DE2805791C2 - Nachgiebiger Grubenausbau, insbesondere für untertägige Grubenstrecken - Google Patents
Nachgiebiger Grubenausbau, insbesondere für untertägige GrubenstreckenInfo
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- E21D—SHAFTS; TUNNELS; GALLERIES; LARGE UNDERGROUND CHAMBERS
- E21D11/00—Lining tunnels, galleries or other underground cavities, e.g. large underground chambers; Linings therefor; Making such linings in situ, e.g. by assembling
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Description
Die Erfindung betrifft einen nachgiebigen Streckenausbau,
insbesondere für untertägige Grubenstrecken, bestehend aus in Streckenlängsrichtung aufeinanderfolgend
angeordneten, zug- und druckfest gegeneinander abgestützten mehrteiligen Ausbaurahmen, die aus
mindestens je einem an den beiden Streckenstößen angeordneten Stoßelement und einem im Firstbereich
vorgesehenen, mit den Stoßelementen lösbar gekuppelten, gegebenenfalls mehrteiligen, Kappenelement zusammengesetzt
sind, wobei die Stoßelemente sowie das Kappenelement sämtlicher Ausbaurahmen aus zueinander
gleichsinnig angeordneten, mit jeweils mindestens zwei in den Endbereichen ihrer Stege Stege im Abstand
zueinander angeordneten Flanschen versehenen Rinnprofilsegmenten gleichen oder annähernd gleichen
Querschnitts bestehen, die — bezogen auf die einzelnen Ausbaurahmen -- unter Überlappung ihrer Endabschnitte
gleichsinnig ineinanderliegend aufeinander abgestützt und im Überlappungsbereich mittels Klemmverbindungen
umfangsnachgiebig miteinader verspannt sind.
Bei dem nachgiebigen Streckenausbau dieser Gattung, der Gegenstand eines eigenen älteren, nicht vorveröffentlichten
Vorschlages ist - DE-AS 27 26 471 -, besteht der Nachteil, daß die in Streckenlängsrichtung
in größerem Abstand zueinander angeordneten Ausbaurahmen nicht nur mittels Bolzen, Abstands- oder
Distanzhalter zug- und druckfest gegeneinander abgestützt werden, sondern auch die im Abstandsbereich
zwischen ihnen freibleibenden Stöße durch die Ausbaurahmen mindestens teilweise hintergreifendes Verzugs-
material abgedeckt werden müssen. Der Nachteil dieser Maßnahmen liegt einerseits in ihrem im Vergleich zur
Errichtung der Ausbaurahmen selbst unverhältnismäßig hohen und daher lohnintensiven Arbeitsaufwand und
andererseits darin, daß sowohl die Verzugselemente als insbesondere auch die mit den Ausbaurahmen zug- und
druckfest gekuppelten Verbolzungen das relative Einschieben der Ausbausegmente beim Nachgeben der
Ausbaurahmen unter der äußeren Gebirgsdruckeinwirkung
behindern und dadurch in ihrer bestimmungsgemäßen Funktion beeinträchtigen. Da die zueinander
benachbarten Ausbaurahmen in der Regel nicht gleichzeitig und auch nicht um das gleiche Maß unter
der äußeren Gebirgsdruckeinwirkung nachgeben, liegt ein weiterer schwerwiegender Nachteil darin, daß sich
zumindest die die zueinander benachbarten Ausbaurahmen zug- und druckfest miteinander verbindenden
Bolzen bzw. Abstandshalter, je nach ihrer Beschaffenheit unter Umständen aber auch die Verzugselemente,
im Zuge des unterschiedlichen Nachgebens der zueinander benachbarten Ausbaurahmen sc'Xrägziehen
bzw. versetzen. Dadurch wird auch der Abstand zwischen den Ausbaurahmen zwangläufig verändert, so
daß sie sich relativ zueinander in unerwünschtem Maße schrägstellen. Die Folge davon ist die Notwendigkeit
einer ständigen arbeitsaufwendigen Wartung des Streckenausbaus und die Notwendigkeit, sowohl die
Verbolzungen als auch den Verzug nachzurichten und teilweise zu erneuern.
