet, elektrisk belast- ning och omgivningstemperaturförhålllanden. Vidare fungerar dessa solenoider vid olika fluidtrycksnivâer. Enligt upp- finningen föreslås en förbättring av den uppfinning som an- ges i den ovan nämnda, amerikanska patentskriften 3 953 083, i vilken pseudoâterföringskretsen innehåller kretsar, som be- stämmer öppnings- och slutningstiderna för solenoidmanöverdo- nen, innefattande en krets vilken bestämmer tidsfördröjning- arna på grund av uppbyggnad och fördröjning av ström i sole- noidspolen och dessutom innehåller en krets, som bestämmer _tidsfördröjningarna på grund av trycknivåer vid solenoiden.

Det adaptiva bromssystemet enligt uppfinningen genererar följ- aktligen en pseudo-återföringssignal, som approximativt när- mar sig bromstrycksnivån i fordonets bromsmanöverdon mycket noggrant.

Ett väsentligt ändamål med uppfinningen är därför att åstad- komma ett adaptivt fordonsbromssystem, som innehåller en ar- betscykelöversättare med en pseudo-tryckåterföringssignal, så att arbetscykelöversättaren har förmåga att noggrant styra trycknivån i fordonets bromsmanöverdon.

Ett annat väsentligt ändamål med uppfinningen är att åstad- komma ett adaptivt bromssystem med en arbetscykelöversättare, som utnyttjar en pseudo-tryckåterföringssignal, Vilken gene- reras såsom en funktion av den spänningsnivå som tillförs de 7806887-1 solenoidmanöverdon vilka styr kommunikation till fordonets bromsar.

Ett annat väsentligt ändamål med uppfinningen är att anvisa ett adaptivt bromssystem med en arbetscykelöversättare, som utnytt- jar en pseudo-tryckâterföringssignal, för att approximera bromstryck, när pseudo-tryckâterföringssignalen genereras såsom en funktion av svarstiderna hos de solenoidmanöverdon som styr kommunikation till fordonets bromsar.

Ytterligare ett väsentligt ändamål med uppfinningen är att anvisa en signalgeneratorkrets för pseudo-återföring för ett adaptivt bromssystem, vilken kompenserar ändringar i svarstid på grund av variationer i trycknivån vid de solenoidmanöverdon som styr kommunikation till fordonets bromsar.

Enligt uppfinningen föreslås sålunda en anordning vid adaptivt fordonsbromssystem, vilket styr förbindelsen till en på fluid- tryck reagerande anordning, inrättad för aktivering av bromsen hos ett fordonshjul, och innefattar en varvtalsavkänningsanord- ning för alstring av en varvtalssignal som funktion av fordons- hjulets varvtal, varvid en på en bromstryckstyrsignal reagerande anordning är inrättad att ansluta en elektriskt påverkad ventil- anordning till en spänningsnivå hos en fordonskraftkälla i ändamål att aktivera ventilanordningen för styrning av förbindelsen till den på fluidtryck reagerande anordningen, och varvid en för als- tring av bromstryckstyrsignalen inrättad anordning innefattar en anordning, inrättad att som reaktion på varvtalssignalen alstra en tryckbeordningssignal, vilken anordning kännetecknas av en anordning för alstring av en återkopplingssignal, som funktion av nämnda spänningsnivå, samt en jämförelseanordning för jämför- else av återkopplingasignalen med tryckbeordringssignalen i ändamål att alstra styrsignalen när âterkopplingssignalen och tryckbeordringssignalen uppvisar ett förutbestämt förhållande till varandra, varvid nämnda spänningsnivå i och för alstring av återkopplingssignalen är lika med den nivå som aktiverar ventil- anordningen. 7soess7-1 Uppfinñingen kommer nu att beskrivas genom exempel under hänvisning till bifogade ritningar, på vilka.fig. 1 är en schematisk illustration av ett adaptivt bromssystem enligt uppfinningen, fig. 2 ett detaljschema av ett parti av det adaptiva bromssystemet enligt fig. l, fig. 3 en grafisk representation av värdena hos de olika signaler som gene- reras inom det adaptiva bromssystemet enligt fig. l och 2, samt fig. 4 och 5 grafiska representationer av de signal- värden som genereras av den modellreferensgenerator vilken används i det adaptiva bromssystemet enligt fig. l och 2.

