DE2813679A1 - Verfahren und vorrichtung zur regelung einer motor-antriebsgruppe eines fahrzeuges - Google Patents

Description

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REGIE NATIONALE DES USIMES RENAULT, 8-10 Avenue Emile Zola 92T09 Boulogne-Billancourt/Frankreich

Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Motor-Antriebsgruppe eines Fahrzeuges

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung einer einen Verbrennungsmotor und ein Getriebe mit stetig veränderbaren Übersetzungsverhältnisse enthaltenden Motor-Antriebsgruppe eines Fahrzeuges.

Der Verbrennungsmotor kann beispielsweise ein Motor mit gesteuerter Zündung, ein Dieselmotor, ein Stirlingmotor, ein Rankinmotor oder eine Gasturbine sein. Das Verfahren kann ganz allgemein auf eine Antriebsvorrichtung angewendet werden, welche mit der Verbrennung eines von außen her zugeführten Brennstoffes arbeitet.

Das bei dem Verfahren verwendbare Getriebe kann beispielsweise ein regelbares Riemengetriebe sein, das unter Verwendung elastomerer Gummimaterialien oder metallischer Materialien aufgebaut ist; es kann aus einem regelbaren mechanischen Getriebe mit Scheiben und Rollen oder Kugeln bestehen. Daneben kann das Getriebe auch rein hydrostatisch aufgebaut sein oder aber es kann allgemein eine Leistungsteilung nach verschiedenen Möglichkeiten vorgenommen werden.

Für den Fall, daß das im Rahmen des Verfahrens jeweils betrachtete Getriebe es nicht gestattet, für eine von null verschiedene Eintriebsdrehzahl eine Austriebsdrehzahl null einzustellen und/oder für den Fall, daß der Verbrennungs-

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motor bei der Drehzahl null kein Drehmoment liefern kann, erfordert das Verfahren eine zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe angeordnete Kupplung.

Es gibt in der Praxis eine Reihe von Bauarten von Motor-Antriebs gruppen der erwähnten Art für Kraftfahrzeuge. Die Regelung dieser bekannten Motor-Antriebsgruppen ist im allgemeinen wenig aufwendig und recht grob. Der Nachteil der Getriebe mit stetig veränderlichen Übersetzungsverhältnissen besteht im Vergleich zu den üblichen mechanischen Getrieben darin, daß die erstgenannten Getriebe häufig einen beträchtlich niedrigeren Wirkungsgrad aufweisen. Daraus folgt, daß die mit solchen bekannten Motor-Antriebsgruppen ausgerüsteten Fahrzeuge bei ihrem jeweiligen Betrieb einen höheren Brennstoffverbrauch haben.

Bei der allgemein üblichen Regelung solcher Motor-Antriebsgruppen ist die Anordnung in der Regel derart getroffen, daß die entsprechend ausgerüsteten Fahrzeuge bei den steilsten, üblicherweise anzutreffenden Steigungen mit der kürzesten Getriebeübersetzung anfahren können und daß sie die für die .jeweilige Maximalleistung des Verbrennungsmotors mögliche Maximalgeschwindigkeit mit der längsten Getriebeübersetzung erzielen können.

Eine Untersuchung der Eigenschaften der Verbrennungsmotoren ergibt, daß es möglich ist, den Brennstoffverbrauch wesentlich dadurch herabzusetzen, daß der Übersetzungsbereich des Getriebes zu den längeren Übersetzungen hin verschoben wird. Auf diese Weise ist es möglich, Drehzahlen des Verbrennungsmotors, welche von der der Maximalieistung entsprechenden Drehzahl entfernt sind, stabilisierte Drehzahlen zuzuordnen, die nahe der Maximaldrehzahl liegen. Dieses Ergebnis läßt sich unter Beibehaltung der Fähigkeit zum Anfahren an großer Steigung erzielen.

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Bei bestimmtenj mit einem mechanischen Getriebe üblicher Bauart ausgerüsteten Fahrzeugen wird diese Erweiterung des Getriebeübersetzungsbereiches zu den langen Übersetzungen hin dadurch erzielt, daß ein fünfter Schongang hinzugefügt wird. Der Betrieb der Motor-Antriebsgruppe mit stabilisierter Geschwindigkeit bei einem langen Getriebeübersetzungsverhältnis oder im Schongang ist aber mit einer merklichen Verschlechterung der Fahrzeugeigenschaften beim überholen oder beim Befahren einer Steigung verbunden, wenn dabei das Getriebe auf diesem übersetzungsverhältnis verbleibt. Um dem Fahrzeug bessere Eigenschaften zu verleihen, wäre es notwendig, daß auf jedes zusätzliche Niederdrücken des Gaspedales rasch eine Veränderung des Getriebeübersetzungsverhältnisses zu kürzeren Übersetzungsverhältnissen hin folgt oder daß die Bedingungen der Kraftstoff ve rs orgung des Verbrennungsmotors gleichzeitig geändert werden.

In der französischen Patentanmeldung 72 19 933 ist ein Regelverfahren für eine mit einem hydrostatischen Getriebe ausgerüstete Motor-Antriebsgruppe beschrieben. Bei diesem älteren Verfahren erfolgt die Brennstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor entsprechend einer in einer Steuervorrichtung gespeicherten Vorschrift derart, daß entsprechend einem insbesondere durch gewünschte Kenngrößen des minimalen Verbrauches, der minimalen Umweltverschmutzung oder der minimalen Geräuschentwicklung bestimmten charakteristischen Drehmoment-Drehzahlverhältnis der Betrieb gewährleistet wird. Unabhängig davon, daß dieses Verfahren auf den speziellen Fall eines hydrostatischen Getriebes beschränkt ist, ist die Brennstoffversorgung lediglich in Abhängigkeit von der tatsächlichen Drehzahl des Verbrennungsmotors gesteuert, so daß während der Übergangsperioden, wo der Betrieb verändert werden soll, dieses Verfahren lediglich eine langsame Änderung der Funktion der Motor-Antriebsgruppe gestattet, wobei diese

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Änderung den Wunsch des Fahrers nach einem raschen Übergang nicht berücksichtigt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Regelverfahren für eine Motor-Antriebsgruppe der eingangs genannten Art zu schaffen, das einen stabilen Betrieb der Motor-Antriebsgruppe so nahe wie möglich an einer idealen Betriebskennlinie in dem Leistungs-Drehzahldiagramm ermöglicht, gleichzeitig eine große Ansprechgeschwindigkeit in der Übergangsphase unter Berücksichtigung der Wünsche des Fahrers nach einer raschen Änderung der jeweiligen Verhältnisse gewährleistet und dabei vorübergehend einen Betrieb außerhalb der vorher definierten idealen Kennlinie ermöglicht.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß derart vorgegangen, daß die Brennstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von zwei durch die jeweilige Verstellung des Gaspedales des Fahrzeuges und die Drehzahl des Verbrennungsmotors gebildeten Werten derart geregelt wird, daß die von dem Verbrennungsmotor abgegebene Leistung so nahe wie möglich der jeweils verlangten und der jeweiligen Verstellung des Gaspedales entsprechenden Leistung ist und daß außerdem das Getriebeübersetzungsverhältnis derart geregelt wird, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors sich einer idealen Drehzahl annähert, welche von der jeweils verlangten Motorleistung abhängt und für einen nach einer jeweils gewählten Kenngröße optimalisierten Betrieb der Motor-Antriebsgruppe bestimmt ist.

Bei diesem Verfahren hängt die Brennstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor nicht nur von der tatsächlichen Drehzahl des Motors sondern auch von der jeweiligen Stellung des von dem Fahrer des Fahrzeuges betätigten Gaspedales ab.

Wenn das Fahrzeug sich bewegt und insbesondere in der eingekuppelten Phase - für den Fall, daß die Motor-Antriebs-

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ORIGINAL INSPECTED

gruppe eine Kupplung enthält - bildet bei diesem Verfahren das Gaspedal des Fahrzeuges ein Steuerglied für die von dem Verbrennungsmotor abgegebene Leistung. In dem Falle, daß die Motor-Antriebsgruppe eine Kupplung umfaßt, ist bei diesem Verfahren in der Kupplungsphase das Gaspedal ein Steuerglied für die Beschleunigung des Fahrzeugs.

In der Kupp lungs phase v/ill die erfindungs gemäße Regelung den Betriebspunkt des Verbrennungsmotors auf die in Abhängigkeit von einer gewählten Kenngröße definierte ideale Betriebskennlinie legen. Wenn das Getriebe der Motor-Antriebsgruppe es aber nicht gestattet, den tatsächlichen Betriebspunkt immer auf diese ideale Betriebskennlinie zu legen, will doch die erfindungsgemäße Regelung gewährleisten, daß immer die der der idealen Einstellung am nächsten benachbarten Einstellung entsprechende Leistung geliefert wird, soweit dies mit dem Getriebe und der Fahrgeschwindigkeit in dem jeweiligen Zeitpunkt vereinbar ist.