Die vorbeschriebenen Nachteile sind naturgemäß umso schwerwiegender, je höher bei wachsenden Tiefen
die Gebirgsdruckbelastung ist und umso mehr der Ausbaubogen aus diesem Grunde trotz der Verwendung
schwerer Profilgewichtsklassen darauf angewiesen ist, unter örtlich zu hohen Beanspruchungen
einwandfrei nachzugeben, wenn er nicht der Gefahr vorzeitiger Zerstörung durch unzulässig hohe Verformungsbeanspruchungen
ausgesetzt sein soll.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorbeschriebenen Nachteile des gattungsgemäßen
Streckenausbaus durch die Einsparung des Aufwandes für Verbolzung und Verzug und den von diesen
ausgehenden Nachteil des Schrägziehens mit der Folge einer Funktionsbeeinträchtigung der Nachgiebigkeit
der Ausbaurahmen zu vermeiden und dennoch sowohl eine sichere und einwandfreie Kraftübertragung zwischen
den Ausbaurahmen in Streckenlängsrichtung als auch eine gleichmäßigere Verteilung der Gebirgsdruckbelastung
im Sinne der Herbeiführung eines optimalen Gleichgewichtszustandes zwischen der Gebirgsdruckbelastung
einerseits und dem verformungsfreien Tragvermögen der Ausbausegmente der verschiedenen
Ausbaurahmen andererseits zu gewährleisten.
Zur Lösung dieser Aufgabe kennzeichnet sich der erfindungsgemäße nachgiebige Streckenausbau der
eingangs beschriebenen Gattung dadurch, daß mindestens einer der Flansche in bekannter Weise für den
Angriff von Spannelementen der Klemmverbindungen im Überlappungsbereich vorgesehen ist, während ein
weiterer, gegenüber diesem mehrfach länger ausgebil- ho deter Flansch der zug- und druckfesten Kupplung mit
dem Stoß- bzw. Kappenelement des nächstfolgenden Ausbaurahmens dient.
Dadurch, daß die in üblicher Weiser mit je einem
kürzeren, in der Regel der Anbringung bzw. dem Angriff ^ der Klemmverbindung^,! im Überlappungsbereich dienenden
Flansch an den Stegenden versehenen Rinnenprofilsegmente nunmehr im Abstand zu diesem je einen
weiteren mehrfach länger ausgebildeten Flansch aufweisen, der unter Überbrückung des halben Abstandes
zwischen den in 3treckenlängsrichtung aufeinanderfolgenden
Profilrinnen selbst der zug- und druckfesten Kupplung mit den zueinanderfolgenden Ausbaurahmen
dient, läßt sich nicht nur der bislang mit der Verbolzung und den Verzugselementen verbundene lästige Arbeitsaufwand
vermeiden, sondern auch der von diesen ausgehende Nachteil der Funktionsbeeinträchtigung
der Umfangsnachgiebigkeit der einzelnen Ausbaurahmen sowie das mit dem Schiefziehen der Verbolzungen
verbundene Schrägstellen der Ausbaurahmen zueinander. Ein weiterer wesentlicher Vorzug der erfindungsgemäß
gestalteten und verwendeten Ausbauelemente besteht darin, daß es auf diese Weise mit einfachen
Mitteln möglich ist, dennoch eine sichere Kraftübertragung zwischen den einzelnen Ausbaurahmen in
Streckenlängsrichtung zu erzielen und zugleich zu gewährleisten, daß sich die Ge'^-gsdruckbelastung
gleichmäßiger auf die im Abstand zueinander benachbarten verformungssteifen Profilrinnen der einzelnen
Ausbaurahmen verteilt und dadurch ein besseres Gleichgewicht zwischen der Gebirgsdruckbeiastung
einerseits und dem Tragvermögen des Ausbaus andererseits herbeigeführt werden kann, als dies bei im
Abstand einzeln stehenden Ausbaurahmen möglich ist, die außer durch die Verzugselemente nur durch die zug-
und druckfesten Bolzen miteinander verbunden sind.
Zum Zwecke des Ausbaus von Tunnelstrecken ist es generell bekannt (DE-PS 15 34 629; DE-PS 16 58 733),
die in Streckenlängsrichtung aufeinanderfolgend angeordneten, mehrteiligen Ausbaurahmen unter Verzicht
auf Verbolzungs- und Verzugselemente im Sinne der Wahrung einer gewissen Kurvengängigkeit unmittelbar
aneinanderanzuschließen. Dies dient jedoch der Erzielung einer wasserdichten geschlossenen Auskleidung,
wie sie im Tunnelbetrieb in der Regel unverzichtbar ist.