På ritningarna visas ett adaptivt bromssystem allmänt med siffran 10 och innehåller en konventionell hjulhastighets- sensor 12, som är påverkbar av rotationen av ett fordons- hjul l4, för att generera en varvtalssignal, som är en funk- tion av hjulets l4 rotationshastighet. Den varvtalssignal som genereras av sensorn 12 överförs till en slirningsdetek- teringskrets, allmänt betecknad l6. Slirningsdetekterings- kretsen kan vara av en valfri i och för sig känd typ för en fackman pâ området, vilken är påverkbar av den varvtalssig- nal som genereras av sensorn 12, för att bestämma, när ett begynnande slirningstillstånd existerar. Slirningsdetekte- ringskretsen l6 kan exempelvis vara utförd i enlighet med anvisningarna i den amerikanska patentskriften 3 804 470.

Givetvis kan två eller flera sensorer 12, som.avkänner hjul- varvtalen hos olika av fordonets hjul, anslutas genom en lämplig väljarkrets för att mata en enda slirningsdetekte- ringskrets 16, utan att uppfinningens område överges. Denna slirningsdetekteringskrets l6 genererar en signal på sin ut- gångskontakt, när ett begynnande slirningstillstånd före- ligger, och avslutar denna signal, när det begynnande slir- ningstillståndet upphör. Slirningsdetekteringssignalen över- förs till ingångskontakten hos en krets 18, visad mera de- taljerat i fig. 2, vilken är påverkbar av slirningsdetek- teringssignalen, för att generera en bromstrycksstyrsignal, som styr ett solenoidmanöverdon 20, vilket konventionellt har en spole och ett ankare och är en del av en modulerings- reläventil, allmänt betecknad 22. Moduleringsreläventilen 22 7806887-1 styr kommunikationen mellan fordonets fluidtryckskälla (ej visad) och bromsmanöverdonen 24, för att därigenom frigöra fluidtrycksnivån i bromsmanöverdonen, när ett begynnande slirningstillstånd föreligger, och styra bromstrycksökning- en, när det begynnande slirningstillstândet upphör.

I fig. 2 på ritningarna är den inverterande kontakten 26 hos en operationsförstärkare 28 ansluten till utgångskon- takten från slirningsdetekteringskretsen 16. Operationsför~ stärkarens 28 icke inverterande kontakt 30 är ansluten till en förutbestämd spänningsnivå, som bildas av spänningsdelar- mafeåna 32, 34 och 36, vilka är kopplade mellan en joralea- ning 44 och en ledning 38, vilken matas av en reglerad spän- ning, som genereras av en spänningsregulator 40 och fordonets elektriska kraftkälla 42. En kondensator 46 är kopplad kring operationsförstärkaren 28 och förstärkarens 28 inverterande ingångskontakt är ansmten till ett motstånd 116 så att opera- tionsförstärkaren 28, motståndet 116 och kondensatorn 46 bil- dar en integrerande krets, som innefattar en tryckbeordrings- generator, omsluten med streckade linjer och allmänt beteck- nad 48. Operationsförstärkaren 28 och kondensatorn 46 är an- ordnade så att spänninqssignalen vid förstärkarens 28 ut- gång är en linjärt avtagande signal, när värdet av signalen på kontakten 26 överskrider värdet av signalen på kontakten 30, och är en linärt ökande signal, när värdet av signalen på den inverterande ingångskontakten 26 är lägre än värdet av signalen på den icke inverterande kontakten 30. Tryckbe- ordringsgeneratorn 48 har även ett motstånd 50, som är pa- rallellkopplat med kondensatorn 46 och inkopplas i kretsen av en omkopplingstransistor, allmänt betecknad 52. När mot- ståndet 50 inkopplas i kretsen, är kondensatorn 46 overksam och operationsförstärkaren 28 verkar såsom en enkel spän- ningsföljare. Förstärkarens 28 utsignal har samma värde som referenssignalen på kontakten 30. Omkopplingstransis- torn 52 är styrd av utsignalen frân en krets, som betecknas logikkrets för begynnelsetillstånd/avslutning, allmänt be- tecknad 54, vilken kommer att beskrivas i detalj senare. All- mänt kommer emellertid motståndet 50 att inkopplas i kret-- 7an6ss7-1 sen vid alla andra tider än när fordonets bromssystem är styrt av den adaptiva bromsmekanismen.

