DE2758583A1

DE2758583A1 - Hub-kippvorrichtung zum entleeren von behaeltern, insbesondere muellgefaessen in muellsammelbehaelter

Info

Publication number: DE2758583A1
Application number: DE19772758583
Authority: DE
Inventors: Jakob Naab
Original assignee: Zoeller Kipper GmbH
Current assignee: Zoeller Kipper GmbH
Priority date: 1977-12-29
Filing date: 1977-12-29
Publication date: 1979-07-05

Description

Hub-Kippvorrichtung zum Entleeren
von Behältern, insbesondere MUllgefäßen in Müllsammelbehälter == Die Erfindung bezieht sich auf eine Hub-Kippvorrichtung zum Entleeren von Behältern, insbesondere MUllgefäßen in Müllsammelbehälter, bei der an einer 3inschüttvorrichtung ein um eine horizontale Achse schwenkbarer Schwenkrahmen zum Einkippen und ZurUckkippen des Behälters, ein längs des Schwenkrahmens geführter, den zu entleerenden Behälter aufnehmender Hubwagen und eine zwischen Hubwagen und Einschüttvorrichtung wirkende gemeinsame Antriebsvorrichtung für die Hub- und Kippbewegung vorgesehen sind, wobei der Hubwagen zur Steuerung der Bewegungsabläufe zusätzlich an einer Kurvenbahn geführt ist. Bei den bekannten Hub-Kippvorrichtungen dieser Art ist die Kurvenbahn in einem Segment angebracht, das von der Antriebsvorrichtung koaxial zur horizontalen Schwenkwelle des Schwenkrahmens verschwenkt wird, wobei die Kurvenbahn einen am Hubwagen angebrachten laschenartigen Mitnehmer aufnimmt und sich innerhalb des Segmentes von ihrem einen Ende zu ihrem anderen Ende der Schwenkachse nähert (DE-PS 844 262). Auf diese Weise wird bei Aufwärtsschwenken des Segmentes die Kurvenbahn von ihrem,von der Schwenkachse entfernten Ende zu ihrem, der Schwenkachse näheren Ende hin über den Mitnehmer des Hubwagens geführt und dadurch die Hubbewegung des Hubwagens und des von ihm aufgenommenen Gefäßes hervorgerufen. Die Schwenkbewegung wird hervorgerufen, wenn der Mitnehmer des Hubwagens an das der Schwenkachse näher liegende Ende der Kurven bahn kommt, so daß das Segment seine Schwenkbewegung auf den Mitnehmer und über diesen auf den Hubwagen und den Schwenkrahmen überträgt.
Abgesehen davon, daß diese bekannte Art der Erzeugung der Hubbewegungen und Schwenkbewegungen keine erzwungene Führung enthalten, sondern der Übergang von Hubbewegung in Kippbewegung und der Rückkippbewegung in Absenkbewegung nur mittels Hilfselemente einigermaßen und mit nicht ausreichender Betriebssicherheit gewährleistet werden kann, haben bei dieser bekannten Vorrichtung die Kurvenbahn und der Mitnehmer bei der Hubbewegung die gesamte Last des gefÜllten Behälters zu übernehmen, so daß an diesen Teilen er- hebliche Reibung und damit zusätzlicher Energieaufwand und vor allem verstarkter Verschleiß zu erwarten sind.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Hub-Kippvorrichtung der oben beschriebenen Art wesentlich zu verbessern und dabei vor allem die Kurvenbahn beim Heben und Einkippen des zu entleerenden Behälters wesentlich zu entlasten.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Kurvenbahn ortsfest an der Einschüttöffnung angebracht und die Antriebsvorrichtung mit Kraftwirkung in Richtung der Hubbewegung direkt zwischen Hubwagen und EinschUttvorrichtung wirkend eingesetzt ist, wobei die Kurvenbahn einen im wesentlichen geraden, die Hubbewegungen des Hubwagens entlang des Schwenkrahmens bestimmenden Bahnteil und einen im wesentlichen kreisbogenförmigen, die gemeinsamen Kippbewegungen des Hubwagens und des Schwenkrahmens bestimmenden Bahnteil aufweist, während der Hubwagen mit mindestens zwei, in Abstand Ubereinander angeordneten Führungselementen am Schwenkrahmen und mit einem Führungselement in der Kurvenbahn geführt ist.