Dabei handelt es sich weder um einen umfangsnachgiebigen Ausbau noch erst recht um einen solchen, bei dem
dii Ausbaurahmen — wie im untertägigen Grubenausbau,
insbesondere zum Ausbau stark druckbeanspruchter Flözstrecken üblich — den Charakter von Rippen
haben, im Bereich deren Profilrinnen der Haupttragwiderstand des Ausbaus auch von der Verteilung des
Materialaufwandes her bewußt konzentriert ist. Demgegenüber handelt es sich in den bekannten Fällen
lediglich um verhältnismäßig dünnwandige, im wesentlichen starre Auskleidungsschalen, die von vornherein
nicht auf hohe und insbesondere lokal einwirkende Gebirgsdruckbeanspruchungen ausgelegt sind.
Es ist jedoch auch schon beim Streckenausbau für den Grubenbetrieb bekannt, die Ausbaurahmen umfangsnachgiebig
auszubilden (DE-PS 1174731; FR-PS 12 08 575). Dabej sind jedoch die zueinander gegensinnig
angeordneten Stoß- und Kappensegmente gewissermaßen schachbrettartig . zueinander versetzt angeordnet,
derart, daß sowohl zwischen den in Streckenlängsrichtung aui'einanderfolgenden Stoßsegmenten als
auch zwischen den in Streckenlängsrichtung aufeinanderfolgenden Kappenelementen Abstände verbleiben.
Dies ist rlcswegen unerläßlich, wei! es nur auf diese
Weise möglich ist, die Kappensegmente mittels zweier zu diesen umgekehrt angeordneter Stoßsegmente im
Sinne der angestrebten Umfangsnachgiebigkait im Bereich deren Lücke gleiten zu lassen und miteinander
nachgiebig zu verspannen. Die Folge davon ist, daü in Streckenlängsrichtung eine zug- und druckfeste Verbindung
nur im Bereich der Klemmverbindungen an den
Überlappungsstellen stattfindet. Abgesehen davon, daß auf diese Weise ohne "zusätzlichen Verzug und zug- und
druckfeste Verbolzungen in dem übrigen Umfangsbereich des Ausbaus keine wirksame Kraftübertragung in
Streckenlängsrichtung zwischen den aufeinanderfolgenden Ausbaurahmen möglich ist, liegt der Hauptnachteil
dieses Prinzips darin, daß sich örtliche Beanspruchungen und daraus herrührende Verformungen unvermeidlich
auf die Klemmverbindungen in den Überlappungsbereichen
übertragen und dadurch zwangläufig zu einer Funktionsbeeinträchtigung des Nachgiebigkeitsverhaltens
führen.
Es ist schließlich gemäß einem eigenen alteren Vorschlag (DE-AS 27 02 672) bereits ein geschlossener
nachgiebiger Sireckenausbau insbesondere für den Grubenbetrieb vorgeschlagen worden, bei dem der
Niiehiei! uer zuvor beschriebenen Ausbausysietiie
dadurch vermieden ist. daß die untereinander gleichsinnig angeordneten Profilbohlen der Kappen- und
Stoßelcmentc im Uberlappungsbereich gleichsinnig ineinanderliegen und die zug- und druckfeste Verbindung
zwischen den in Streckenlängsrichtung aufeinanderfolgenden Stoß- und Kappenelementen im Sinne
einer gleichzeitigen Zwangsmitnahme in Umfangsrichtung durch den Klemmverbindungsbereich überbrükkende
Profilteile erfolgt. Auf diese Weise ist es möglich, das Nachgiebigkeitsverhalten im Uberlappungsbereich
von den äußeren Krafteinwirkungen unbehelligt zu lassen, wobei die die Klemmverbindungen überbrückenden
Profile, insbesondere hutförmigen Querschnitts,
quasi die Funktion der sonst üblichen Verzugs- und Verbolzungselemente übernehmen. Auch dieser ältere
jedoch nicht vorveröffentlichte Grubenausbau ist seinem Wesen nach kein klassischer Rippenausbau mit
im Abstand zueinander angeordneten Ausbaurahmen, in denen sich auch von der gezielten Materialverteilung
her der Haupttragwiderstand konzentriert. Vielmehr handelt es sich auch dabei um ein Ausbausystem, bei
dem es in erster Linie darum geht, in Verbindung mit pinpr riurrhaphpnHpn Hiinnu/anHicpn nnH hAiuiiRt
verformungsweich ausgebildeten Profilschale die von der äußeren Gebirgsdruckbelastung ausgehende Verformung
auf eine möglichst große Anzahl zueinander beanachbarter Ausbaurahmen zu verteilen und dadurch
örtliche Überbeanspruchungen zu verhindern.