Utsignalen från tryckbeordringsgeneratorn 48 överförs till den inverterande ingångskontakten 56 hos en arbetscykelkom- parator 58. Komparatorns 58 icke inverterande ingångskontakt 60 är ansluten till utgången från en modellreferensgenerator, allmänt betecknad 62, vilken bildar bromstrycket i fordonets bromsmanöverdon och genererar eiutsignal, som är proportionell däremot, vilken sänds till kontakten 60. Detaljer av modell- referensgeneratorns 62 konstruktion och funktion kommer att beskrivas i detalj senare. Arbetscykelkomparatorn 58 gene- rerar en utsignal, när värdet av signalen på kontakten 60 är högre än hos signalen på kontakten 56. Denna utsignal sänds till en solenoiddrivkrets, allmänt betecknad 63.

Solenoiddrivkretsen 63 innehåller en fördrivtransistor 64, vars bas är ansluten genom ett motstånd 65 till operations- förstärkarens 58 utgångskontakt, så att, när operationsför- stärkaren 58 genererar en utsignal, transistorn 64 tänds, varigenom kretsen fullbordas mellan en effektledning 66, som är ansluten till en första kontakt 68 hos solenoiden 20 och en jordledning 44. Transistorns 64 baselektrod är även direkt ansluten till utgångskontakten från slirningsdetekteringskret- sen 16, så att transistorn 64 även tänds, när en slirnings- detekteringssignal genereras. Solenoiddrivkretsen 63 innefat- tar även en annan förförstärkartransistor 72 och en tredje transistor 74, vars kollektor-emitterkrets är anbragt mellan solenoidens 20 andra kontakt 73 och jordledningen 44. När transistorn 64 tänds, tänds även transistorn 72 för att ak- tivera transistorn 74 i ändamål att förbinda jordledningen 44 med solenoidens kontakt 73. Sammanfattningsvis slås sole- noiden 20 till för att initiera en bromstryckssänkning, när arbetscykelkomparatorn 58 genererar en utsignal eller när eI1 slirningsdetekteringssignal genereras.

Den logik 54 för initialtillstånd/avslutning, som ovan nämnts innefattar en komparator 78, som har en icke inverterande kon- 7806887-1 takt 76 ansluten till en parallellkrets med motstånd och kondensator 87, 83 genom ett motstånd 79. Mittpunkten mel- lan RC-kretsen 87-83 och motståndet 79 är ansluten både till motståndet 65 och till arbetscykelkomparatorns 58 utgång ge- nom en diod 85 och ett annat motstånd 75. Den inverterande ingångskontakten 80 till komparatorn 78 är ansluten till en fast spänningsnivå, som bildas av en motståndsbrygga, upp- byggd av motstånd 82 och 84, vilka är seriekopplade mellan ledningen 38 och jordledningen 44. När värdet av signalen på kontakten 76 överskrider värdet av signalen på kontakten 80, genererar komparatorn 78 följaktligen en utsignal, som sänds till transistorn 52, för att släcka denna och frân- koppla motståndet 50 ur kretsen. Signalen på kontakten 76 an- vänds även för att ladda kondensatorn 83 och dioden 85 hind- rar signalerna i loqiken 54 för initialtillstånd/avslutning från att påverka solenoiddrivkretsen 63. Motståndet 87 bil- dar en urladdningskrets för kondensatorn 83 och värdena hos kondensatorn 83 och motståndet 87 är sådana att RC-kretsens tidkonstant är ett flertal sekunder, vilket är väsentligt mer än maximitiden mellan successiva styrsignaler, som slår till solenoiden 20 under adaptiv bromsstyrning av fordons- bromsarna. När en gång solenoiden 20 slås till, när adaptiv styrning av fordonsbromsarna initieras, håller därför konden- satorn 83 kontakten 76 högre än kontakten 80, till ett flertal s, efter det att adaptiv styrning icke längre är nödvändig.

