DE2801757A1

DE2801757A1 - Linienzugbeeinflussungseinrichtung

Info

Publication number: DE2801757A1
Application number: DE19782801757
Authority: DE
Inventors: Friedrich Dipl Ing Baehker; Juergen Ing Grad Brandes; Otfried Dipl Ing Herbst; Klaus Dipl Ing Holzapfel; Juergen Dipl Ing Luebeck; Alfred Dipl Ing Strasdat
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1978-01-16
Filing date: 1978-01-16
Publication date: 1979-07-19
Also published as: ATA27879A; DK16079A; FR2414430A1; CH633486A5; AT372051B; FR2414430B1

Description

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SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT Unser Zeichen Berlin und München VPA 78 P 2 6 0 2 BRD

Linienzugbeeinflussungseinrichtung

Bei der Erfindung wird ausgegangen von einer Linienzugbeeinflussungseinrichtung, bei der eine Streckenzentrale an alle in ihrem Einflußbereich befindlichen Fahrzeuge fortlaufend durch eine Steuereinrichtung bestimmte, adressierte Fahrbefehle überträgt, die von den angesprochenen Fahrzeugen jeweils durch Fahrbefehlsquittungen an die Steuerzentrale beantwortet werden, wobei auf jedem Fahrzeug eine Detektoreinrichtung zum Einleiten einer Zwangsbremsung bei einem Ausfall des Empfangs der ordnungsgemäßen fortlaufenden Fahrbefehle vorgesehen ist und wobei in der Streckenzentrale ein Fahrbefehlsquittungsdetektor zum Ermitteln eines Ausfalls einer ordnungsgemäßen Fahrbefehlsquittung und dadurch bedingt zum Unterbrechen der ordnungsgemäßen Abgabe von Fahrbefehlen durch die Steuereinrichtung vorgesehen ist.

Beim Eisenbahnverkehr müssen die Eisenbahnfahrzeuge ein Streckennetz sicher befahren können. Dazu ist es erforderlich, aktuelle Fahrbefehle von der Strecke zu den Fahrzeugen zu übertragen. Das Befolgen dieser Fahr-Vo 6 Fa / 10.01.1978

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befehle kann durch spezielle Zusatzeinrichtungen oder durch Einrichtungen eines Meldekreises überwacht werden, wobei vorausgesetzt wird, daß jeder Fahrbefehl

mit einer Fahrbefehlsquittung zu bestätigen ist. 5

Eine auf dem Prinzip des Meldekreises basierende Linienzugbeeinflussungseinrichtung der eingangs aufgezeigten Gattung ist aus der DE-PS 1 106 794 bekannt.

Sowie bei einer derartigen Einrichtung eine Störung im Meldekreis vorliegt, wird in einer Streckenzentrale das fortlaufende Abgeben von ordnungsgemäßen Fahrbefehlen unterbrochen, wodurch sämtliche im Einflußbereich der Streckenzentrale befindlichen Fahrzeuge unverzüglich zu einer Zwangsbremsung veranlaßt werden. Dieses Unterbrechen kann aber auch gezielt dazu benutzt werden, einen Nothalt für alle Fahrzeuge zu bewirken.

Wenn jedoch nur ein einzelnes Fahrzeug von der Streckenzentrale zu einem Nothalt gebracht werden soll, kann dies bei der bekannten Einrichtung nur durch einen regulären Fahrbefehl der Streckenzentrale erfolgen.

Da jeder Fahrbefehl bei den üblichen Linienzugbeeinflussungseinrichtungen in einen zyklischen Fahrbefehlsverkehr der Streckenzentrale mit einer Vielzahl von Fahrzeugen eingebettet ist, kann ein gezielter Nothaltbefehl nicht ohne eine erhebliche Zeitverzögerung, deren Maximalwert durch die Dauer der Zykluszeit gegeben ist und damit ein Vielfaches der Zeitdauer zwischen der Abgabe eines Nothaltbefehls und dessen Quittungsempfang beträgt, an das betreffende Fahrzeug gemeldet werden.