Die vorstehend beschriebenen Vorschläge und Ausbausysteme entsprechen mithin nicht der hier in
Rede stehenden Gattung des klassischen Grubenausbaus, bei dem es primär darauf ankommt, die rippenartig
im Abstand zueinander angeordneten tragenden Ausbaurahmen derart umfangsnachgiebig auszubilden, daß
sie gegenüber unzulässig hoher Gebirgsdruckbeanspruchung prinzipiell unabhängig voneinander nachgeben,
bevor ihre Segmente bleibend verformt werden.
Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung weisen die ansonsten in üblicher Weise
ausgebildeten Rinnenprofilsegmente der Ausbaurahmen in den Endbereichen ihrer beiden Stege jeweils
drei, bevorzugt im gleichen Abstand zueinander angeordnete Flansche auf, von denen der mittlere
Flansch eine mehrfach größere Länge als ωε ihm
beiderseits benachbarten Flansche besitzt In diesem Falle ist es für die Funktion des Ausbaus gleichgültig, ob
die Rinnenprofilsegmente mit ihrer Profilrinne zum Gebirge oder zur Strecke hin offen sind.
Eine besonders bevorzugte Ausbildung der Erfindung besteht jedoch darin, daß die Rinnenprofilsegmente in
den Endbereichen ihrer beiden Stege jeweils nur zwei im Abstand zueinander angeordnete Flansche ungleich
größer Länge aufweisen, wobei im Falle einer Anordnungswiese der Rinnenprofilsegmente mit zur
Strecke hin offener Profilrinne der jeweils kürzerer Flansch am Stegende und im Falle einer Anordnungsweise
der Rinnenprofilsegmente mit zum Gebirge hin offener Profilrinne der jeweils längere Flansch am
Stegende angesetzt ist.
Der längere Profilflansch ist zweckmäßig mindestens
ίο gleich der halben Rinnenbi ite, bevorzugl etwa gleich
breit wie die Profilrinne, bemessen, doch sind davon in Sonderfällen auch Abweichungen möglich.
Vorzugsweise sind die längeren Profilflansche für die zug- und durckfeste Kupplung mit den längeren
Profilflanschen der in Slrcckenlängsrichtung benachbarten Rinnprofilsegmente mit endseitigen Verdickun-
Anbringung beliebiger, an sich bekannter Klemmverbindung vom Streckeninneren her versehen. Die
Klemmverbindungen können bevorzugt nach Art der älteren eigenen deutschen Patentantmeldung
P 27 26 456.8 in der Weise ausgebildet sein, daß sie aus einer unter vorgegebener hoher Biegebeanspruchung
aufbiegbaren Klammer mit im Querschnitt etwa U-förmiger Grundform bestehen, die einen etwa
parallel zur Hauptsymmetrieebene der miteinander zu verbindenden Profile ausgerichteten dickwandigen Steg
mit sich an diesen an beiden Enden anschließenden, die Abkröpfungen oder Verdickungen der beiden längeren
jo Flanschenden mindestens teilweise formschlüssig umgreifenden,
ebenfalls dickwandig bemessenen Klauen aufweist und in ihren Abmessungen unter Einhaltung
eines wesentli"hen Untermaßes derart auf den Abstand
der einander abgekehrten Konturen der Flanschverdik-
j-, kungen bzw. -abkröpfungen der fest gegeneinander
abgestützten längeren Flansche abgestimmt ist, daß sie diese nur im über den elastischen Verformungsbereich
mit sicherem Abstand hinausgehenden plastischen Aufbiegungszustand umspannt. Es ist statt dessen
in iednrh auch möclirh und in viplpn Fällpn vnr7ii7iph«»n
die endseitigen Verdickungen oder Abkröpfungen der stumpf gegeneinander gerichteten langen Flanschen
mittels Klammern zu verbinden, bei denen zwecks gegebenenfalls zusätzlicher Verspannung vom
Streckeninneren her flache Spannkeile eingetrieben werden. Die Anzahl bzw. der Abstand der Klemmverbindungen
richtet sich nach den örtlichen Gegebenheiten und insbesondere danach, ob und gegebenenfalls in
welchem Maße die auf diese Weise miteinander zug- und druckfest verspannten längeren Flansche der
zueinander benachbarten Stoß- oder Kappensegmente im Falle der Umfangsnachgiebigkeit der benachbarten
Ausbaurahmen relatiwerschieblich zueinander bleiben oder mindestens teilweis» mitgenommen werden sollen.