Den modellreferensgenerator som allmäntbetecknas 62 kommer nu att beskrivas i detalj. Generatorn 62 innehåller en kon- densator 86, som är ansluten genom ett motstånd 89 till kol- lektorn i fördrivtranastorn 72, vilkslsjälv är förbunden med jordledningen 44 genom en resistiv brygga. När transistorn 72 tänds, när arbetscykelkomparatorn 58 genererar en utsignal, kommer följaktligen kondensatorn 86 att laddas genom tran- sistorn 72 och motståndet 89 av spänningen på ledningen 66, vilken är samma spänning som elektriskt aktiverar solenoiden.

Emedan ledningen 66 är kopplad direkt till fordonets elekt- riska kraftkälla 42, kommer den spänning som laddar kondensa- torn 86 att variera beroende på tillståndezhos denna elekt- 7806887-1 riska kraftkälla. Pâ en varm dag och med ett nytt batteri kom- mer följaktligen kondensatorn 86 att laddas relativt snabbt, såsom visas av kurvan A i fig. 4. På en kall dag och med ett äldre batteri, varvid spänningsnivån i 66 reduceras, kommer emellertid kondensatorn 86 att laddas långsammare, såsom vi- sas av kurvan B i fig. 4. Emedan samma spänning även elekt- riskt aktiverar solenoiden, kommer den tid som erfordras för att strömmen i solenoidspolen skall uppbyggas till en till- räcklig nivå för att omställa ankaret även att variera såsom en funktion av spänningen på ledningen 66. Den tid som er- fordras för att ladda kondensatorn 86 till en förutbestämd nivå bildar följaktligen den üd som erfordras för att elekt- riskt aktivera solenoiden. Kondensatorn 86 är ansluten till den inverterande kontakten 88 hos en komparator 90, vars po- sitiva kontakt 92 är ansluten till en referensspänning, som bildas av spänningsdelarmotstånden 94 och 96. Spänningsnivân på kontakten 92 varierar även med utsignalen från tryckbeord- ringskomparatorn, vilken sänds till kontakten 92 genom mot- ståndet 98.

Den spänningsnivå som sänds till kontakten 92 kommer därför att höjas vid högtrycksbeordringsnivåer vilka genereras av beordringsgeneratorn 48, och kommer att reduceras vid låg- trycksbeordringsnivåer, som genereras av tryckbeordringsge- neratorn 48. Följaktligen kommer modellreferensgeneratorn 62, förutom att kompensera öppnings- och slutningstiderna för so- lenoiden på grund av spänningsvafiationer, även att kompensera skillnaden i solenoidens svarstider, som orsakas av skillna- derna i trycknivåer i modulatorn. När den trycknivå som be- ordrats av tryckbeordringsgeneratorn är relativt hög, kommer därför, såsom framgår av fig. 4, komparatorn 90 att jämföra spänningen över kondensatorn 86 med ett högre referensvärde, som representeras av V'Ref. Vid en lägre beordrad trycknivå jämför komparatorn 90 spänningen över kondensatorn 86 med en lägre trycknivå, som representeras av V Ref. Komparatorn 90 kommer därför att slås till mycket snabbare, såsom illustre- ras av punkten X i fig. 4, när ett nytt batteri används och den beordrade trycknívån är relativt låg, och långsammare, 7806887-1 när ett äldre batteri används på en kall dag och den be- ordrade trycknivån är relativt hög, såsom illustreras av punkten Y i fig. 4. Komparatorns 90 utsignal tar sålunda hänsyn till variationer i solenoidens reaktionstid på grund av batterispänningens nivå och på grund av de av modulatorn- beordrade trycknivåerna.

Modellreferensgeneratorn 62 innefattar även en utgângskon- densator 100, som är ansluten till komparatorns 90 utgångs- kontakt genom ett motstånd. Signalen på denna kondensator är en pseudo-trycksåterföringssignal, som sänds till kompara- torns 58 ingângskontakt 60 och bildar den verkliga trycknivån i bromsmanöverdonen.

För noggrannhet är det önskvärt att kondensatorn 86 laddas och urladdas från samma nivå under varje antislirningscykel.