In der Kupp lungs phase will das Regelverf aliren die Dauer dieser Kupplungsphase möglichst abkürzen, wobei insbesondere niedere Drehzahlen des Verbrennungsmotors gewährleistet sind, ohne daß dadurch die Fähigkeit des Fahrzeugs zum Anfahren an Steigungen beeinträchtigt würde.

Die Regelung des Getriebeübersetzungsverhältnisses kann in der Weise geschehen, daß die Geschwindigkeit der Änderung der Getriebeübersetzung proportional dem Steuersignal, d.h. proportional der Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl des Verbrennungsmotors und der idealen Drehzahl gehalten wird. Auch kann die Getriebeübersetzung derart geregelt werden, daß ausgehend von der vorher definierten idealen Drehzahl eine ideale Getriebeübersetzung berechnet wird. Die Gesbhwindigkeit der Änderung des Getriebeübersetzungsverhältnisses wird dann proportional zu der Differenz zwischen dem tatsächlichen Getriebeübersetzungs-

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verhältnis und dem idealen Getriebeübersetzungsverhältnis gehalten. Das Getriebeübersetzungsverhältnis bleibt aber immer zwischen den für das Getriebeübersetzungsverhältnis möglichen Extremwerten.

Diese Regelung stellt dann das längste Getriebeübersetzungsverhältnis ein, wenn der Fahrer das Gaspedal losläßt, ohne auf das Bremspedal zu treten. Soll die Motorbremsung stärker gemacht werden als sie sich unter diesen Bedingungen ergibt, so ist es notwendig, das Getriebe derart zu steuern, daß sich eine kürzere Getriebeübersetzung ergibt, sowie der Fahrer eine Kraftwirkung auf das Bremspedal ausübt. Erfindungsgemäß ist dann vorgesehen, daß mit der Feststellung einer Einwirkung auf das Bremspedal des Fahrzeuges das Getriebeübersetzungsverhältnis derart geregelt wird, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors sich einer vorbestimmten, die Motorbremsung vergrößernden Drehzahl annähern will. Diese vorbestimmte Drehzahl kann als ein konstanter Wert oder in einer bevorzugten Ausführungsform als Funktion der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder der auf das Bremspedal ausgeübten Kraftwirkung gewählt werden. Auch kann diese vorbestimmte Drehzahl von diesen beiden Variablen abhängig gemacht werden.

In dem Fall, daß die Motor-Antriebsgruppe über eine Kupplung mit dem Getriebe stetig veränderlicher Übersetzung gekuppelt ist, sieht das neue Regelverfahren vor, daß zum Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stillstand heraus während einer Kupplungsphase, in deren Verlauf das Getriebeübersetzungsverhältnis auf seinem kürzesten Wert gehalten ist, die Brennstoffversorgung des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von zwei Variablen geregelt wird, die einerseits durch die Verstellung des Gaspedales des Fahrzeuges und andererseits die Drehzahl des Verbrennungsmotors gebildet sind. Diese Regelung wird derart durchgeführt, daß das von dem Verbrennungsmotor abgegebene Drehmoment für zunehmende Werte

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der Drehzahl des Verbrennungsmotors konstant bleibt oder zunimmt. Außerdem wird das von der Kupplung übertragene Drehmoment derart geregelt, daß die Winkelbeschleunigung des Verbrennungsmotors bei zunehmenden Werten der Verstellung des Gaspedales konstant oder zunehmend ist, wenn das Fahrzeug stillsteht. Sowie sich das Fahrzeug bewegt, wird andererseits das von der Kupplung übertragene Drehmoment derart geregelt, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors konstant bleibt.

In einer bevorzugten Ausführungsform kann darüberhinaus das Lösen der Kupplung vorgesehen werden, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors einen in Abhängigkeit von dem Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors gewählten Grenzwert unterschreitet. Dieser Grenzwert kann in Abhängigkeit von der jeweiligen Einstellung eines Stellorganes gewählt werden, welches einen Kaltbetrieb des Verbrennungsmotors gestattet. Auch kann der Grenzwert in Abhängigkeit von der Temperatur des Kühlmediums am Ausgang des Verbrennungsmotors gewählt v/erden.

Bei einer ebenfalls vorteilhaften Ausführungsform ist darüberhinaus vorgesehen, die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu begrenzen, derart , daß sie auf keinen Fall die dem maximalen Drehmoment des Verbrennungsmotors entsprechende Drehzahl übersteigen kann. Auf diese Weise wird der Verschleiß der Kupplung begrenzt, ohne daß die Fähigkeit des Fahrzeuges zum Anfahren und insbesondere zum Anfahren an einer Steigung beeinträchtigt würde.

Eine zur Durchführung des neuen Verfahrens geeignete Vorrichtung ist gemäß weiterer Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß sie einen die Drehzahl des Verbrennungsmotors feststellenden Fühler, einen die Verstellung des Gaspedales bestimmenden Fühler und einen Fühler zur Feststellung der Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes aufweist und über

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eine logische Einheit verfügt, welche Einrichtungen enthält, durch die^ausgehend von gespeicherten Daten.die Brennstoffzufuhr des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von zwei durch die Verstellung des Gaspedales und die Drehzahl des Verbrennungsmotors gebildeten Veränderlichen sowie die ideale'Drehzahl in Abhängigkeit von der Verstellung des Gaspedales für einen gemäß einer gewählten Kennlinie optimalisierten Betrieb berechnet werden und daß eine Steuervorrichtung für die Brennstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor und eine Steuervorrichtung für das Getriebeübersetzungsverhältnis vorgesehen sind, die beide durch die logische Einheit angesteuert sind.

Für den Fall, daß, wie bereits angegeben, die Motorbremswirkung verbessert werden soll, kann die Vorrichtung derart ausgebildet sein, daß sie außerdem einen Fühler für die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft aufweist und durch die logische Einheit,ausgehend von gespeicherten Daten,eine vorbestimmte Drehzahl in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und/oder der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft berechenbar ist.

Wenn die Motor-Antriebsgruppe eine zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe angeordnete Kupplung aufweist, ist es zweckmäßig, daß die Anordnung derart getroffen ist, daß sie außerdem einen Fühler für die Drehzahl der Eintriebswelle des Getriebes aufweist und über eine Steuervorrichtung für die Kupplung verfügt, durch v/elche das von der Kupplung übertragene Drehmoment während der Kupplungsphase sowie das Lösen und das Einlegen der Kupplung steuerbar sind.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Regelvorrichtung kann diese derart ausgebildet sein, daß sie Einrichtungen zur Speicherung mehrerer/die ideale Drehzahl und die die Erzielung einer bestimmten Motorbremsung ermöglichende vorbestimmte Drehzahl darstellender Funktionspaare aufweist

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und jedes dieser Funktionspaare einer gewählten Optimalisierungskennlinie entspricht und durch Schaltmittel jeweils ein bestimmtes Funktionspaar in die logische Einheit überführbar ist.

Auf diese Weise ist es möglich, das neue Regelverfahren derart anzuwenden, daß aufeinanderfolgend verschiedene Optimalisierungskenngrößen zur Verwendung kommen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung weiter erläutert, in der bedeuten:

Fig. 1 eine Motor-Antriebsgruppe gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung,

Fig. 2 ein Diagramm zur Veranschaulichung der Leistung in Abhängigkeit von der Drehzahl eines Verbrennungsmotors bei unterschiedlichen Werten der Brennstoffzufuhr,

Fig. 3 eine erfindungsgemäß verwendete logische Einheit in schematischer Darstellung unter Veranschaulichung der einzelnen Ein- und Ausgänge dieser Einheit,

Fig.4a Diagramme zur Veranschaulichung des Ablaufes des er-

findungsgemäßen Regelverfahrens,

Fig.5a Diagramme zur Veranschaulichung des Ablaufes des er-^1S findungsgemäßen Regelverfahrens in der Kupplungsphase für den Fall, daß die Motor-Antriebsgruppe eine derartige Kupplung enthält,

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Fig. 6 ein Funktionsschema der erfindungsgemäß verwendeten Regellogik zur Steuerung der Brennstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor,

Fig. 7 ein Funktionsschema der erfindungsgemäß verwendeten Regellogik zur Steuerung des Getriebeübersetzungsverhältnisses und

Fig. 8 ein Funktionsschema zur Veranschaulichung der erfindungsgemäß verwendeten Regellogik für die Steuerung der Kupplung,

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Das neue Verfahren, kann, wie erwähnt, auf eine Motor-Antriebs gruppe angewendet werden, die entweder mit oder ohne Kupplung aufgebaut ist. Fig. 1 zeigt beispielsweise eine mit einer Kupplung versehene solche Motor-Antriebsgruppe. Wie aus Fig. 1 zu entnehmen, ist der Verbrennungsmotor 1 über eine Kupplung 2 mit einem Getriebe 3 gekuppelt, welches es gestattet, eine stetig veränderliche Getriebeübersetzung einzustellen. Der Ausgang des Getriebes 3 ist mit einer Untersetzungs-Umsteuerungs-Differentialeinheit 4 verbunden, welche die Räder 5 des Fahrzeuges antreibt.