In dem Falle, in dem die Rinnenprofilsegmente in den
Endbereichen ihrer beiden Stege jeweils nur zwei im Abstand zueinander angeordnete Flansche ungleich
großer Länge aufweisen, ist es zweckmäßig, die jeweils längeren Profilflansche in Höhe der kürzeren Flansche
mit Durchbrechungen, gegebenenfalls in Form von Längsschlitzen, zu versehen, um auf diese Weise den
Durchtritt von hakenförmigen Spannelementen der Klemmverbindungen zwecks Verspannung der jeweils
kürzeren Profilflansche der beiden im Oberlappungsbe-
b5 reich ineinanderliegenden Rinnenprofilsegmente vom
Streckeninneren her zu ermöglichen.
Handelt es sich dagegen um Rinnenprofilsegmente, die in den Endbereichen ihrer beiden Stege jeweils drei
flansche aufweisen, von denen der mittlere Flansch die
mehrfach größere Länge aufweist, können auch für die
Klemmverbindungen der im Überlappungsbereich ineinandcrliegenden
Rinnenprofilsegmente jedes Ausbaurahmcns statt hakenförmiger Spannelemente die
Vu, erwähnten einfachen Klammern mit oder ohne
Ziisat/keil dienen, die in diesem Falle die jeweils
einander zugekehrten kürzeren Flansche der im Ühi-rlappungsbereich ineinanderliegeiiden Profilseg
mentc unmittelbar umspannen. I,, diesem Falle kann auf Durchbrechungen im Bereich der mittleren längeren
Flansche verzichtet werden, und zwar unabhängig davon, ob die Profilrinnen der Segmente zum Gebirge
oder zur Strecke hin offen sind.
Hs hat sich als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn sämtliche zueinander gleichsinnig angeordnete Rinnenprofiisegmenie
sowohl jedes ciii/cinrn Au^uaui aiiificus
als auch der zueinander benachbarten Ausbaurahmen unabhängig von ihrer Einbauweisc mit zur Strecke oder
zum Gebirge hin offener Profilrinne mit Bezug auf lic V-Achse symmetrisch und untereinander kongruent
ausgebildet sind. Obschon die Rinnenprofilsegmente im Überlappungsbereich in bekannter Weise sowohl
mittels der Böden als auch mittels der Siege aufeinander abgestützt sein können, bildet es eine bevorzugte
Ausführungsform der Erfindung, die Rinnenprofilsegmente im Bereich ihrer Überlappung in bekannter
Weise unmittelbar mittels der Flansche aufeinander i-uzustützen.
Auch ist es im Rahmen der Erfindung möglich, mindestens je zwei in Streckenlängsrichtung aufeinanderfolgende
Profilsegmente im Bereich der einander zugekehrten Kanten ihrer jeweils längeren Flansche
starr miteinander zu verbinden. Dies kann durch Schweißen, jedoch auch durch Vernieten oder lösbar
durch Verschrauben erfolgen. Auf diese Weise ist es insbesondere möglich, die starr miteinander verbundenen
Stoß- und/oder Kappenelemente der in Streckenlängsrichtung aufeinanderfolgenden Ausbaurahmen bereits
übertage zu vormontierten fertigen Einbaueinheiten zusammenzusetzen und dadurch deren Einbau
untertage zu beschleunigen und zu vereinfachen.
Nachstehend sind mehrer Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es
zeigt
Fig. 1 den Abschnitt eines Streckenausbaus schematisch
und in perspektivischer Ansicht;
F i g. 2 einen Längsschnitt durch den Streckenausbauabschnitt nach der Linie II-II der F i g. 1 als Ausschnitt;
Fi g. 3 einen Längsschnitt durch den Streckenausbauabschnitt
nach der Linie IH-III der F i g. 1 als Ausschnitt;
F i g. 4 eine Seitenansicht auf den Stoßbereich gemäß F i g. 3 vom Streckeninneren her;
F i g. 5 einen Längsschnitt entsprechend F i g. 2 durch eine abweichende Ausführungsform der Rinnenprofilsegmente;
F i g. 6 einen Längsschnitt entsprechend F i g. 3 durch eine nochmals abweichende Ausführungsform der
Rinnenprofilsegmente und
F i g. 7 einen Längsschnitt entsprechend F i g. 6 bei hinsichtlich der Rinnenöffnung umgekehrter Anordnung
der Rinnenprofilsegmente.