Av detta skäl innefattar modellreferensgeneratorn 62 fält- effekttransistorer 102, 104, 106 och 108, vilka är seriekopp- lade mellan matarledningen 38 och jordledningen 44. Styr- elektroderna i transistorerna 102 och 108 är kopplade till transistorn 64, så att transistorn 102 tänds, när solenoiden 20 är aktiverad, och släcks, när solenoiden icke är aktive- rad, och släcks när solenoiden är aktiverad. Tranšstorernas 104 och 106 styrelektroder är anslutna till komparatorns 90 utgång. Transistorn 104 tänds därför, när komparatorns 90 utsignal är låg, och släcks, när denna utsignal är hög, och transistorn 106 tänds, när komparatorns 90 utsignal är hög, och släcks, när nämnda utsignal är låg. Transistorerna 104 och 106 har en gemensam kontakt, som är ansluten till kon- densatorn 86, sâ att kondensatorn 86 kommer att vara direkt ansluten till spänningsnivân på ledningen 38 genom transis- torerna 102, 104, när dessa båda är tända, dvs. när solenoi- den 20 är tillkopplad och komparatorns 90 utsignal är låg. På likartat sätt kommer kondensatorn 86 att vara ansluten till jord på ledningen 44, när transistorerna 106 och 108 är tän- da, dvs. när solenoiden 20 är frånslagen och komparatorns 90 utsignal är hög. 7806887-1 10 Funktionen hos transistorerna 102, 104, 106 och 108 illu- streras grafiskt i fig. 5. I fig. 5 är spänningsnivân V Ref den spänningsnivå som sänds till komparatorns 90 positiva ingångskontakt 92. Såsom illustreras i fig. 5 laddas konden- satonL86 exponentiellt, såsom representeras av linjesegmen- tet M-N, efter det att en styrsignal sänds till solenoiddriv- kretsar 63 och innan komparatorn 90 växlar. Detta segment representerar tidsfördröjningen vid aktivering av solenoi- den 20, efter det att en beordring sänds till solenoiddriv- kretsen 63. Såsom förklarats ovan, beror denna tidsfördröj- ning på den tid som erfordras för strömmen att uppbyggas i solenoidspolen och beror även på den tidsfördröjning som är inneboende i aktiveringen av modulatorns mekaniska komponen- ter, vilken är en funktion av trycknivån i modulatorn. Vid tiden N i fig. 5 är transistorerna 102 och l04 båda tända och därigenom förbinds kondensatorn 86 med den reglerade spänningen på ledningen 38. Kondensatorn 86 laddas då näs- tan momentant till denna spänningsnivå, såsom represente- ras av linjesegmentet N-O i fig. 5. Vid tiden P i fig. 5 upphör styrsignalen till solenoiddrivkretsar 63 och konden- satorn 86 avklingar exponentiellt inom tidsperioden P-Q i fig. 5. Denna tidsfördröjning, vilken representeras av kon- densatorns.urladdning, beror på de tidsfördröjningar som erfordras för att utlösa solenoiden, vilka är likartade med de tidsfördröjningar som erfordras för att aktivera solenoi- den, såsom ovan beskrivits. Vid tiden Q i fig. 5 växlar kom- pantorn 90 och tänder transistorn l06 för att förbinda kon- densatorn 86 med jord på ledningen 44. Kondensatorn 86 ur- laddas därefter följaktligen väsentligen momentant, såsom representeras av linjesegmentet Q-R i fig. 5, så att kon- densatorn 86 är klar att åter laddas, när en annan styrsig- nal sänds till solenoiddrivkretsen 63. ' Det ovan beskrivna, adaptiva bromssystemet fungerar på föl- jande sätt: När slirningsdetekteringskretsen 16 avkänner ett begynnande slirningstillstånd hos fordonshjulen, genererar kretsen l6 7806887-1 11 en utsignal, som sänds direkt till baselehoden hos tran- sistorn 64 i solenoiddrivkretsen 63.Denna signal slår till solenoiden 20, såsom ovan nämnts, för att framkalla en broms- tryckssänkning. Samtidigt sänds denna signal även till den icke inverterande ingångskontakten 76 hos komparatorn 78 i logiken 54 för initialtillstånd/avslutning, emedan denna kontakt 76 är direkt förbunden med transistorns 64 baselekt- rod. Emedan värdet av signalen i komparatorns 78 positiva ingångskontakt 76 nu är högre än signalen på den negativa in- gângskontakten 80, genererar kompantorn 78 en utsignal, som släcker transistorn 52, för att därigenom frånkoppla motstån- det 50 ur kretsen. Innan transistorn 52 släcks, verkar ope- rationsförstärkaren 28 såsom en enkel spänningsföljare, så att signalen på dess utgångskontakt är lika med den referens- signal som påtrycks den icke inveåerande ingångskontakten 30 till operationsförstärkaren 28. När transistorn 52 släcks, för att frånkoppla motståndet 50 ur kretsen, är följaktligen initialvärdet hos'uyckbeordringsgeneratorn lika med referens- värdet på ingångskontakten 30. Efter det att moståndet 50 bortkopplats ur kretsen, verkar kretsen 48 såsom en inte- grator. Operationsförstärkarens 28 negativa kontakt 26 är även direkt ansluten till slirningsdetekteringskretsens 16 utgångskontakt, såsom ovan nämnts, så att, när transistorn 64 tänds, den signal som sänds till den negativa ingångskon- takten 26 bringar operationsförstärkarens 28 utsignal att minskas linjärt. Såsom visas grafiskt i fig. 3, genererar slirningsdetekteringskretsen i tiden tl en utsignal, som visas av den översta kurvan i fiq. 3. Av en andra kurva i fig. 3 visas att genereringen av initialutsignalen från slirningsdetekteringskretsen 16 bringar komparatorns 78 ut- signal att växla till hög och förbli hög, till dess den adaptiva styrningen avslutas, emedan kondensatorn 83 laddas av den utsignal som genereras av slirningsdetekteringskret- sen. Såsom visas av den tredje kurvan i fig. 3, börjar vid tiden tl minskas linjärt, såsom illustreras av linjesegmentet AB i fig. 3. Vid tiden t2 avslutas utsignalen från slirningsde- tekteringskretsen 16, indikerande att hjulet icke längre är utsignalen från tryckbeordringsgeneratorn 48 att 7806887-1 12 i omedelbar fara för låsning, så att en tryckuppbyggnads- cykel kan påbörjas. När detta inträffar, växlar operations- förstärkaren 28, så att spänningen vid dess utgångskontakt börjar att ökas linjärt, såsom visas av linjesegmentet BC i fig. 2. Denna funktion av tryckbeordringsgeneratorn fort- sätts under ett obegränsat antal cykler, såsom illustreras i .fig. 3.