Hierdurch wird erreicht, daß der wesentliche Teil des anzuhebenden Gewichtes von Hubwagen, Behälter und Behälterinhalt direkt von der Antriebsvorrichtung aufgenommen und auf die Einschüttvorrichtung Übertragen wird. Diese direkte Hebewirkung der Antriebsvorrichtung setzt sich bis in die End-Einkippstellung fort. Erst in dem letzten Teil der Kippbewegung, wenn bereits das Entleeren des Behälters einsetzt, hat die Kurvenbahn einen nennenswerten Teil der Last zu Übernehmen. Hierdurch wird eine wesentliche Entlastung der Kurvenbahn und des in ihr laufenden Ftihrungselementes des Hubwagens erreicht.
Durch ihre ortsfeste Anbringung an der EinschUttvorrichtung kann die Kurvenbahn außerdem an günstiger Stelle angeordnet und dadurch weitgehend gegen Verschmutzen geschützt werden. Als weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung wird durch diese ortsfeste Anbringung der Kurvenbahn in Verbindung mit der abstÜtzenden Kraftwirkung der Antriebsvorrichtung die Betriebssicherheit der Vorrichtung wesentlich verbessert. Die Kurvenbahn bietet durch ihre beiden aufeinanderfolgenden Bahnteile einen genau festgelegten Ablauf und genau festgelegten Ubergang von Hubbewegung zu Kippbewegung und RUckkippbewegung zu Absenkbewegung. Neben der verbesserten Betriebssicherheit bietet sich hierdurch auch erhöhte Sicherheit des Bedienungspersonals durch genau gesteuerte Bewegungsabläufe.
In bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist die Kurvenbahn als Zwilling ausgebildet, dessen Einzelbahnen seitlich symmetrisch zum Schwenkrahmen und zum Hubwagen angeordnet sind, und der Hubwagen greift mit je einem Führungselement in jede Einzelbahn. Durch diesen Kurvenbahn-Zwilling wird die Führung des Hubwagens noch wesentlich verbessert, insbesondere auch jegliche nachteilige Wirkung durch unsymmetrische Beladung des Behälters o. dgl. ausgeschlossen.
Bei dieser bevorzugten Ausführungsform kann ein als Antriebsvorrichtung zwischen der Einschüttvorrichtung und dem Hubwagen eingesetztes Zylinder-Kolben-Aggregat mittig zwischen den Einzelbahnen des Kurvenbahn-Zwillings angeordnet sein. Diese Anordnung des als Antriebsvorrichtung benutzten Kolben-Zylinder-Aggregats bietet dusätzliche Symmetrie bezüglich Antriebskraft und Führung um auch dadurch die Betriebssicherheit zu erhöhen und Verschleiß an den Einzelbahnen der Führun£s5ahn zu vermindern.
Bevorzugt können die Kurvenbahn mit Fuhrungsschlitz und das in die Fiihrungsbahn greifende FÜhrungselement des Hubwagens als freilaufende Rolle ausgebildet sein.
Auch hierdurch werden Energieverlust und Verschleiß an der Fuhrungsbahn wesentlich herabgesetzt sowie die Betriebssicherheit der Vorrichtung verbessert.
Der Schwenkrahmen kann bevorzugt zwei parallele, sich in seitlichem Abstand gegenüberstehende Schenkel aufweisen, und die Kurvenbahn bzw. der Kurvenbahnzwilling kann dann zwischen den Schenkeln des Schwenkrahmens angeordnet sein. Auf diese Weise wird eine besonders gÜnstige Anordnung der Kurvenbahn bzw.
des Kurvenbahnzwillings an der EinschUttvorrichtung ermöglicht.
Die Schenkel des Schwenkrahmens können aus C-Profilschienen gebildet und mit den offenen Seiten einander zugewandt sein, während der Hubwagen ein oberes, vorzugsweise koaxiales Paar und ein unteres, vorzugsweise koaxiales Paar von auswärts gerichteten, in die C-Profile greifenden Führungarollen aufweist. Dabei kann das in die Führungsbahn greifende FÜhrun8selement bzw. das in den Kurvenbahnzwilling greifende Paar von Fuhrungselementen nach der Mitte des Hub- wagens gerichtet und axial zum oberen Paar von Führungsrollen angeordnet sein. Hierdurch werden besonders günstige Fiihrungsverhältnisse für den Hubwagen an der Kurvenbahn bzw. dem Kurvenbahnzwilling und dem Schwenkrahmen erreicht.