In der Zeichnung sind die Streckensohle mit 1, die Streckenfirste mit 2 und die Streckenstöße mit 3
angedeutet 4 bezeichnet ein Hinterfüllmaterial, mittels welchem der Streckenausbau dicht an den ihn
umgebenden Gebirgsstoß 5 angeschlossen ist
Wie aus F i g. 1 ersichtlich ist besteht jeder bogenförmige
Ausbaurahmen 6 des Streckenausbaus aus je einem, an den beiden Streckenstößen 3 angeordneten
Stoßsegment 7 bzw. 7;i und einem im Firstbereich 2 vorgesehenen Kappensegment 8. Die Stoßsegmente 7,
7,1 sind in ihrem oberen Endbereich zum .Streckeninneren
hin einwärts gekrümmt, wobei das bogenförmig ausgebildete Kappensegment 8 die oberen Enden der
beiden Stoßsegmente 7 und 7<i mit entsprechender Krümmung außen über einen gewissen Überlapptingsbereich
»übergreift. Die in Richtung der StreekeiiacliM·
bzw. in der Streckenlängsrichtung x-x aufcimindcrlolgenden
Ausbaurahmen 6 sind zug- und druckfest miteinander gekuppelt, wie aus den F i g. 2 und folgende
im einzelnen hervorgeht und nachstehend näher beschrieben ist.
Aus der Schnittdarstellung gemäß F i g. 2 ist ersieht-
Aus der Schnittdarstellung gemäß F i g. 2 ist ersieht-
iit-ii. daß die im liicsiiiii falle uic KdppciiclciVicnic
bildenden rtinnenprofilsegmente 8, die bei sämtlichen Ausbaurahmen untereinander gleich ausgebildet und
mit Bezug aufeinander auch gleich zueinander ausgerichtet sind, eine mittlere im Vergleich zu ihrer Breite
verhältnismäßig tiefe Profilrinne 9 mit relativ großer
Wandstärke aufweisen. In den Endbereichen der die Profilrinne beiderseits flankierenden Profilstege 10 sind
zwei im Abstand zueinander angeordnete, in Streckenlängsrichtung .V-.V seitlich nach außen weisende Flansche
11 und 12 vorgesehen, von denen der am Stegende
angesetzte Flansch 11 kurzer und der zu diesem im
Abstand benachbarte Flansch 12 mehrfach langer als dieser bemessen ist. Der längere Profilflansch 12
entspricht etwa der Breite der Profilrinne 9.
An den Enden sind die längeren Profilflansche 12 zum
Streckeninneren hin umgebogen bzw. abgekröpft derart, daß sich die Abkröpfungen 12a der in
Streckenrichtung aneinander anschließenden Rinnenprofilsegmente vom Streckeninneren her mittels der in
diesem Falle klammerförmig ausgebildeten Klemmverbindungen 13 miteinander verspannen lassen. Um die
Verbindung spielfrei zu halten, können in die Klemmverbindung zusätzlich schlanke Spannkeile 14 eingetrieben
werden.
Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß die untereinander identischen und auch gleichsinnig zueinander ausgerichteten
Rinnenprofilsegmente der Kappen 8 einerseits und der Stoßsegmente 7 andererseits in ihrem
Überlappungsbereich unter Abstützung mittels der Flansche gleichsinnig ineinanderliegen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel stützen sich die Rinnenprofilsegmente 7 und 8 derart aufeinander
ab, daß sich der längere Flansch 12 des innenliegenden Stoßsegments 7 auf dem kürzeren
Flansch 11 des äußeren Kappensegments 8 abstützt. Zum Zwecke der Verspannung beider ineinanderliegender
Rinnenprofilsegmente vom Streckeninneren her dient bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine
Hakenschraube 15 mit Spannmutter 16 sowie ein mit diesen zusammenwirkendes weiteres Spannelement 17,
daß das innenliegende Stoßsegment 7 im Bereich seiner
äußeren kürzeren Profilflansche 11 hintergreift Um die Verspannung dieses Flansches mit dem gleichfalls
kürzeren Flansch 11 des außenliegenden Kappensegments 8 zu ermöglichen, ist der jeweils längere
Profilflansch 12 sämtlicher Profile mit einer schlitzförmigen Ausnehmung i8 versehen, durch die Hakenschraube
15 vom Streckeninneren her hindurchgreift
Wie insbesondere aus F i g. 4 ersichtlich ist, sind die Längsschlitze 18 so angeordnet und so lang bemessen,
daß sie das relative Nachgeben der unter äußerer
Ciebirgsdruckbclastung aneinander gleitenden Stoß-
und Kappensegmente 7 und 8 nicht behindern.