Såsom beskrivits ovan, representerar signalen på kondensa- torn 100 den aktuella trycknivån i bromsmanöverdonen och har ett värde, som är en funktion av signalens värde vid utgångs- kontakten från tryckbeordringsgeneratorn, vilket represente- rar den önskade eller beordrade trycknivân i fordonets broms- manöverdon. Signalen på kondensatorn 100 är även en funktion av de tidsfördröjningar som erfordras för att öppna och sluta solenoiden.

Efter initialstyrningen av solenoiddrivkretsen 63, för att därigenom åstadkomma en bromstryckssänkning, kommer konden- satorn 100 att fortsätta att laddas, emedan komparatorns 90 ~utsignal kommer att förbli hög, till dess värdet av signalen på kondensatorn 86, som börjar att laddas när solenoidventi- len aktiveras, blir högre än värdet av signalen på kontakten 92. Komparatorn 90 växlar då och medger därigenom att ladd- ningen över kondensatorn 100 minskas för att därigenom bilda den bromstryckssänkning som äger rum, när solenoidventilen är aktiverad. Denna tidsfördröjning efter genereringen av en signal, som beordrar en bromstryckssänkning, innan ladd- ningen på kondensatorn 100 minskas, representerar den ovan nämnda solenoidtidsfördröjning'som erfordras för att påverka modulatorn. Såsom ovan nämnts, är den tidsperiod som konden- satorn 100 fortsätter att laddas, efter det att solenoiden aktiverats, representerad av linjesegmentet MN i fig. 5. På likartat sätt kommer kondensatorn 100 att fortsätta att ur- laddas under en tidsperiod, efter det att beordringen till solenoiddrivkretsen 63 har avlägsnats. Denna tidsfördröjning representeras av linjesegmentet PQ i fig. 5. Såsom ovan nämnts, representerar de tidsfördröjningar som visas av linjeseg- 7806887-1 13 menten MN och PQ i fig. 5 de tider som erfordras för akti- vering och frigöfing av solenoiden. Värdet av signalen på kondensatorn 100 är den pseudo-tryckåterföringssignal som approximativt närmar sig bromstrycket i bromsmanöverdonen och representeras av den heldragna linjen i den fjärde kurvan i fig. 3. Det nominella värdet av det aktuella bromstrycket rep- resenteras av den streckade linjen i denna kurva. Återförings- signalen matas till den positiva kontakten hos arbetscykel- komparatorn 58, där den jämförs med utsignalen från tryckbe- ordringsgeneratorn 48. På en uppbyggnadscykel ökas utsig- nalen från tryckbeordringsgeneratorn linjärt, såsom visas av linjen B-C i den tredje kurvan i fig. 3. Arbetscykelöversät- taren 58 jämför denna linjärt ökande signal med signalen över kondensatorn 100, dvs. pseudo-tryckåterföringssignalen, och genererar den signal som aktiverar solenoiden 20, så att pul- serande beordringar, representerade, såsom bäst visas i den nedersta kurvan i fig. 3, för att styra hastigheten för broms- trycksökning till den som beordrats av tryckbeordringsgene- ratorns 48 utsignal, vilken är mindre än den bromstrycksökning som skulle förekommit, om ohindrad kommunikation medgetts till fordonets bromsar. Såsom ovan nämnts, skulle denna obegränsade hastighet för bromstryckshöjning, på grund av dimensionsbeho- ven hos de olika komponenterna i modulatorn 22, vilka krävs genom bestämmelser för att åstadkomma tillfredsställande svars- tid, när adaptiv bromsning icke erfordras, tillåta bromsarna att låsas, innan det adaptiva bromssystemet haft möjlighet att reagera, om denna obegränsade uppbyggnadshastighet skulle tillåtas under adaptiv styrning av fordonets bromsar.