Fig. 2 veranschaulicht in dem Leistungs (P)-Drehzahl (w)-Feld die Kennlinie 6 für die maximale Brennstoffversorgung (Tmax). Die anderen gestrichelten dargestellten Kurven zeigen die Änderung der Leistung für andere Werte T₁, T„, T₃ der Brennstoffversorgung des Verbrennungsmotors. Wie bekannt, entspricht die Maximalleistung des Motors einer Drehzahl w___ . Im übrigen gibt die von dem Ursprung ausgehende Tangente an die Kennlinie 6 die dem maximalen Drehmoment entsprechende Drehzahl w_ des Verbrennungsmotors an.

Entsprechend der jeweils gewählten idealen Kenngröße, die beispielsweise der Minimalverbrauch sein kann, ist es möglich, eine ideale Drehzahlkennlinie zu definieren, die in Fig. 2 mit 7 bezeichnet ist. Wenn üie gewählte Kenngröße der Minimalverbrauch ist, stellt diese Kennlinie die Ortskurve der Minima. des spezifischen Verbrauchs dar, die bei den oberen Drehzahlen ersichtlich durch den Punkt maximaler Leistung hindurchgeht und im Bereich niedriger Drehzahlen zu dem Leerlaufpunkt hin verläuft. In diesem Bereich kann die ideale Kennlinie vorteilhafterweise derart abgewandelt werden, daß bei bestimmten Arten von Verbrennungsmotoren in jedem Fall ein vibrierender (unrunder) Betrieb verhütet ist.

Der von dem Fahrer des Fahrzeuges jeweils verlangten Leistung, welche als eine zunehmende Funktion der Verstellung oder

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des Niederdrückens (a) des Gaspedales wenigstens bei eingelegter Kupplung betrachtet werden kann, entspricht ein idealer Betriebspunkt, der auf der idealen Kennlinie 7 liegt. Daraus ergibt sich eine ideale Drehzahl w.(a) und eine spezielle Einstellung T(a) der Kraftstoffzuführeinrichtung des Verbrennungsmotors.

Aus Fig. 3 ist zu ersehen, daß bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel die Regeleinrichtung der Motor-Antriebsgruppe einen Fühler 8 für die Drehzahl w des Verbrennungsmotors aufweist. Der Fühler 8 kann beispielsweise durch einen Tachogenerator gebildet sein, welcher ein Analogsignal abgibt. Er kann aber auch in Gestalt eines mit einem Zähler zusammenarbeitenden Impulsgenerators ausgebildet sein, durch den ein numerisches Signal erzeugt wird, welches sodann unmittelbar in der Recheneinheit verwendet werden kann. Das durch den Tachogenerator gelieferte Analogsignal muß andererseits zunächst durch einen nicht weiter dargestellten Analog/Digital-Umsetzer verarbeitet werden. Eine Signalverarbextungseinheit 9, die einen Speicher und ein Subtraktionsglied enthält, gestattet es, die Abweichung der Drehzahl w in Abhängigkeit von der Zeit zu berechnen. Das die Drehzahl w des Verbrennungsmotors bezeichnende Analogsignal gestattet es, durch Verwendung eines an sich bekannten RC-Kreises unmittelbar eine dieser Drehzahlabweichung proportionale Spannung zu erhalten.

Die Regeleinrichtung enthält außerdem einen weiteren Fühler 10, welcher die Drehzahl W₁ der Eintriebswelle des Getriebes 3 feststellt, wie es in Fig. 1 dargestellt ist. Das von diesem Fühler 10 gelieferte Signal kann in einer anderen Ausführungsform auch den Unterschied (w-w^) zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Eintriebswelle des Geschwindigkeitswechselgetriebes 3 darstellen. Darüberhinaus enthält die Regelvorrichtung einen Fühler 11 für das Niederdrücken oder die Verstellung a des Gaspedales des Fahrzeugs.

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Dieser Fühler 11 kann eine der Verstellung a proportionale Spannung liefern, welche in einem Analog/Digital-Wandler vor der Verwendung durch die Recheneinheit verarbeitet wird.

Unabhängig davon, wasjfür eine Motor-Antriebs gruppe bei dem neuen Verfahren verwendet wird, sind die Fühler 8, 10, 11 immer nötig. Davon abgesehen können aber,abhängig von der Genauigkeit der zu erzielenden Ergebnisse, zu diesen drei ersten Fühlern 8, 10, 11 noch andere Fühler hinzutreten, welche es gestatten, weitere Parameter zu messen.

So liefert ein Fühler 12 einen kennzeichnenden Wert für die Drehzahl w₂ der Abtriebswelle der Geschwindigkeitswechselstufe des Getriebes 3 oder die eigentliche Fahrzeuggeschwindigkeit. Dieser Fühler 12 kann in der gleichen Weise wie der Fühler 8 ausgebildet sein.

Außerdem kann ein Fühler 13 für die Kraft b vorgesehen sein, die durch den Fahrer auf das Bremspedal des Fahrzeugs ausgeübt wird. Diese Angabe wird in Fällen verwendet, in denen, abhängig von der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft, eine Motorbremsung erzielt werden soll. Der Fühler 13 kann durch ein Beanspruchungsmeßglied oder einen mit einer bekannten mechanischen Einrichtung versehenen Stellweg-Meßfühler gebildet sein. Wenn das von diesem Fühler 13 gelieferte Signal analog ist, verfügt die Vorrichtung über einen Analog/Digital -Wandler, der das Signal vor seiner Verarbeitung durch die Recheneinheit umsetzt.

Schließlich kann die Regelvorrichtung einen Fühler 14 aufweisen, welcher die Temperatur des Kühlmediums am Ausgang des Verbrennungsmotors oder die jeweilige Stellung einer Vorrichtung feststellt, welche den Betrieb bei kaltem Motor gestattet, wie etwa einer Drosselklappe, bei einem Motor mit gesteuerter Zündung.

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Alle diese Fühler speisen Informationen in den Eingang einer logischen Einheit oder Recheneinheit 15 ein, die vorzugsweise in Gestalt eines Mikroprozessors ausgebildet ist, dessen Funktionen im weiteren noch beschrieben werden. Die von der logischen Einheit 15 auszuführenden Operationen bestehen aus Vergleichen zwischen Werten aus dem Speicher und/oder gemessenen Werten, wozu analoge oder numerische Vergleichsvorrichtungen erforderlich sind. Die logische Einheit 15 muß außerdem in der Lage sein, Funktionen einer oder zweier Veränderlicher zu berechnen, die dann entweder in Gestalt einer analytischen Definition oder einer Gesamtheit von Werten gespeichert werden können, wobei die Recheneinheit sodann mit Interpolation arbeitet.

Da bei jeder möglichen Ausführung eine solche logische Einheit lediglich an sich bekannte Elemente verwendet, beinhaltet sie für den Fachmann keine Schwierigkeiten.

Am Ausgang der logischen Einheit 15 sind drei, gegebenenfalls mit Digital/Analog-Wandlern kombinierte Betätigungselemente vorgesehen, von denen jedes eine Steuervorrichtung für einen Parameter der Motor-Antriebsgruppe bildet. Die Steuervorrichtung 16 steuert die KraftstoffVersorgung des Verbrennungsmotors. In dem Fall, daß der Verbrennungsmotor ein klassischer Motor mit gesteuerter Zündung ist, erlaubt die Steuervorrichtung 16 beispielsweise die Verstellung der Drosselklappe des Vergasers. Der Wert null der Kraftstoffversorgung T entspricht in der Praxis der KraftstoffVersorgung des Verbrennungsmotors für den Lauf im Leerlauf.

Die Steuervorrichtung 17 der Kupplung 2 gestattet es, das von der Kupplung während des Kupplungsvorganges übertragene Drehmoment C oder dessen Abweichung in Abhängigkeit von der Zeit zu regeln sowie das Ein- und Auskuppeln der Kupplung für den Fall zu steuern, daß dieses bei der erfindungsgemäß verwendeten Motor-Antriebsgruppe vorgesehen ist.

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Die Steuervorrichtung 18 erlaubt die Regelung der Getriebeübersetzung r, die als das Verhältnis der Abtriebsdrehzahl der Geschwindigkeitswechselstufe zu deren Eingangsdrehzahl, d.h. als w-j/w., definiert ist. Das Getriebeübersetzungsverhältnis bleibt naturgemäß immer zwischen einem Maximalwert, welcher dem größten mit dem Getriebe 3 erzielbaren Übersetzungsverhältnis entspricht und einem Minimalwert, der dem kleinsten Getriebeübersetzungsverhältnis zugeordnet ist und damit das Anfahren des Fahrzeuges ermöglicht. Der Aufbau der Steuervorrichtung 18 hängt von der speziellen technischen Bauart des verwendeten Getriebes ab. Als Steuervorrichtung 18 kann beispielsweise ein Hydraulik- oder Pneumatik-Zylinder verwendet werden, der mit Elektroventilen zusammenarbeitet. Bei einer abgewandelten Ausführungsform kann diese Steuervorrichtung auch aus einem Elektromotor bestehen.