Für Eisenbahnschnellfahrstrecken mit extrem dichter Belegung wäre eine solche erhebliche Zeitverzögerung

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aus Sicherheitsgründen nicht tragbar, so daß demzufolge im Falle eines Nothaltbefehls für ein bestimmtes Fahrzeug vorsichtshalber sämtliche Fahrzeuge im Einflußbereich der Streckenzentrale durch Unterbrechen der fortlaufenden Abgabe von ordnungsgemäßen Fahrbefehlen, zum Beispiel durch das Abschalten einer Träger- oder Pilotfrequenz seitens der Streckenzentrale, zu einer unverzüglichen Zwangsbremsung veranlaßt -werden müssen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Linienzugbeeinflussungseinrichtung der eingangs genannten Gattung zu schaffen, mit deren Hilfe sich ein gezielter Nothalt für ein bestimmtes Fahrzeug ermöglichen läßt, ohne daß eine durch den zyklischen Fahrbefehlsverkehr bedingte unzulässig lange Zeitverzögerung zwischen Nothaltbefehlsabgabe seitens der Streckenzentrale und -empfang durch das angesprochene Fahrzeug vergeht,

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß in der Streckenzentrale ein Kippglied vorgesehen ist, an dessen Ausgang, jeweils ausgelöst durch einen für ein bestimmtes Fahrzeug adressierten gegenüber den regulären Fahrbefehlen bevorrechtigten Nothaltbefehl, für eine vorgegebene Zeitspanne die mindestens der größtmöglichen Zeitdauer zwischen der Abgabe eines Fahrbefehls und dessen Quittungsempfang entspricht, ein erstes Steuersignal anliegt, daß der Fahrbefehlsquittungsdetektor einen SteuerSignalausgang aufweist, über den ein zweites Steuersignal ausgebbar ist, wenn durch ein Fahrzeug eine Fahrbefehlsquittung für einen Nothaltbefehl erfolgt, daß ein Verknüpfungsglied zum Abgeben eines dritten Steuersignals beim Vorliegen des ersten und gleichzeitigen Nichtvorliegen des zweiten Steuersignals vorgesehen ist und daß Schaltmittel zur Unterbrechung der fortlaufenden Abgabe von ordnungsge-

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mäßen Fahrbefehlen für alle Fahrzeuge beim Vorliegen des dritten Steuersignals vorgesehen sind.

Es erweist sich dabei als besonders vorteilhaft, daß die üblichen Linienzugbeeinflussungseinrichtungen ohne großen technischen Aufwand gemäß der Erfindung umgerüstet werden können.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert.

Die Darstellung zeigt mit gestrichelten Linien eine Streckenzentrale SZ und ein Fahrzeuggerät FG. Der eingangs erwähnte Meldekreis ist durch breite Pfeile dargestellt. Seine Wirkungsweise wird im folgenden erläutert.

In der Streckenzentrale SZ ist eine Steuereinrichtung SE vorgesehen, die über einen Fahrbefehlsausgang F reguläre Fahrbefehle ausgibt, die über einen Modulator M und eine Sendeeinrichtung S1 ordnungsgemäß an das Fahrzeuggerät FG übertragen werden. Dort werden die Fahrbefehle von einer Empfangseinrichtung E1 empfangen und über einen Demodulator D sowie einen Befehlsdetektor B an eine Verarbeitungseinrichtung V gelei- tet, von der aus, in der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellter Weise, das Betriebsverhalten des betreffenden Fahrzeugs bestimmt wird. Die Verarbeitungseinrichtung V erarbeitet ferner Jeweils eine Fahrbefehlsquittung und leitet diese mit Hilfe einer Sendeeinrichtung S2 an eine Empfangseinrichtung E2 in der Streckenzentrale SZ. Über einen Rückmeldedetektor R als Fahrbefehlsquittungsdetektor gelangen an die Steuereinrichtung SE die Fahrbefehlsquittungen, deren Eintreffen für die Erarbeitung weiterer Fahrbefehle vorausgesetzt wird.

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Für den Fall, daß Fahrbefehlsrückmeldungen ausbleiben, oder daß seitens der Streckenzentrale SZ alle in ihrem Einflußbereich befindlichen Fahrzeuge zu einem Nothalt gebracht werden sollen, veranlaßt die Steuereinrichtung SE über einen Steuersignalausgang A1 und ein ODER-Glied 01 einen Schalter SCH dazu, daß dem Modulator M nicht langer ein Pilotton eines Generators G zugeführt wird.Das Ausbleiben des Pilottones wird vom Demodulator D des Fahrzeuggerätes FG detektiert und über einen Steuer Signalausgang A2 und ein ODER-Glied 02 der Verarbeitungseinrichtung V gemeldet, die daraufhin eine Zwangsbremsung veranlaßt.