Sådana fall förekommer, exempelvis, när fordonet drivs på en extremt hal yta såsom glansis, vid vilka en bromstryckshöj- ningscykel måste överstyras, när slirningsdetekteringssig- nalen avbryts. Om en bromstryckshöjning skulle påbörjas vid denna tidpunkt, skulle fordonets hjul låsas, innan det adap- tiva bromssystemet haft möjlighet att reagera. Följaktligen finns en fördröjning, som är påverkbar av fordonets drift på denna typ av extremt hal yta, vilken initierar en bromstrycks- höjning, till dess fordonets bromsar har möjlighet att ytter- ligare återhämtas från det förestående låsningstillstånd, som vseessv-1 14 orsakat initiering av adaptiv bromsning. Denna situation illu- streras i tidsegmentet t5-t6 i fig. 3. Såsom illustreras i fig. 3, har under detta tidsegment utsignalen från slirnings- detekteringskretsen förblivit inkopplad under en ovanligt lång tid, indikerande fordonets drift på en extremt hal yta. Så- som visas av linjesegementet DE; har utsignalen från tryckbe- ordringsgeneratorn 48 minskats linjärt i sin lägsta tillåtna punkt. Emedan alla spänningarna i logikschemat är positiva, är denna lägsta möjliga punkt teoretiskt noll men i verklig~ heten något högre än denna nivå. Såsom visas vid punkten E i den tredje kurvan i fig. 3, som representerar signalen på tryokbeordringsgeneratorns 48 utgångskontakt, framgår att denna signal har uppnått sitt lägsta tillåtna värde, innan utsignalen från slirningsdetekteringskretsen 16 avslutas.

Emedan en insignal fortfarande sänds till operationsförstär- karens 28 negativa kontakt 26 och emedan operationsförstär- karens 28 utsignal icke kan bli lägre, laddas kondensatorn 46 med en exponentiell hastighet, så länge slirningsdetekterings- kretsen 16 avger en utsignal. När utsignalen från slirnings- detekteringskretsen avslutas, urladdas kondensatorn 46 genom en urladdningskrets, innefattande motstånden 112, 114 och 116.