Im weiteren wird die Betriebsweise der neuen Regelvorrichtung dadurch erläutert, daß die wesentlichen Kennlinien des Verfahrens an Hand der Fig. 4a bis 4a aufgezeigt werden. Diese Beschreibung der Betriebsweise entspricht einer eingekuppelten Phase im Falle einer Motor-Antriebsgruppe, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist und eine dort mit 2 bezeichnete Kupplung enthält. Es handelt sich somit um den Fall, in dem das Fahrzeug sich mit einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt, wobei das durch die Kupplung übertragene Drehmoment gleich dem von dem Verbrennungsmotor abgegebenen Drehmoment ist, weil die Kupplung 2 eingelegt ist. Diese Betriebsweise kann sich auch in dem Fall einer Motor-Antriebsgruppe ergeben, welche nicht über eine solche Kupplung verfügt, beispielsweise im Fall eine hydrostatischen Getriebes. In diesem letztgenannten Fall entspricht diese Betriebsweise unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges einschließlich während einer Anfahrphase jener der Regelvorrichtung.

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Während dieser im weiteren der Einfachheit halber sogenannten eingekuppelten Phase will die neue Regelvorrichtung den Betriebspunkt des Verbrennungsmotors auf die in Fig. 2 mit 7 bezeichnete ideale Kennlinie legen, die, wie bereits erwähnt, als Funktion einer jeweils gewählten Optimierungskenngröße definiert ist. Die tatsächlich vorhandene übersetzung erlaubt naturgemäß nicht in allen Fällen den Betriebspunkt in jedem Augenblick auf diese ideale Kennlinie 7 zu legen. Das neue Regelverfahren will dann gewährleisten, daß die jeweils verlangte Leistung in dem dem idealen Leistungsbereich am nächsten benachbarten Bereich liegt, der mit dem Getriebe und der Augenblicksfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs verträglich ist.

Während dieser eingekuppelten Phase ist das Gaspedal ein Steuerglied für die Leistung. Einem zunehmenden Niederdrücken des Gaspedales entsprechen eine zunehmende von dem Motor abzugebende Leistung und eine im ganzen zunehmende ideale Drehzahl.

Das neue Verfahren sieht nun während dieser eingekuppelten Phase eine Steuerung der Brennstoffversorgung des Verbrennungsmotors vor, welche der Lieferung der durch das Niederdrücken a des Bremspedales verlangten Leistung P(a) entspricht, d.h. der von dem Fahrer verlangten Leistung oder einer dieser soweit wie möglich angenäherten Leistung. Die Brennstoffversorgung ist eine Funktion von zwei Variablen, welche durch die Verstellung a des Gaspedales des Fahrzeuges und die Drehzahl w des Verbrennungsmotors gebildet sind.

Es gilt deshalb T = T(a, w). Auf diese Weise wird die Leistung P des Motors, die ganz allgemein von der Brennstoffversorgung und der Drehzahl abhängt, eine Funktion lediglich der Verstellung bzw. des Niederdrückens a des Gaspedales.

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Außerdem wirkt das neue Verfahren auf die Getriebeübersetzung derart ein, daß die Drehzahl w des Verbrennungsmotors sich der der verlangten Leistung P(a) entsprechenden idealen Drehzahl w.(a) annähern will, d.h. der idealen Drehzahl, v/elche der jeweiligen Stellung des Gaspedales entspricht.

Wenn der Fahrer eine bestimmte Verstellung a des Gaspedales einstellt und das Fahrzeug mit einer Fahrgeschwindigkeit V sich bewegt, ist die Drehzahl w~ der Abtriebswelle des Getriebes festgelegt. Die Drehzahl w des Verbrennungsmotors kann dann einen Wert annehmen, der zwischen zwei Werten liegt, welche durch die Möglichkeiten des Getriebes und

die Beziehungen ^2 und ^2_ gegeben sind, wobei r_M das

r r
größte und r das kleinste Getriebeübersetzungsverhältnis darstellen. In Anbetracht des Wertes der von der logischen Einheit 15 als Funktion der gespeicherten numerischen Daten berechneten idealen Drehzahl w.(a) können sich je nach dem Wert dieser idealen Drehzahl verschiedene Fälle bezüglich der beiden möglichen Grenzwerte für die tatsächliche Drehzahl des Motors ergeben. Fig. 4a veranschaulicht den ersten Fall, in dem die ideale Drehzahl größer als die tatsächliche maximale Drehzahl ist, die erreicht werden kann. Es gilt dann:

w
2

Die neue Regelung stellt nunmehr die kürzeste Getriebeübersetzung r ein oder will wenigstens diese einstellen, wobei der Betriebspunkt in Fig. 4a mit A bezeichnet ist. Wie zu ersehen, kann es unter bestimmten Umständen vorkommen, daß der Verbrennungsmotor dann nicht in der Lage ist, die verlangte Leistung P(a)_t selbst bei einer durch die Kennlinie 6 gegebenen maximalen Brennstoffversorgung,zu

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liefern. Dieser Fall ist in Fig. 4b veranschaulicht, in der zu sehen ist, daß der der maximal möglichen tatsächlichen Drehzahl des Verbrennungsmotors entsprechende Betriebspunkt A zwar auf der Kennlinie maximaler Brennstoffversorgung liegt, aber bei einem Leistungspunkt, der unterhalb jenem der verlangten Leistung P(a) liegt.

Bei dem in Fig. 4c dargestellten Fall liegt die ideale Drehzahl w.(a) zwischen den beiden möglichen Grenzen. In diesem Fall stellt die Regelung das tatsächliche Getriebeübersetzungsverhältnis ein - oder will dieses einstellen so daß der Motor mit der idealen Drehzahl läuft. Der Betriebspunkt A liegt dann auf der idealen Kennlinie.

Fig. 4d veranschaulicht schließlich den Fall, in dem die berechnete ideale Drehzahl kleiner ist als die Minimaldrehzahl, die unter den betrachteten Umständen mit dem Getriebe erreicht werden kann. Es gilt:

W₁(a) <

^rM

In diesem Fall stellt die Regelung das längste Getriebeübersetzungsverhältnis ein - oder will dieses einstellen welches die. Drehzahl maximal der idealen Drehzahl annähert. Der Betriebspunkt ist mit A bezeichnet.

Es ergibt sich somit, daß auf diese Weise das neue Regelverfahren es gestattet, im stabilisierten Betrieb, das Getriebeübersetzungsverhältnis derart zu regeln, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors sich soweit als möglich der idealen Drehzahl als Funktion der jeweils gewählten Optimierungskenngröße annähert.

Im übrigen trägt das neue Verfahren in der Ubergangsphase den Wünschen des Fahrers, beispielsweise nach Erzielung einer größeren Leistung, Rechnung, weil die Brennstoffver-

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sorgung nicht nur in Abhängigkeit von der Drehzahl des Verbrennungsmotors sondern auch in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedales geregelt wird. Wenn man z.B. den Betriebspunkt A in Fig. 4c zu einem gegebenen Zeitpunkt betrachtet, liegt dieser Punkt auf der idealen Betriebskennlinie 7. Es sei angenommen, daß in diesem Augenblick der Fahrer das Gaspedal auf einen Wert a.., welcher größer als a ist, niederdrückt, um damit eine Leistung P (a.,) zu verlangen, die größer als P(a) ist. Wegen der Massenträgheit der Motor-Antriebsgruppe ist davon auszugehen, daß die Drehzahl w zunächst im wesentlichen konstant bleibt, während der Betriebspunkt zu dem Punkt A₁ wandert. Man entfernt sich demgemäß von der idealen Betriebskennlinie, wobei die verlangte Leistung aber praktisch unmittelbar die von" dem Fahrer gewünschte P(a..) ist. Die Regelvorrichtung steuert das Getriebe nun derart, daß sie auf dessen Übersetzungsverhältnis eingreift, um auf der idealen Kennlinie zu dem Betriebspunkt A₂ zu kommen, dem die ideale Drehzahl w.(a^) des Verbrennungsmotors entspricht. Auf diese Weise ergibt sich ein sehr schnelles und den jeweiligen Wünschen des Fahrers entsprechendes übergangsverhalten.

Bei der beschriebenen Funktionsweise stellt die neue Regelvorrichtung während der eingekuppelten Phase immer die längste Getriebeübersetzung ein, wenn der Fahrer das Gaspedal losläßt, d.h. wenn a = 0 gilt. In diesem Fall entspricht die ideale Drehzahl des Motors der Leerlaufleistung, so daß die erreichbare Motorbremsung wenig wirkungsvoll ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform sieht das neue .Verfahren vor, auf das Getriebe derart einzuwirken, daß eine kürzere Getriebeübersetzung eingestellt wird, sowie der Fahrer auf das Bremspedal tritt. Da die Brennstoffversorgung konstant und gleich null ist, kann in diesem Fall das Getriebe derart angesteuert werden, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors entweder gleich einem anfangs bestimmten konstanten Wert oder gleich einem Wert wird, der eine

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Funktion der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft b oder schließlich der beiden Parameter ist. Die Bestimmung des gewünschten Wertes dieser Drehzahl des Verbrennungsmotors hängt dann von der Motorbremsung ab, die in dem jeweiligen Fall gewünscht wird. In der Praxis kann die Sache so gemacht werden, daß diese bestimmte Drehzahl w.(b,w) umso höher gewählt wird, je größer die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft sind.