Die Ausführungsform gemäß F i g. 5 unterscheidet sich von derjenigen gemäß F i g. 2 lediglich dadurch, daß
die Profilrinne 9 zum Gebirge 5 hin offen ist und der
jeweils lärigere Flansch 12 an den Stegenden angesetzt ist.
Bei der Ausführungsform gemäß F i g. h sind die Rinncnprofilsegmente derart ausgebildet, daß sie in den
F.ndbereichen ihrer beiden Stege jeweils drei im gleichen Abstand zueinander angeordneten Flansche
aufweisen, von denen der mittlere Flansch 12 die mehrfach größere Länge gegenüber den ihm beiderseits
benachbarten kürzeren Flansche 11 und 1 la besitzt.
Die Klemmverbindung der im Überlappungsbcreich gleichsinnig incinanderliegenden Kappen- und Stoßsegmente
8 und 7 erfolgt dabei ebenfalls durch federnde
druckfesten Kupplung der jeweils längeren Profilflansche 12 in Form der Federklammern 1.3 benutzt sind.
Die Fcdcrklammern 19 werden dabei im Überlappungsbcreich
der Rinnenprofilsegmcnte über deren jeweils kürzere Flansche II, Ha aufgeschoben, und
zwar zweckmäßig bevor die Verbindung mit dem nächstfolgenden Ausbaurahmen mittels der Federklammern
13 erfolgt.
Wie aus F i g. ο ersichtlich ist, ist es bei dieser Ausführungsform m t jeweils drei Flanschen II, 12, ll,i
entbehrlich, im Bereich der längeren Profilflansche 12 schlitzförmige Ausnehmungen zu belassen.
Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsform ist der, daß sie — wie aus F i g. 7 hervorgeht — keiner
Änderung bedarf, wenn die offene Profilrinne statt zum Streckeninneren zum Gebirge hin gerichtete sein soll,
außer, daß in beiden Fällen die endseitigen Verdickungen bzw. Abkröpfungen 12.1 der jeweils Hingeren
Prnfilflansche I2 nach entgegengesetzten Seiten umgebogen sein müssen, damit die Verbindung der
zueinander benachbarten Rinnenprofilsegmcnte mittels 'ler Klammern IJ und Spannkeile 14 in jedem Falle vom
.Streckeninneren her vorgenommen werden kann.
Mindestens zwei in Streckenlängsrichtung x-.v aufeinanderfolgende
Kappen- oder Stoßsegmente können im übi'!tTen iiv. Bereich f'°r Rp/'An ihrT ^in^n^^r /'!"0^0!"'-ten
längeren Profilflansche 12 auch miteinander verschweißt werden, um ihren Einbau untertage zu
beschleunigen bzw. zu vereinfachen.
Auch ist es statt dessen natürlich möglich, die flach
auslaufenden oder gegeneinander abgekröpften Enden der jeweils längeren Flansche 12 der zueinander
benachbarten Profile durch Schrauben lösbar miteinander zu verbinden.