Motstånden 112 och 114 är seriekopplade mellan ledningen 38 och ledningen 44 och motståndet 116 är anbragt mellan motw stândens 112, 114 mittpunkt och förstärkarens 28 inverte- rande ingångskontakt. Även om utsignalen från slirningsde- tekringskretsen avslutats, kommer utsignalen från tryckbe- ordringsgeneratorn 48 icke att börja ökas linjärt, förrän kondensatorn 46 urladdats till en sådan nivå att värdet av signalen på kontakten 26 är mindre än värdet av signalen på kontakten 30. Emedan bromstrycksökning styrs av utsig- nalen från tryckbeordringsgeneratorn 48, kommer följaktligen bromsyckets avklingningscykel att fortsätta efter slutet av slirningsdetekteringskretsens utsignal, dvs. under tidsperio- den t6-t7, till dess kondensatorn 46 är urladdad till den ovan nämnda nivån. På mycket hala vägar, vilka bringar slir- ningsdetekteringskretsen att generera en utsignal under en ovanligt lång tid, fördröjs följaktligen den efterföljande uppbyggnadscykeln under en tidsperiod, som är en funktion av 15 7soess7Ä1~ den tidsperiod under vilken tryckbeordringsgeneratorn för- blir vid sitt lägsta värde. Den adaptive bromskretsen 10 har därför inneboende förmåga att kompensera fordonets drift på dessa extremt hala ytor, vilket, om normal adaptiv styrning skulle tillåtas, skulle medföra låsning av fordonets hjul.

Claims (8)

7806887-1 16 Patentkrav

1. förbindelsen till en på fluidtryck reagerande anordning (24), in- Anordning vid adaptivt fordonsbromssystem, vilket styr rättad för aktivering av bromsen hos ett fordonshjul (14), och innefattar en varvtalsavkänningsanordning (12) för alstring av en varvtalssignal som funktion av fordonshjulets (14) varvtal, varvid en på en bromstryckstyrsignal reagerande anordning (20) är inrättad att ansluta en elektriskt påverkad ventilanordning (22) till en spänningsnivå hos en fordonskraftkälla i ändamål att aktivera ventilanordningen för styrning av förbindelsen till den på fluid- tryck reagerande anordningen (24), och varvid en för alstring av bromstryckstyrsignalen inrättad anordning (18) innefattar en anord- ning (48), inrättad att som reaktion på varvtalssignalen alstra en tryckbeordningssignal (56), ning (62) för alstring av en återkopplingssignal (60), k ä n n e t e c k n a d av en anord- som funktion av nämnda spänningsnivå, samt en jämförelseanordning (58) för jäm- förelse av âterkopplingssignalen med tryckbeordringssignalen i ändamål att alstra styrsignalen när återkopplingssignalen och tryckbeordringssignalen uppvisar ett förutbestämt förhållande till varandra, varvid nämnda spänningsnivå i och för alstring av åter- kopplingssignalen är lika med den nivå som aktiverar ventilanord- ningen (22).

2. Anordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d av att anordningen (62) för alstring av en återkopplingssignal är inrättad att reagera på den tid som erfordras för att nämnda spänningsnivå skall bringa ventilanordningen (22) att manövrera mellan slutna och öppna tillstånd.

3. Anordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d av att anordningen (62) för alstring av en âterkopplingssignal beror av en mellansignal, vars värde varierar med en takt beroende av stor- leken hos den spänningsnivå som aktiverar ventilanordningen (22).

4. Anordning enligt krav 3, k ä n n e t e c k n a d av att anordningen (62) för alstring av en återkopplingssignal innefattar organ (90) för jämförelse av mellansignalen med en referenssignal, samt organ som styrs av nämnda jämförelseorgan (90) för att alstra återkopplingssignalen. 7806887- 1 17

5. Anordning enligt krav 4, k ä n n e t e c k n a d av att referenssignalen är en funktion av tryckbeordringssignalens värde.

6. Anordning enligt krav 4 eller 5, k ä n n e t e c k n a d av att nämnda organ som styrs av nämnda jämförelseorgan (90) inne- fattar en energilagringsanordning (100), som laddas och urladdas som funktion av nämnda jämförelseorgans (90) utsignal.

7. Anordning enligt något av krav 4-6, k ä n n e t e c k n a d av omkopplingsorgan (T02,104) inrättade att styras av nämnda jäm- förelseorgan (90) och styrsignalen för att utjämna mellansignalen med en reglerad spänningsnivå alstrad av fordonskraftkällan när mellansignalen överskrider referenssignalen och styrsignalen alstras.

8. Anordning enligt något av krav 4-6, k ä n n e t e c k n a d av omkopplingsorgan (106,108) inrättade att styras av nämnda jäm- förelseorgan (90) och styrsignalen för att jorda mellansignalen när mellansignalen faller under referenssignalen vid alstring av styrsignalen för att därigenom återställa mellansignalalstrings- organen.