Um zu verhüten, daß der Verbrennungsmotor abgewürgt wird, sieht das neue Verfahren vor, daß die Kupplung gelöst und damit jede Motorbremsung aufgehoben wird, sowie die Drehzahl w des Verbrennungsmotors kleiner als die der Leerlaufdrehzahl w entsprechende Drehzahl wird, wobei die Leerlaufdrehzahl eine Funktion der Temperatur des Kühlmediums am Ausgang des Motors oder der Stellung einer Hilfsvorrichtung für den Motorbetrieb im kalten Zustand ist. Diese Daten werden durch den Fühler 14 geliefert.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5a bis 5f die Funktion der erfindungsgemäßen Regelung für den Fall beschrieben, daß die Motor-Antriebsgruppe eine Kupplung enthält; die Beschreibung erfolgt für eine eingekuppelte Phase, welche dem Anfahren des Fahrzeugs/ausgehend von einer Stillstandssteilung, entspricht. In diesem Falle will die erfindungsgemäße Regelung die Dauer der Kupplungsphase herabsetzen, indem insbesondere niedere Drehzahlen des Motors eingestellt werden, ohne daß die Fähigkeit des Fahrzeugs am Berg anzufahren, dadurch beeinträchtigt würde. In der Kupplungsphase ist das Gaspedal ein Beschleunigungssteuerelement des Fahrzeugs.

Während dieser Phase bleibt die Getriebeübersetzung konstant auf ihrem kürzesten Wert r . Bei dieser Anfahrphase will

die erfindungsgemäße Regelung das von dem Verbrennungsmotor

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abgegebene Motordrehmoment, konstant oder in Abhängigkeit von der Drehzahl des Verbrennungsmotors zunehmend machen. Zu diesem Zweck wird bei diesem Verfahren die Brennstoffversorgung des Verbrennungsmotors als Funktion zweier Variabler gesteuert, die einerseits durch die Verstellung a des Gaspedales des Fahrzeuges und andererseits durch die Drehzahl w des Verbrennungsmotors gegeben sind. Es gilt deshalb T = T₁(a,w).

Das Motordrehmoment, das allgemein gesehen, eine Funktion zweier Veränderlicher, nämlich der Kraftstoffversorgung und der Drehzahl ist, wird damit eine Funktion der Stellung des Gaspedales und der Drehzahl des Motors. Es ergibt sich deshalb schließlich ein Motordrehmoment, das in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors unabhängig von der Stellung a des Gaspedales zunimmt.

Die Kupplungsphase zerfällt in zwei Zeitabschnitte, wie es in den Fig. 5a bis 5f dargestellt ist. Während des ersten Zeitabschnittes der Länge t bleibt das Fahrzeug unbeweglich. Das durch die Kupplung übertragene Drehmoment C. ist kleiner als das an der Eintriebswelle des Getriebes wirkende Gegendrehmoment C .

Die Kennlinien der Fig. 5a bis 5f zeigen die Änderung bestimmter Größen in Abhängigkeit von der Zeit t. Aus Fig. 5a ist zu entnehmen, daß der Fahrer zur Zeit t = O auf das Gaspedal einwirkt, so daß der die Stellung des Gaspedales wiedergebende Parameter a von dem Wert O auf einen der Einfachheit halber mit 1 bezeichneten Wert steigt.

Bei dem neuen Regelverfahren wird außerdem die Kupplung derart gesteuert, daß das von der Kupplung übertragene Drehmoment C. in jedem Augenblick derart geregelt wird, daß die Winkelbeschleunigung des Motors konstant und eine ' zunehmende Funktion der Stellung a des Gaspedales in dieser

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ersten Kupplungsphase, d.h. während der Zeitspanne t ist. Damit ergeben sich die in Fig. 5b dargestellten Änderungen, wobei die Fig. 5b die Beschleunigung dw/dt des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von der Zeit t darstellt. Während dieser Phase nimmt das in Fig. 5d dargestellte Motordrehmornent C bis zu einem Wert zu, der kleiner als das Maximaldrehmoment bleibt.

Das durch die Kupplung übertragene Drehmoment C., dessen Änderungen in Fig. 5e dargestellt sind, wächst ebenfalls an, bis es zur Zeit t den Wert C des Gegendrehmoments erreicht. Die Grundgleichungen dieses Systems sind:

wobei J die Massenträgheit des Motors und des mit dem Motor gekuppelten Teils der Kupplung bedeutet.

Durch die Regelung ergibt sich folgende Umformung:

C_t = C_m(T,w)-f(a) (2)

unter Berücksichtigung der Brennstoffversorgung T = T.. (a,w) : C_t = C_m(a,w)-f(a) (3).

Wenn das Motordrehmoment das Gegendrehmoment erreicht, setzt sich das Fahrzeug in Bewegung, wie dies in Fig. 5f zu sehen ist, welche die Änderungen der Ausgangsdrehzahl W₂ des Getriebes oder, was dasselbe ist, der mit dieser bis auf das konstant auf seinem kürzesten Wert r gehaltene übersetzungsverhältnis übereinstimmenden Getriebeeintriebsdrehzahl W₁ bezeichnet. In diesem Augenblick ist die Drehzahl w des Motors, deren Änderungen in Fig. 5c dargestellt sind, von dem Leerlaufwert w , den sie zum Zeitpunkt t = 0

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hatte, auf einen Wert w_n angestiegen, der über das Gegendrehmoment, welches für ein gegebenes Getriebeübersetzungsverhältnis unmittelbar mit dem an dem Fahrzeugrad wirkenden Gegendrehmoment verknüpft ist, die Anfahrbedingungen (Steigung, Ladungszustand ...) berücksichtigt.

Es ist zu bemerken, daß die Drehzahl w_o bei einer gegebenen Verstellung des Gaspedales umso größer ist, je größer das Gegendrehmoment ist, das beispielsweise einem Anfahren an einer größeren Steigung entspricht.

Bei dem neuen Regelverfahren wird, ausgehend von dem durch den Beginn der Bewegung des Fahrzeuges festgestellten Augenblick t_/das von der Kupplung übertragene Drehmoment dadurch gesteuert, daß auf diese diesmal derart eingewirkt wird, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors nach dem Zeitpunkt t_ konstant und auf dem Wert w gehalten wird. Während dieser zv/eiten Periode der Kupplungsphase bleibt das Motordrehmoment konstant, v/eil die Drehzahl w bleibt. Da das Fahrzeug sich nun in Bewegung befindet, gilt die Beziehung:

τ ^dw1
^{1 = C}t"^C

¹ dT ^{= C}t^Cr

Dabei bedeutet J₁ die Massenträgheit des Fahrzeugs und des Getriebes j bezogen auf dessen Eintriebswelle, wobei das Getriebe auf seinem kürzesten übersetzungsverhältnis r bleibt. In dieser Phase ist der Motordrehmoment gleich dem gemäß der Gleichung U) übertragenen Drehmoment, weil die Drehzahl w des Verbrennungsmotors konstant ist, was bedeutet, daß dw/dt = O gilt.

Es ergibt sich deshalb:

dw

Ht

809840/103® _₂₉_

Da die Brennstoffversorgung T des Motors eine Funktion lediglich von a und w ist, behält sie zwangsläufig ihren im Augenblick t erreichten Wert bei, weil nach diesem Augenblick keine der Veränderlichen geändert wird. Andererseits war aber gerade zu diesem Augenblick die in Fig. 5e zwischen dem Motordrehmoment C _ und dem Gegendrehmoment erscheinende Differenz gleich der Funktion f(a), wie dies aus der Gleichung (3) hervorgeht. Damit ergibt sich: dw

J₁ —- = f (a) (6).

¹ dt

Nach dem neuen Verfahren ist die Funktion f(a) derart zunehmend, daß die wirksame Beschleunigung des Fahrzeuges, die proportional der Änderung der Eintriebsdrehzahl W₁ des Getriebes ist, umso größer ist, je tiefer der Fahrer das Gaspedal niedergedrückt hat. Die erfindungsgemäße Regelung berücksichtigt deshalb den Wunsch des Fahrers, jeweils schneller oder weniger schnell anzufahren; ein Wunsch, der durch ein mehr oder weniger starkes Niederdrücken a des Gaspedals seinen Ausdruck findet.

Die zweite Periode der Kupplungs- oder Anfahrphase endet zum Zeitpunkt t.., wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder die Abtriebsgeschwindigkeit w„ des Getriebes den bei w_ festgelegten Drehzahlwert des Verbrennungsmotors erreicht, welcher über das Gegendrehmoment C von den Anfahrbedingungen abhängt. .