Andere, besonders günstige und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung können beispielsweise vorsehen, daß ein Paar von Zylinder-Kolbenaggregaten in symmetrischer Anordnung zum Schwenkrahmen, vorzugsweise innerhalb des seitlichen Abstandes zwischen den Schwenkrailmen-Schenkeln angeordnet sind. Dabei kann die Kurvenbahn bzw. der Kurvenbahnzwilling innerhalb des seitlichen Abstandes zwischen den Zylinder-Kolben-Aggregaten angeordnet sein.
Es ist auch möglich, die Kurvenbahn bzw. den Kurvenbahnzilling innerhalb des seitlichen Abstandes zwischen den Schenkeln des Schwenkrahmens und die Zylinder-Kolben-Aggregate außerhalb dieses Abstandes zu beiden Seiten des Schwenkrahmens anzuordnen.
Die Zylinder-Kolben-Aggregate können zweiseitig wirkend sein. Dies bedingt allerdings eine relativ große Baulange solcher Zylinder-Kolben-Aggregate. Im Rahmen der Erfindung ist es aber auch ohne weiteres möglich, einseitig wirkende Zylinder-Kolben-Aggregate, insbesondere Teleskop-Zylinder-Aggregate als Antriebsvorrichtung vorzusehen, wobei der Schwenkrahmen mit einer RÜckholfeder oder einem Paar von Rückholfedern auszustatten ist. Hierdurch kann eine besonders geringe Baulänge der Antriebsvorrichtung gewährleistet werden, so daß die Hub-Kippvorrichtung bei Benutzung an fahrbaren Sammelbehältern, beispielsweise MUllwagen, sich durch gute Bodenfreiheit auszeichnet.
In einer Ausführungsform der Erfindung sind der Schwenkrahmen, die Kurvenbahn bzw. der Kurvenbahnzwilling und die Antriebsvorrichtung auf einem gemeinsamen Träger angebracht, der seitlich verschiebbar an der Binschüttvorrichtung gelagert ist. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn die Einschüttvorrichtung mit Unterteilungen versehen ist, um Behälter verschiedenen Inhalts in verschiedene Abteilungen der EinschUttvorrichtung zu entleeren.
Ein AusfÜhrungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 den rückwärtigen Teil eines Fahrzeugs zum Beseitigen von Abfall mit erfindungsgemäßer Hub-Kippvorrichtung in Ruhestellung in rUckwärtiger Ansicht; Fig. 2 die Einschüttvorrichtung und Hub-Kippvorrichtung nach Fig. 1, teilweise in Seitenansicht; Fig. 3 die inschüttvorrichtung und Hub-Kippvorrichtung nach Fig. 1, in Einkippstellung perspektivisch von schräg hinten; Fig. 4 die Einschuttvorrichtung und Hub-Kippvorrichtung in Einkippstellung in rückwärtiger Ansicht; Fig. 5 ein Detail der Hub-Kippvorrichtung im Schnitt 5-5 der Fig. 1 und Fig. 6 die Hub-Kippvorrichtung in rückwärtiger Ansicht bei teilweise weggeschnittenem Hubwagen.
Im dargestellten Beispiel ist die ilub-Kippvorrichtung an der Wickseite eines zum Entfernen von Abfall eingerichteten Fahrzeug 10 angebracht,und zwar an einer wannenartigen Einschüttvorrichtung 11, die mit Hubarmen 12 über die Oberseite des Fahrzeugs 10 gehoben und in das Fahrzeug 10 entleert wird. An der RÜckwand 13 der wannenartigen EinschUttvorrichtung 11 ist mittels zweier Winkelschienen 14 die eigentliche Hub-Kippvorrichtung 15 über die Breite der Einschüttvorrichtung 11 hin und her verschiebbar, von Hand oder mittels nicht gezeigter mechanischer Einrichtungen. Hierzu sind die Teile der Hub-Kippvorrichtung auf einem plattenförmigen Träger 16 angebracht, der mit rückwärtigen Klauen 17 an den FUhrungsschienen 14 gehalten wird. Der plattenförmige Träger 16 ist an seinem oberen Ende als Lager für die Schwenkwelle 18 des Schwenkrahmens 19 ausgebildet, der im dargestellten Beispiel zwei Schenkel 19a und 19b aufweist. Diese beiden Schenkel 19a und 19b sind durch C-Profilschienen gebildet, die am oberen Ende über die Schwenkwelle 18 fest und starr miteinander verbunden sind, sich von dort im wesentlichen parallel in Abstand erstrecken und an der einander zugewandten Seite offen sind.