Hierzu 7 Blatt Zeichnungen
Claims (10)
1. Nachgiebiger Streckenausbau, insbesondere für untertägige Grubenstrecken, bestehend aus in
Streckenlängsrichtung aufeinanderfolgend angeordneten, zug- und druckfest gegeneinander abgestützten
mehrteiligen Ausbaurahmen, die aus mindestens je einem an den beiden Streckenstößen angeordneten
Stoßelement und einem im Firstbereich vorgesehenen, mit den Stoßelementen lösbar gekuppelten, ι ο
gegebenenfalls mehrteiligen, Kappenelement zusammengesetzt sind, wobei die Stoßelemente sowie
das Kappenelement sämtlicher Ausbaurahmen aus zueinander gleichsinnig angeordneten, mit jeweils
mindestens zwei in den Endbereichen ihrer Stege im Abstand zueinander angeordneten Flanschen versehenen
Rinnenprofilsegmenten gleichen oder annähernd gleichen Querschnitts bestehen, die —
bezogen auf die einzelnen Ausbaurahmen — unter Überlappung ihrer Endabschnilie gleichsinnig ineinanderliegend
aufeinander abgestützt und im Überlappungsbereich mittels Klemmverbindungen umfangsnachgiebig
miteinander verspannt sind, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Flansche (11 bzw. IJLa)In bekannter Weise
für den Angriff von Spannelementen (15,16,17; 19) der Klemmverbindungen im Überlappungsbereich
vorgesehen ist, während ein weiterer, gegenüber diesem mehrfach länger ausgebildeter Flansch (12)
der zug- ur.i druckfesten Kupplung mit dem Stoß- jo
bzw. Kappenelement (7,7a b7W. 8) des nächstfolgenden
Ausbaurahmens (6) dient.
2. Streckenausbau nach j*i?spruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rinnenprofilsegmente in den Endbereichen ihrer beiden Stege (10) jeweils
drei, bevorzugt im gleichen Abstand zueinander angeordnete Flansche (11, 11a, 12) aufweisen, von
denen der mittlere Flansch (12) eine mehrfach größere Länge als die ihm beiderseits benachbarten
Flansche (11 und 1 Ia^ besitzt
3. Streckenausbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rinnenprofilsegmente in
den Endbereichen ihrer beiden Stege (10) jeweils zwei im Abstand zueinander angeordnete Flansche
ungleich großer Länge aufweisen, wobei im Falle einer Anordnungsweise der Rinnenprofilsegmente
mit zur Strecke hin offener Profilrinne (9) der jeweils kürzere Flansch (11) am Stegende und im Falle einer
Anordnungsweise der Rinnenprofilsegmente mit zum Gebirge hin offener Profilrinne (9) der jeweils
längere Flansch (12) am Stegende angesetzt ist.
4. Streckenausbau nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der längere Profilflansch
(12) mindestens gleich der halben Rinnenbreite, bevorzugt etwa gleich breit wie die
Profilrinne (9) bemessen ist.
5. Streckenausbau nach Anspruch I oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die
längeren Profilflansche (12) für die zug- und druckfeste Kupplung mit den längeren Profilseg- wi
mente mit endseitigen Verdickungen oder Abkröpfungen (12a^ für den Angriff und die Anbringung
beliebiger, an sich bekannter Klemmverbindungen
(z. B. 13,14) vom Streckeninneren her versehen sind.
6. Streckenausbau nach Anspruch 3, 4 oder 5, >,'<
dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils längeren Profilflansche (12) Durchbrechungen (18), gegebenenfalls
in Form von Längsschlitzen, für den Durchtritt von hakenförmigen Spannelementen (15)
der Klemmverbindungen (15, 16, 17) zwecks Verspannung der jeweils kürzeren Profilflansche
(11) der beiden im Überlappungsbereich ineinarideriiegenden
Rinnenprofilsegmente vom Streckeninneren her aufweisen.
7. Streckenausbau nach Anspruch 1 oder einem
der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche zueinander gleichsinnig angeordnete Rinnenprofilsegmente
sowohl jedes einzelnen Ausbaurahmens (6) als auch der zueinander benachbarten
Ausbaurahmen unabhängig von ihrer Einbauweise mit zur Strecke oder zum Gebirge hin offener
Profilrinne (9) mit Bezug auf die y-Achse symmetrisch und untereinander kongruent ausgebildet sind.
8. Streckenausbau nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die
Rinnenprofilsegmente im Überlappungsbereich in bekannter Weise mittels der Flansche aufeinander
abgestützt sind.
9. Streckenausbau nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens
je zwei in Streckenlängsrichtung (x-x) aufeinanderfolgende Rinnenprofilsegmente im Bereich
der einander zugekehrten Kanten ihrer jeweils längeren Flansche (12) starr, gegebenenfalls jedoch
lösbar, miteinander verbunden sind.
10. Streckenausbau nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die starr miteinander verbundenen
Stoß- und/oder Kappenelemente (7,7a, 8) von in Streckenlängsrichiung aufeinanderfolgenden Ausbaurahmen
(6) fertige, gegebenenfalls übertage vormontierte, Einbaueinheiten bilden.
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