Die Gesamtdauer der Kupplungsphase beträgt deshalb:

2w_Q-w_r
fTi) ⁼ f (a) ⁽⁷⁾*

Um zu verhindern,daß diese Zeitspanne in dem Fall, daß der Fahrer das Gaspedal nur sehr wenig niederdrückt, zu groß wird, ist vorzugsweise vorgesehen, daß die Funktion f(a)

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nicht null wird, wenn a auf null geht.

Ausgezeichnete Ergebnisse wurden bei dem neuen Verfahren bei Verwendung einer linearen Funktion erster Ordnung des Stellweges a des Gaspedales als Funktion f(a) erzielt, und zwar derart:

f(a) = K₁ + K₂a (8) ,

in der K₁ und K„ positive,von null verschiedene Konstante sind.

Im folgenden sollen anhand der Fig. 6 bis 8 die verschiedenen von der logischen Einheit 15 der Fig. 3 durchgeführten Funktionen erläutert werden:

Fig. 6 veranschaulicht ein Funktionsschema der Regelung der Brennstoffversorgung des Verbrennungsmotors für ein nicht beschränkend zu verstehendes Ausführungsbeispiel einer neuen Regelvorrichtung, bei der unter anderem die Motorbremsung verbessert werden soll, wie dies bereits erläutert wurde.

Der in Fig. 3 dargestellte Fühler 13 liefert der Recheneinheit 15 den Wert der von dem Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Kraft (b). Das logische Element 19 stellt fest, ob diese Kraft null oder positiv ist. In dem Fall, daß die von dem Bremspedal ausgeübte Kraft positiv ist, gibt das logische Element 19 über eine Verbindung 20 eine entsprechende Information an die Steuervorrichtung 16 für die Brennstoffversorgung, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist, derart, daß die Brennstoffversorgung abgesperrt wird, was T=O entspricht, wie dies bei 21 in Fig. 6 dargestellt ist. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, soll nämlich der Verbrennungsmotor mit nicht mehr Brennstoff gespeist werden als dies für den Leerlaufbetrieb erforderlich ist.

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Wenn im entgegengesetzten Falle das logische Element 15
für die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft den Wert null feststellt, benützt das logische Element 19 eine Verbindung 21, um mittels eines logischen Gliedes 22 eine Prüfung des von dem Fühler 11 der Fig. 3 gelieferten Wertes der Verstellung a des Gaspedales des Fahrzeuges vorzunehmen. Für den Fall, daß der Fahrer nicht auf das Gaspedal einwirkt, überträgt das logische Glied 22 über eine Leitung 23 ein Signal, derart, daß die Steuervorrichtung 16 der Fig. 3
die Brennstoffversorgung des Verbrennungsmotors unterbricht, wie dies bei 21 in Fig. 6 dargestellt ist.

Wenn das logische Glied 22 aber andererseits eine Einwirkung auf das Gaspedal feststellt, arbeitet das logische Glied über eine Verbindung 24, womit die Recheneinheit 15 über ein logisches Glied 25 eine überprüfung des Wertes der Drehzahl des Verbrennungsmotors bezüglich der Eintriebsdrehzahl des Getriebes 3 vornimmt. Das logische Glied 25 bewirkt
deshalb einen Vergleich des Wertes w - W₁ mit null. Für
den Fall, daß dieser Wert positiv ist, herrscht noch die Anfahrphase und bei dem betrachteten Beispiel,bei dem die Motor-Antriebsgrunpe eine Kupplung enthält, überträgt das logische Glied 25 über eine Leitung 26 eine entsprechende Information zu der Steuervorrichtung 16, derart, daß die Brennstoffversorgung des Verbrennungsmotors den Wert der Funktion T₁(a,w) annimmt, welcher in Gestalt gespeicherter Angaben im Inneren der Recheneinheit 15 vorhanden ist und der, wie bereits erläutert, es gestattet, während der
Kupplungsphase ein in Abhängigkeit von der Drehzahl des
Verbrennungsmotors zunehmendes Motordrehmoment zu erzielen.

In dem Fall, daß der in dem logischen Glied 25 vorgenommene Vergleich ein negatives Ergebnis oder das Ergebnis null ergibt, was einer eingekuppelten Phase entspricht, liefert

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28Ί3679

das logische Glied 25 im Gegensatz zu vorher eine Information über eine Leitung 28 zu der Steuervorrichtung 16, derart, daß die Brennstoffzufuhr gleich dem Wert der Funktion T„(a,w) wird, wie es bei 29 angedeutet ist. Diese Funktion ist ebenfalls in Gestalt gespeicherter Angaben im Inneren der Recheneinheit 15 vorhanden; sie gestattet es, die Leistung des Verbrennungsmotors so nahe wie möglich bei der von dem Fahrer verlangten und dem Wert a entsprechenden Leistung einzustellen.

Bei einer vereinfachten Abwandlung des neuen Verfahrens ist es möglich, für die Funktion T₁ während der Kupplungsphase einen konstanten Wert zu verwenden, unter der Voraussetzung naturgemäß, daß sich für den jeweils betrachteten Verbrennungsmotor das gewünschte Ergebnis ergibt, d.h. ein konstantes oder in Abhängigkeit von der Drehzahl zunehmendes Motordrehmoment.

Im übrigen können gemäß einer anderen möglichen Vereinfachung die Funktionen T₁, T₂ identisch gewählt werden. Schließlich kann bei einer weiteren möglichen Vereinfachung in der eingekuppelten Phase des Motors die Brennstoffversorgung des Verbrennungsmotors derart geregelt werden, daß sie eine Funktion des Niederdrückens des Gaspedales und einer, ausgehend von einem bestimmten berechneten Getriebeübersetzungsverhältnis bestimmten Drehzahl wird, d.h. des einzustellenden Getriebeübersetzungsverhältnisses und nicht des tatsächlichen Getriebeübersetzungsverhältnisses, wie dies

2 bisher der Fall gewesen ist. Es gilt dann T = T_(a,—), wo rc das berechnete Getriebeübersetzungsverhältnis ist.

Wie zu ersehen, wird bei dieser abgewandelten Ausführungsform die Ansprechzeit der Motor-Antriebsgruppe verändert.

Fig. 7 veranschaulicht in Gestalt eines Funktionsschemas den Ablauf der Vorgänge bei der Steuerung des Getriebeüber-

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Setzungsverhältnisses durch die Recheneinheit 15.

Die von dem Fühler 8 gelieferte Drehzahl w des Verbrennungsmotors und die von dem Fühler 10 gegebene Drehzahl w.. der Eintriebswelle des Getriebes werden in ein Vergleichsglied 30 eingegeben, welches die Differenz dieser Drehzahlen W-VZ₁ mit null vergleicht. In der Praxis ist das logische Glied 30 naturgemäß identisch mit dem logischen Glied 25, so daß es nur ein und dasselbe Element im Inneren der Recheneinheit 15 bildet. Für den Fall, daß das Ergebnis dieses Vergleiches positiv ist, herrscht die Anfahrphase,in der die Drehzahl des Verbrennungsmotors größer ist als die Eintriebsdrehzahl des Getriebes. Das Vergleichsglied 30 steuert sodann über eine Leitung 21 die in Fig. 3 dargestellte Steuervorrichtung 18 für das Getriebeübersetzungsverhältnis derart, daß dieses Verhältnis auf seinen kürzesten Wert eingestellt wird, wie es bei 32 dargestellt ist.

Für den Fall, daß das Ergebnis des von dem Vergleichsglied 30 vorgenommenen Vergleiches negativ oder null ist, herrscht andererseits die eingekuppelte Phase, womit durch die Logik über eine Leitung 33 eine Verbindung zu einem Vergleichsglied 3 4 hergestellt wird, das tatsächlich das Element 19 der Fig. 6 ist und welches den von dem Fühler 13 gelieferten Wert b der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft mit null vergleicht, übt der Fahrer eine von null verschiedene Kraft auf das Bremspedal aus, so steuert das Vergleichsglied 34 über eine Leitung 35 das Getriebeübersetzungsverhältnis derart, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors den vorbestimmten Drehzahlwert w.(b,w~) annimmt, welcher dem Wert der gewünschten Motorbremsung entspricht, wie dies bereits erläutert wurde. Für den Fall, daß es das Getriebe nicht gestattet, genau diese Drehzahl einzustellen, wird das ' Getriebeübersetzungsverhältnis auf einen Wert eingestellt, welcher es erlaubt, die dieser vorbestimmten Drehzahl am

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nächsten liegende Drehzahl zu erzielen, was bei 36 in Fig. durch die Angabe r ->r. ausgedrückt ist.

Wenn aber andererseits die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft null ist, übermittelt das Vergleichsglied 34 über eine Leitung 37 der Steuervorrichtung 18 ein Signal derart, daß das Getriebeübersetzungsverhältnis, wie dies bei 38 durch den Ausdruck r—>r. angedeutet ist, einen solchen Wert annimmt, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors sich soweit wie möglich der idealen Drehzahl w.(a) annähert, d.h. dem auf der in Abhängigkeit von einer gewählten Optimalisierungskenngröße in beschriebener Weise definierten idealen Kennlinie liegenden Betriebspunkt.