Wie insbesondere die Figuren 3, 4 und 6 zeigen, sind im Abstandsbereich zwischen den beiden Schenkeln 19a und 19b die beiden Einzelbahnen 20a und 20b einer Kurvenbahn 20 derart angeordnet und an dem plattenförmigen Träger 16 ortsfest angebracht, daß in dem zwischen ihnen gebildeten seitlichen Abstand ein, als Antriebsvorrichtung dienendes Teleskop-Zylinder-Aggregat 21 Platz hat, wie dies besonders deutlich in Fig. 4 ersichtlich ist. Dieses Teleskop-Zylinder-Aggregat ist mit seinem Außenzylinder 21a mit Augen 22 an dem plattenförmigen Träger 16 befestigt, während der Plunger 21b des Teleskop-Zylinder-Aggregats an einem Quergestänge 23 im unteren Teil des Ilubwagens 24 angelenkt ist.
Der Hubwagen 24 weist an seinem oberen Ende vier unter den Rand des zu entleerenden Behälters greifende, nach oben gerichtete Vorsprünge 25 auf, zwische denen Vertiefungen 26 angeordnet sind um Behälter verschiedener Größe erfassen zu können. Der mittlere Teil des Hubwagens 24 ist plattenförmig ausgebildet und im oberen Drittel bei 27 nach rückwärts abgekröpft. Am unteren Ende trägt der Hubwagen 24 eine mit Widerlagerpuffern 29 ausgestattete BehElteraufnahme 28, die mit seitlichen Armen 30 als seitliche Führung über die Seitenflächen des aufgenommenen Behälters greift.
Der Hubwagen 24 ist an seinem mittleren plattenförmigen Teil mit einem oberen, seitwärts nach außen gerichteten Rollenpaar 31 und einem unteren, seitwärts nach außen gerichteten Rollenpaar 32 ausgestattet.
Diese Rollenpaare laufen in den Schenkel 19a und 19b des Kipprahmens 19. Wie Fig. 6 zeigt, ist koaxial zum oberen Rollenpaar 31 ein einwärts gerichtetes Paar von rollenförmigen Führungselementen 33a, 33b am Hubwagen 24 angebracht. Diese rollenförmigen Führungselemente 33a und 33b laufen an den Jeweiligen Einzelbahnen 20a und 20b der Kurvenbahn 20. Hierzu ist die Kurvenbahn 20 bzw. ist Jede der Einzelbahnen 20a und 20b mit einem, das jeweilige rollenförmige Führungselement 33a bzw. 33b aufnehmenden Führungsschlitz 34 ausgestattet. Dieser Führungsschlitz weist im unteren Teil 35 einen geradlinigen Abschnitt auf, der etwa parallel zur Fläche des plattenförmigen Trägers 16 verläuft, und geht im mittleren Bereich 36 in einen kreisbogenförmigen Teil 37 über, dessen Krümmungsmittelpunkt in der Achse der Schwenkwelle 18 liegt (vergl. insbesondere Fig. 5).
Wie ferner aus Fig. 1 und 5 ersichtlich, ist eine Widerlagerplatte 38 vorgesehen, die mit zwei an Jedem der Schenkel 19a und 19b angeschweißten Trägerstangen 39 oberhalb des Hubwagens 24 gehalten ist und gegen die der Hubwagen 24 mit dem von ihm aufgenommenen Behalter von unten her herangefahren wird.
Da das Teleskop-Zylinder-Aggregat 21 nur in einer Richtung, nämlich nach oben, Kraft auszuüben vermag, ist die dargestellte Hub-Kippvorrichtung mit einem Paar von Rückholfedern 40 ausgestattet. Diese RUckholfedern 40 sind Schrauben-Zugfedern, die am unteren Ende an dem plattenförmigen Träger 16 und am oberen Ende an je einem der Schenkel 19a und 19b des Schwenkrahmens angebracht sind.
Die Steuervorrichtung 41 für das vorzugsweise hydraulische Teleskop-Zylinder-Aggregat 21 wird seitlich an dem plattenförmigen Träger 16 getragen.
Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist wie folgt: Bei abgesenkter, auf dem Boden aufgestellter Einschüttvorrichtung 11 wird zunächst die Hub-Kippvorrichtung mit ihrem plattenförmigen Träger 16 in die gewfünschte seitliche Setzung an der RÜckwand 13 geschoben. Dies hat seine Bedeutung hauptsächlich darin, daß die wannenförmige Einschüttvorrichtung 11 und auch der Behälterraum des Fahrzeugs 10 unterteilt sein können, wie dies bei 42 in Fig. 1 angedeutet ist.
Je nach dem Inhalt des zu entleerenden Behälters ist daher die fiub-Kippvorrichtung an die Stelle der einen oder anderen Unterteilung der Einschüttvorrichtung 11 zu schieben. Sodann wird der zu entleerende Behälter an den Hubwagen 24 herangebracht derart, daß die beiden Seitenschenkel 30 der Behälteraufnahme 29 teilweise über die Seitenflächen des zu entleerenden Behälters greifen und der obere Behälterrand zwischen den Vorsprüngen 29 und der Widerlagerplatte 38 derart angeordnet ist, daß die Vorsprünge 25 und deren Unterbrechungen 26 an den Rand des jeweiligen Behälters passen. Durch Betätigen der Steuervorrichtung 41 wird das Teleskop-Zylinder-Aggregat 21 ausgefahren.