Die Streckeneinrichtung SE weist noch einen zusätzlichen Nothaitbefehlsausgang N auf, über den fahrzeugspezifische Nothaltbefehle, die ggf. eine gegenüber den üblichen Fahrbefehlen wesentlich gekürzte Form aufweisen, bevorrechtigt gegenüber den regulären Fahrbefehlen dem Modulator M zugeführt werden können.

Der Befehlsdetektor B des Fahrzeuggerätes FG jedes Fahrzeugs spricht auf für dieses Fahrzeug adressierte Nothaltbefehle an und gibt bei deren Vorliegen über einen Steuersignalausgang A3 und ein ODER-Glied 02 ein Steuersignal an die Verarbeitungseinrichtung V des Fahrzeugs weiter. Der Empfang dieses gezielten Nothaltbefehls wird daraufhin von der Verarbeitungseinrichtung V mit einer Nothaltbefehlsquittung bestätigt, die im Rückmeldedetektor R der Streckenzentrale SZ detektiert wird. Über einen Steuersignalausgang A4 des Rückmeldedetektors R wird in diesem Fall ein Steuersignal an den invertierenden Eingang eines als UND-Glied U ausgebildeten Verknüpfungsgliedes gelegt.

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Mit dem Ausgeben eines gezielten Nothaltbefehls setzt ein Steuersignal an einem Steuersignalausgang A5 der Streckeneinrichtung SE ein Kippglied K für eine vorgegebene Zeitspanne, die größer als die Zeit zwischen der Nothaitbefehlsabgabe und Nothaltbefehlsquittungsempfang, aber wesentlich kleiner als die durch den vorgesehenen Fahrbefehlsverkehr bedingte Zykluszeit ist, in die Arbeitslage. Das am Ausgang des Kippgliedes K anliegende Steuersignal wird dem zweiten Eingang des UND-Gliedes U zugeführt.

Wenn während der durch das Kippglied K vorgegebenen Zeitspanne kein Nothaltbefehlsquittungssignal des jeweils gezielt angesprochenen Fahrzeugs erfolgt, tritt am Ausgang des UND-Gliedes U ein Steuersignal auf, welches über das ODER-Glied 01 und den Schalter SCH die Abgabe des Pilottons des Generators G an den Modulator M verhindert, wodurch in der eingangs geschilderten Weise nunmehr sämtliche Fahrzeuge zu einem Nothalt veranlaßt werden.

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Claims

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Patentanspruch

Linienzugbeeinflussungseinrichtung, bei der eine Streckenzentrale an alle in ihrem Einflußbereich befindlichen Fahrzeuge fortlaufend durch eine Steuereinrichtung bestimmte, adressierte Fahrbefehle überträgt, die von den angesprochenen Fahrzeugen jeweils durch Fahrbefehlsquittungen an die Steuerzentrale beantwortet werden, wobei auf jedem Fahrzeug eine Detektoreinrichtung zum Einleiten einer Zwangsbremsung bei einem Ausfall des Empfangs der ordnungsgemäßen fortlaufenden Fahrbefehle vorgesehen ist und wobei in der Streckenzentrale ein Fahrbefehlsquittungsdetektor zum Ermitteln eines Ausfalls einer ordnungsgemäßen Fahrbefehlsquittung und dadurch bedingt zum Unterbrechen der ordnungsgemäßen Abgabe von Fahrbefehlen durch die Steuereinrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeich net, daß in der Streckenzentrale (SZ) ein Kippglied (K) vorgesehen ist, an dessen Ausgang, jeweils ausgelöst durch einen für ein bestimmtes Fahrzeug adressierten, gegenüber den regulären Fahrbefehlen bevorrechtigten Nothaltbefehl, für eine vorgegebene Zeitspanne, die mindestens der größtmöglichen Zeitdauer zwischen der Abgabe eines Nothaltbefehls und dessen Quittungsempfang entspricht, ein erstes Steuersignal anliegt, daß der Fahrbefehlsquittungsdetektor (R) einen Steuersignalausgang (A4) aufweist, über den ein zweites Steuersignal ausgebbar ist, wenn durch ein Fahrzeug eine Fahrbefehlsquittung für einen Nothaltbefehl erfolgt, daß ein Verknüpfungsglied (U) zum Abgeben eines dritten Steuersignals beim Vorliegen des ersten und gleichzeitigen Nichtvorliegen des zweiten Steuersignals vorgesehen ist und daß Schaltmittel (01, SCH, M) zur Unterbrechung der fortlaufenden Abgabe von ordnungsgemäßen Fahrbefehlen für alle Fahrzeuge beim Vorliegen des dritten Steuersignals vorgesehen sind.

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