Um das Getriebeübersetzungsverhältnis in der eingekuppelten Phase zu steuern, kann bei einer Ausführungsform der Erfindung die Drehzahl des Verbrennungsmotors mit dem Sollwert verglichen werden, der entweder die ideale Drehzahl w.(a) oder die durch die Motorbremsung bestimmte Drehzahl w.(b,w_?) ist. Bei der ersten Variante wird das Getriebeübersetzungsverhältnis derart gesteuert, daß seine Änderung in Abhängigkeit von der Zeit proportional dieser Drehzahlabweichung ist, gemäß dem Ausdruck:

If = Ic(W-W_{1 f} j ) (9).

w., j ist darin entweder die ideale Drehzahl w.(a) für den Fall, daß der Fahrer nicht auf das Bremspedal einwirkt oder die durch die Motorbremsung bestimmte Drehzahl w.(b,w₂)/ wenn der Fahrer auf das Bremspedal drückt.

Bei einer anderen Variante der Steuerung des Getriebeübersetzungsverhältnisses in der eingekuppelten Phase wird bei dem neuen Verfahren zunächst das ideale Getriebeübersetzungsverhältnis R berechnet, worauf auf die Steuervorrichtung

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des Getriebeübersetzungsverhältnisses derart eingewirkt wird, daß das tatsächliche Getriebeübersetzungsverhältnis so schnell wie möglich auf dieses ideale Getriebeübersetzungsverhältnis gebracht wird. Auch ist es möglich, auf die Steuervorrichtung für das Getriebeübersetzungsverhältnis derart einzuwirken, daß deren Änderung oder Verstellung als Funktion der Zeit proportional der Differenz zwischen dem idealen und dem tatsächlichen Getriebeübersetzungsverhältnis ist. Es ergibt sich,daß, abhängig von der jeweils betrachteten Funktionsphase des Verfahrens das ideale Getriebeübersetzungsverhältnis R entweder gleich dem kürzesten übersetzungsverhälntis rm oder dem längsten Getriebeübersetzungsverhältnis r_M oder aber zwischen diesen beiden Extrempunkten liegt, d.h. R = _2_ ist.

Fig. 8 veranschaulicht das Funktionsschema der Steuerung der Kupplung für den Fall, daß eine solche vorhanden ist, wobei das neue Regelverfahren das von der Kupplung während der Anfahrphase des Fahrzeuges übertragene Drehmoment in der bereits beschriebenen Weise regelt.

Bei dem neuen Verfahren sind drei Möglichkeiten der Einwirkung auf die Kupplung vorhanden: Es kann derart eingewirkt werden, daß die Kupplung gelöst, d.h. das übertragene Drehmoment absolut null ist. Daneben kann auf die Kupplung derart eingev/irkt werden, daß das über die Kupplung übertragene Drehmoment in bestimmter Weise gesteuert ist und schließlich ist eine Einwirkung auf die Kupplung derart möglich, daß diese eingelegt ist, d.h. daß das übertragene Drehmoment maximal ist.

Die von dem Fühler 14 der Fig. 3 kommende Information gestattet es, eine Leerlaufdrehzahl w zu definieren, die in einem logischen Glied der Fig. δ mit der Drehzahl des Verbrennungsmotors verglichen wird. Wenn die Differenz w-w

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negativ oder null ist, besteht die Gefahr, daß der Verbrennungsmotor abgewürgt wird; das neue Verfahren gestattet es dabei,über das logische Glied 39 und eine Leitung

40 die Steuervorrichtung 17 der Kupplung (Fig. 3) derart anzusteuern, daß die Kupplung gelöst wird, wie dies bei

41 angedeutet ist. Wenn andererseits die Drehzahl des Verbrennungsmotors größer als die Leerlaufdrehzahl ist, besteht eine logische Schaltverbindung über eine Leitung zu einem logischen Glied 42, welches tatsächlich das Glied 25 der Fig. 6 ist und dessen Aufgabe darin besteht, die Drehzahl des Verbrennungsmotors mit der Eintriebsdrehzahl W₁ des Getriebes zu vergleichen. Für den Fall, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors kleiner als die Eintriebsdrehzahl W₁ ist, befindet sich das Fahrzeug in der Kupplungsphase, wobei nach dem neuen Verfahren über eine Leitung 44 das Einlegen der Kupplung bewirkt wird, womit dann das übertragene Drehmoment maximal ist, wie dies bei 43 angedeutet ist. Für den Fall, daß andererseits die Differenz W-W₁ positiv ist, wird über eine Leitung 45 eine logische Schaltverbindung zu einem Vergleichsglied 46 hergestellt, bei dem es sich tatsächlich um das Element 22 der Fig. 6 handelt. In diesem Vergleichsglied 46 wird der von dem Fühler 11 festgestellte Wert der jeweiligen Stellung des Gaspedales mit null verglichen. Wenn der Fahrer nicht auf das Gaspedal drückt, steuert das Vergleichsglied 46 die Kupplung über eine Leitung 47 derart, daß die Kupplung gelöst wird, wie dies bei 41 angedeutet ist. In dem anderen Fall, daß der Fahrer während dieser Kupplungsphase auf das Gaspedal drückt - was von dem Vergleichsglied festgestellt worden ist - besteht eine logische Sehaltverbindung über eine Leitung 48 zu einem Vergleichsglied 49, welches die dem maximalen Drehmoment entsprechende Drehzahl w berücksichtigt. Sowie die Drehzahl w des Verbrennungsmotors diesen Grenzwert erreicht? übermittelt das Vergleichsglied 49 über eine Leitung 50 ein Signal, womit das von der Kupplung übertragene Drehmoment,wie bei 51 angedeutet, gesteuert wird,, damit die Drehzahl des

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Verbrennungsmotors konstant bleibt, d.h. deren Änderungen null ist, wie dies bei 52 angedeutet ist. Das Vergleichsglied 49 bildet deshalb eine Sicherheitseinrichtung für die ganze Anlage, welche verhindert, daß in der Kupplungsphase die dem maximalen Drehmoment entsprechende Drehzahl überschritten wird, was bedeutet, daß auf diese Weise der Verschleiß der Kupplung begrenzt wird.

Für den Fall, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors kleiner als dieser Grenzwert bleibt, liefert das Vergleichsglied 49 über eine Leitung 53 ein Signal an ein Vergleichsglied 5 4, welches die von dem Fühler 12 nach Fig. 3 festgestellte Drehzahl W₂ der Abtriebswelle des Getriebes berücksichtigt. Ist diese Drehzahl positiv, so herrscht die vorher erläuterte zweite Periode der Kupplungsphase, und das Vergleichsglied 54 liefert über eine Leitung 55 ein Signal zu der Steuervorrichtung 17 der Kupplung derart, daß das übertragene Drehmoment so gesteuert wird, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors konstant gehalten bleibt, wie dies bei 52 angedeutet ist.

In dem Fall, daß andererseits die Drehzahl w₂ null ist, liefert das Vergleichsglied 54 über eine Leitung 56 der Steuervorrichtung 17 ein Signal derart, daß das über die Kupplung übertragene Drehmoment, wie bei 57 angedeutet, so gesteuert wird, daß die Winkelbeschleunigung des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von den zunehmenden Werten der Verstellung des Gaspedales, wie bei 53 angedeutet, zunimmt. Es herrscht nämlich dann die erste Periode der Kupplungsphase, während der das Fahrzeug noch stillsteht.

Die Steuerung der Änderung des von der Kupplung übertragenen Drehmomentes kann vorzugsweise derart vorgenommen werden, daß die Änderung des übertragenen Drehmomentes proportional der Abweichung von dem Sollwert ist. Es gilt dann für

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^{W< W}Cmax^:

dCt , I _Tdw j: t ^
dt~ ^{= k} l^Jdt ~ ^f(a)

und für w j>

dCt , Jdw _M1.

dt dt HUf

v/o k eine positive Konstante ist.

Auf diese Weise wird die Stabilität der Regelung verbessert.

Die Erfindung gestattet es somit, unabhängig von der Bauart der betrachteten Motor-Antriebsgruppe eine Regelung zu erzielen, welche die dauernde Berücksichtigung einer bestimmten Optimalisierungskenngröße gewährleistet und die im übrigen während der Übergangsphase die jeweiligen Wünsche des Fahrers des Fahrzeuges berücksichtigt. Wie zu ersehen, sind hinsichtlich der anhand der Fig. der Zeichnung beschriebenen Regelvorrichtung,abhängig von der Bauart des jeweils betrachteten Verbrennungsmotors bzw. des jeweiligen Getriebes,gewisse Vereinfachungen möglich.

So können insbesondere in dem Fall, daß die ideale Kennlinie in der Nähe des Punktes maximalen Drehmomentes durchläuft, die die Brennstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor in der eingekuppelten Phase und der Kupplungsphase darstellenden Funktionen T₁ und T„ gleich gewählt werden.