Dabei laufen die Rollen 31, 32 des Hubwagens in den sich unter der Wirkung der Rückholfedern 40 und der Schwerkraft nach unten erstreckenden Schenkel 19a und 19b des Schwenkrahmens 19. Die Vorsprünge 24 greifen dabei unter den Rand des zu entleerenden Behälters und heben diesen vom Boden ab bis der obere Behälter rand an die Widerlagerplatte 38 oder in kurzem Abstand von diesem angehoben ist. Zum gleichen Zeitpunkt laufen die rollenförmigen FÜhrungselemente 33a und 33b des Hubwagens 24 in den Ubergangsbereich 36 der Kurvenbahn 20 bzw. der Einzelbahnen 20a und 20b.
Der sich von diesem Ubergangsbereich 36 nach oben erstreckende, kreisbogenförmige Bahnteil 37 veranlaßt den mit den Führungselementen 33a und 33b gefÜhrten Hubwagen zu einer Autwärts-Schwenkbewegung bzw. einer Einkippbewegung um die Achse der Schwenkwelle 18.
Die in die Schenkel 19a und 19b des Schwenkrahmens 19 greifenden Rollen 31, 32 nehmen den Schwenkrahmen bei dieser Aufwärts-Schwenkbewegung des Hubwagens 24 mit. Die so gesteuerte Einkippbewegung wird unter Spannen der Rückholfedern 40 solange fortgesetzt, bis die rollenförmigen Führungselemente 33a und 33b an das obere Ende des kreisbogenförmigen Teiles 37 des Führungsschlitzes 34 gelangen.
Will man zum sicheren Entleeren des Behälters eine Rüttelbewegung ausführen, so ist wie bei herkömmlichen Hub-Kippvorrichtungen lediglich das Teleskop-Zylinder-Aggregat 21 kurzzeitig von Druckmittel zu entlasten.
Dadurch wird eine kurze Riickschwenkbewegung des Hubwagens 24 und des Schwenkrahmens 19 durch die RUckholfedern 40 hervorgerufen, wobei auch die FUhrungselemente 33a und 33b sich etwas vom oberen Ende des kreisbogenförmigen Teiles 37 des Führungsschlitzes 34 zurückbewegen. Durch erneute Beaufschlagung des Teleskop-Zylinder-Aggregats 21 mit Druckmittel wird dann die Gesamtheit von Behälter, Hubwagen 24 und Schwenkrahmen 19 in die Einkipp-Endstellung gestoßen, bei der die Führungselemente 33a und 33b an das obere Ende des kreisbogenförmigen Teiles 37 des Führungs- schlitzes 34 laufen.
Zum Zurückkippen und Absenken des entleerten Behälters wird das Teleskop-Zylinder-Aggregat 21 von Druckmittel entlastet derart, daß das in ihm entkann haltene Druckmittel abfließen. Die Gesamtheit von entleertem Behälter, Hubwagen 24, Schwenkrahmen 19 und ausgefahrenen Teilen des Teleskop-Zylinder-Aggregats 21 werden Jetzt durch die RÜckholfedern aus der Einkipp-Endstellung zurückgezogen. Diese ZurUckziehbewegung wird zunehmend durch das Eigengewicht des entleerten Behälters, des Hubwagens 24 und des Kipprahmens 19 sowie der ausgefahrenen Teile des Teleskop-Zylinder-Aggregats 21 unterstützt. Die Führuiigselemente 33a und 33b durchlaufen dabei rückwärts den kreisbogenförmigen Teil des Führungsschlitzee 34, wodurch zunächst eine reine R0ckkippbewegung oder Rückschwenkbewegung des entleerten Behälters, des Hubwagens 24 und des Kipprahmens 19 erfolgt. Nach Durchlaufen des Ubergangsbereiches 36 wird dann der Hubwagen zur Absenkbewegung mit seinen Führungselementen 33a und 33b entlang des geradlinigen Teiles 35, des Führungsschlitzes 34 im wesentlichen zu einer Absenkbewegung geführt. Dabei wird der entleerte Behälter auf dem Boden abgestellt.
Eine besonders günstige Kraftübertragung vom Teleskop-Zylinder-Aggregat 21 auf den Hubwagen 24 läßt sich erreichen, wenn das Anlenkungs-Quergestänge 23 fÜr den Plunger 21b koaxial zum unteren Rollenpaar 32 angeordnet ist (vergl. Fig. 6).
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Claims

1) Hubkippvorrichtung zum Entleeren von Behältern, insbesondere Müllgefässen in Müllsammelbehälter, bei der an einer Einschüttvorrichtung ein um eine horizontale Achse schwenkbarer Schwenkrahmen zum Einkippen und Zurückkippen des Behälters, ein längs des Schwenkrahmens geführter, den zu entleerenden Behälter aufnehmender Hubwagen und eine zwischen Hubwagen und Einschüttvorrichtung wirkende gemeinsame Antriebsvorrichtung für die Hub- und Kippbewegungen vorgesehen sind, wobei der Hubwagen zur Steuerung der Bewegungsabläufe zusätzlich an einer Kurvenbahn geführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenbahn (20) ortsfest an der Einschüttvorrichtung (11, 16) angebracht und die Antriebsvorrichtung (21) mit Kraftwirkung in Richtung der Hubbewegung direkt zwischen Hubwagen und Einschüttvorrichtung a wirkend eingesetzt ist, wobei die Kurvenbahn einen im wesentliche.

geraden, die Hubbewegungen des Hubwagens (24) entlang des Schwenkrahmens (19) bestimmenden Bahnteil (35) und einen im wesentlichen kreisbogenförmigen, die gemeinsamen Kippbewegungen des Hubwagens (24) und Schwenkrahmens (19) bestimmenden Bahnteil (37) aufweist, während der Hubwagen (24) mit mindestens zwei in Abstand übereinander angeordneten Führungselementen (31,32 am Schwenkrahmen (19) und mit einem Führungselement (33) in der Kurvenbahn (20) geführt ist.

2) Hubkippvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass die Kurvenbahn als Zwilling ausgebildet ist, dessen Einzelbahnen (20a,20b) seitlich symmetrisch zum Schwenkrahmen (19) und zum Hubwagen angeordnet sind, und der Hubwagen (24) mit je einem Führungselement (33a, 33b) in jede Einzelbahn (20a, 20b) greift.

3) Hubkippvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet dass ein als Antriebsvorrichtung zwischen der Einschüttvorrichtung (11,16) und dem Hubwagen (24) eingesetztes Zylinder-Kolben-Aggreqat (21) mittig zwischen den Einzelbahnen (20a, 20b) des Kurvenbahn-Zwillings (20) angeordnet ist.

4) Hubkippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenbahn (20) mit Führungsschlitz (34) und das in die Führungsbahn (20) greifende Führungselement (33) des Hubwagens (24) als freilaufende Rolle ausgebildet ist.

5) Hubkippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkrahmen (19) zwei parallele, sich in seitlichem Abstand gegenüberstehende Schenkel aufweist und die Kurvenbahn (20) bzw. der Kurvenbahnzwilling (20a,20b) zwischen den Schenkeln (19a,19b) des Schwenkrahmens angeordnet ist.

6) Hubkippvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkel (19a,19b) des Schwenkrahmens (19) aus C-Profilschienen gebildet und mit den offenen Seiten einander zugewandt sind und der Hubwagen ein oberes, vorzugsweise koaxiales, Paar und ein unteres, vorzugsweise koaxiales, Paar von auswärts gerichteten, in die C-Profile greifende Führungsrollen (31, 32) aufweist.

7) Hubkippvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das in die Kurvenbahn (20) greifende Führungselement (33) bzw. das in den Kurvenbahn-Zwilling (20a,20b) greifende Paar von Führungselementen 33a, 33b) nach der Mitte des Hubwagens gerichtet und koaxial zum oberen Paar von Führungsrollen (31) angeordnet ist.

8) Hubkippvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Paar von Zylinder-Kolben-Aggregaten in symmetrischer Anordnung zum Schwenkrahmen, vorzugsweise innerhalb des seitlichen Abstandes zwischen den Schwenkrahmen-Schenkeln angeordnet ist.

9) Hubkippvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenbahn (20) bzw. der Kurvenbahn-Zwilling (20a,20b) innerhalb des seitlichen Abstandes zwischen den Zylinder-Kolben-Aggregaten (21) angeordnet ist.

10) Hubkippvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenbahn (20) bzw. der Kurvenbahn-Zwilling (20a,20b) innerhalb des seitlichen Abstandes zwischen den Schwenkrahmen-Schenkeln (19a,19b) und je ein Zylinder-Kolben-Aggregat (21) ausserhalb dieses Abstandes zu beiden Seiten des Schwenkrahmens (19) angeordnet sind.

11) Hubkippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung ein nur in einer Richtung Kraftwirkung erzeugendes Zylinder-Kolben-Aggregat (21) ist und der Schwenkrahmen (19) mit einer Rückholfeder (40) oder einem Paar von Rückholfedern ausgestattet ist.

12) Hubkippvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkrahmen (19), die Kurvenbahn (20) bzw. der Kurvenbahn-Zwilling (20a,20b) und die Antriebsvorrichtung (21) auf einem gemeinsamen Träger (16) angebracht sind, der seitlich verschiebbar an der Einschüttvorrichtung (11> gelagert ist.