Hinsichtlich der für die Motorbremse bestimmten Drehzahl genügt es zu bedenken, daß diese Drehzahl w. lediglich
eine Funktion der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft ist.

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Für den Fall eines Verbrennungsmotors mit gesteuerter Zündung kann die ganze Anlage dadurch vereinfacht werden, daß für die Funktion T₁ der Brennstoffversorgung des Verbrennungsmotors in der Kupplungsphase der Maximalwert T genommen wird, welcher während dieser ganzen Phase konstant ist. Es ist nämlich bekannt, daß bei dem Wert der maximalen Brennstoffzufuhr sich bei dieser Art Verbrennungsmotor ein zunehmendes Motordrehmoment bei zunehmenden Drehzahlwerten ergibt, während die Drehzahl selbst kleiner oder gleich der Drehzahl des maximalen Drehmomentes bleibt.

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L e e r s e > t

Claims (15)

1. Patentanwälte Dipl.-Ing.W.Scherrmann Dr.-lng.R.Rüger

   7300 Esslingen (Neckar), Webergasse 3, Postfach 348

   29. März 1978 Telefon

   TI v-iifiVi Stuttgart (0711) 35 65 39

   j ι ruen _35g6ig

   Telex 07 256610 smru

   Telegramme Patentschutz Essllngenneckar

   Patentansprüche

   Q. Verfahren zur Regelung einer einen Verbrennungsmotor und ein Getriebe mit stetig veränderbaren Übersetzungsverhältnissen enthaltenden Motor-Antriebsgruppe eines Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennstoffzufuhr (T₀) zu dem Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von zwei durch die jeweilige Verstellung (a) des Gaspedales des Fahrzeuges und die Drehzahl (w) des Verbrennungsmotors gebildeten Werten derart geregelt wird, daß die von dem Verbrennungsmotor abgegebene Leistung so nahe wie möglich der jeweils verlangten und der jeweiligen Verstellung (a) des Gaspedales entsprechenden Leistung ist und daß außerdem das Getriebeübersetzungsverhältnis (r) derart geregelt wird, daß die Drehzahl (w) des Verbrennungsmotors sich einer idealen Drehzahl (w.(a)) annähert, welche von der jeweils verlangten Motorleistung abhängt und für einen nach einer jeweils gewählten Kenngröße optimalisierten Betrieb der Motor-Antriebs gruppe bestimmt ist.
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung des Getriebeübersetzungsverhältnisses (r) derart durchgeführt wird, daß die Geschwindigkeit der Änderung des Getriebeübersetzungsverhäitnisses proportional der Differenz zwischen der Drehzahl (w) des Verbrennungsmotors und der idealen Drehzahl (w.) gehalten wird.

   809840/1039 _nR1._1MAi

   ORIGINAL INSPECTED
3. 3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung des Getriebeübersetzungsverhältnisses (r) derart vorgenommen wird, daß die Geschwindigkeit der Änderung des Getriebeübersetzungsverhältnisses proportional der Differenz zwischen dem jeweiligen Getriebeübersetzungsverhältnis und einem idealen Getriebeübersetzungsverhältnis (R) gehalten wird, welches ausgehend von der idealen Drehzahl (w.) des Verbrennungsmotors berechnet wird und das zwischen den für das Getriebeübersetzungsverhältnis möglichen Extremwerten ^(rm' ^rM> ^bleibt·
4. 4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebeübersetzungsverhältnis (r) durch eine Einwirkung auf das Bremspedal des Fahrzeuges derart gesteuert wird, daß die Drehzahl (w) des Verbrennungsmotors sich einer bestimmten,die Motorbremsung vergrößernden Drehzahl (w.) annähert.
5. 5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Drehzahl (w.) eine Funktion der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft ist.
6. 6. Verfahren nach Anspruch 1 zur Regelung einer Motor-Antriebsgruppe, deren Verbrennungsmotor über eine Kupplung mit dem Getriebe stetig veränderbaren Übersetzungsverhältnisses verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß beim Anfahren des stillstehenden Fahrzeuges während einer Kupplungsphase,in deren Verlauf das Getriebeübersetzungsverhältnis auf seinem kürzesten Wert (r ) gehalten ist, die Brennstoffzufuhr (T₁) zu dem Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von zwei durch die Verstellung (a) des Gaspedales des Fahrzeuges und die Drehzahl (w) des Verbrennungsmotors gebildeten Veränderlichen derart geregelt wird, daß das von dem Verbrennungsmotor abgegebene

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   ~³~ 2813879

   Motordrehmoment (C ) bei zunehmenden Werten der Drehzahl (w) des Verbrennungsmotors konstant oder zunehmend ist und daß das von der Kupplung übertragene Drehmoment (C., ) derart geregelt wird, daß die Winkelbeschleunigung (-rr) des Verbrennungsmotors bei zunehmenden Werten der Verstellung (a) des Gaspedales konstant oder zunehmend ist, solange das Fahrzeug stillsteht und die Drehzahl (w) des Verbrennungsmotors konstant gehalten wird sowie sich das Fahrzeug bewegt.
7. 7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß außerdem die Kupplung gelöst wird, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors einen Grenzwert (w ) unterschreitet, der in Abhängigkeit von dem Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors entsprechend der am Ausgang des Motors jeweils herrschenden Temperatur des Kühlmediums gewählt ist.
8. 8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß außerdem die Drehzahl des Verbrennungsmotors derart begrenzt wird, daß sie unterhalb der dem maximalen Drehmoment des Verbrennungsmotors entsprechenden Drehzahl ^(wCmax^{) bleibt}·
9. 9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das über die Kupplung übertragene Drehmoment (C,) derart geregelt wird, daß die Winkelbeschleunigung des Verbrennungsmotors eine lineare Funktion erster Ordnung (K.. + K«a) der Verstellung (a) des Gaspedales ist, während das Fahrzeug stillsteht.
10. 10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gewählte Kenngröße ein minimaler Energieverbrauch, eine minimale Umweltverschmutzung, eine minimale Geräuschentwicklung oder eine Kombination dieser Kenngrößen ist.

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11. 11. Vorrichtung zur .Regelung einer einen Verbrennungsmotor und ein Getriebe mit stetig veränderbaren Übersetzungsverhältnissen enthaltenden Motor-Antriebsgruppe eines Fahrzeugs, gemäß dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen die Drehzahl (w) des Verbrennungsmotors feststellenden Fühler (8),einen die Verstellung (a) des Gaspedales bestimmenden Fühler (11) und einen Fühler (12) zur Feststellung der Drehzahl (w~) der Abtriebswelle des Getriebes aufweist und über eine logische Einheit (15) verfügt, welche Einrichtungen enthält, durch die,ausgehend von gespeicherten Daten,die Brennstoffzufuhr (T₁, T-) des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von zwei durch die Verstellung (a) des Gaspedales und die Drehzahl (w) des Verbrennungsmotors gebildeten Veränderlichen sowie die ideale Drehzahl (w.) in Abhängigkeit von der Verstellung (a) des Gaspedales für einen gemäß einer gewählten Kennlinie optimalisierten Betrieb berechnet werden und daß eine Steuervorrichtung (16) für die Brennstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor und eine Steuervorrichtung (18) für das Getriebeübersetzungsverhältnis (r) vorgesehen sind, die beide durch die logische Einheit (15) angesteuert sind.
12. 12. Vorrichtung nach Anspruch 11 zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem einen Fühler (13) für die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft (b) aufweist und durch die logische Einheit (15), ausgehend von gespeicherten Daten,eine vorbestimmte Drehzahl (w.) in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und/oder der auf das Bremspedal ausgeübten Kraft (b) berechenbar ist.
13. 13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 oder 12 zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem einen Fühler (10) für

    809840/1030

    die Drehzahl (w-) der Eintriebswelle des Getriebes aufweist und über eine Steuervorrichtung (17) für die Kupplung verfügt, durch welche das von der Kupplung übertragene Drehmoment (C.) während der Kupplungsphase sowie das Lösen und das Einlegen der Kupplung steuerbar sind.
14. 14. Vorrichtung nach Anspruch 13 zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die logische Einheit (15) außerdem Einrichtungen enthält, durch die/ausgehend von gespeicherten Daten^der untere Grenzwert (w ) der Drehzahl des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung eines den Kaltlauf des Verbrennungsmotors ermöglichenden Organes oder der Temperatur des Kühlmediums am Ausgang des Motors berechenbar ist.
15. 15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß sie Einrichtungen zur Speicherung mehrerer,die ideale Drehzahl (w.) und die die Erzielung einer bestimmten Motorbremsung ermöglichende vorbestimmte Drehzahl (w.) darstellenden Funktionspaaren aufweist und jedes dieser Funktionspaare einer gewählten Optimalesierung kennlinie entspricht und durch Schaltmittel jeweils ein bestimmtes Funktionspaar in die logische Einheit (15) überführbar ist.

    809840/10 39 ~⁶~