DE2753006C2 - - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/18—Triple or other relay valves which allow step-wise application or release and which are actuated by brake-pipe pressure variation to connect brake cylinders or equivalent to compressed air or vacuum source or atmosphere
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Relaisventil für
Druckluftbremsanlagen von Fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
Ein solches Relaisventil ist aus der US-PS 37 30 226 bekannt.
Wie dort aus der Fig. 2 hervorgeht, ist die Dichtung von
flacher, ringscheibenförmiger Gestalt und liegt in einer relativ
breiten Nut. Falls die Dichtung nicht eingeklebt ist, besteht
dort die Gefahr, daß sie durch einen Druckaufbau hinter der
Dichtung abheben kann.
Die DE-AS 15 55 523 zeigt ein ähnliches Relaisventil, bei dem
ebenfalls die Dichtung des Ventilkörpers in einer
umlaufenden Nut eingesetzt ist. Der Ventilkörper und die Dichtung weisen dabei einen
Durchtrittskanal auf, der den Raum hinter dem Ventilkörper
ständig mit dem Auslaßanschluß verbindet und
damit eine Druckentlastung für den Ventilkörper bewirkt. Auch hier besteht die Gefahr,
daß die Dichtung durch einen Druckaufbau hinter der Dichtung
abheben kann.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein
Relaisventil der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß
ein ungewolltes Abheben der Dichtung durch einen sich hinter
der Dichtung möglicherweise aufbauenden Druck verhindert
wird.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Relaisventil erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden
Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Diese Lösung hat den
Vorteil, daß ein ungewolltes Abheben der Dichtung aufgrund
eines sich hinter der Dichtung aufbauenden Drucks vermieden
wird.
Eine vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Relaisventils ist Gegenstand des Patentanspruches 2.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Relaisventils näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen Axialschnitt durch das Relaisventil,
Fig. 2 einen vergrößerten Axialschnitt durch den
Ventilkörper und
Fig. 3 eine Draufsicht auf den Ventilkörper.
Derartige Relaisventile werden bei
Fahrzeug-Druckluftbremssystemen eingesetzt und sprechen auf ein
Luftsteuersignal an, welches durch das von dem Fahrer betätigte
Fußpedal des Fahrzeuges erzeugt wird, um die
Strömungsverbindung zwischen dem mit dem Fahrzeugluftsystem
verbundenen Einlaßanschluß und den Auslaßanschlüssen
zu steuern, welche mit den pneumatischen Bremsen des Fahrzeuges ver
bunden sind. Das Relaisventil sorgt dafür, daß in Abhängigkeit
von dem an dem Steueranschluß erzeugten Luftsteuersignal an den Aus
laßanschlüssen ein Druck erzeugt wird. Obwohl das Druckverhältnis
zwischen dem Luftsteuersignal und dem an den Auslaßanschlüssen
herrschenden Druck bei den verschiedenen Ventilen unterschiedlich
sein kann, ist dieses Druckverhältnis bei dem gezeigten Ausführungs
beispiel vorzugsweise 1 : 1. Das heißt, daß der an den Auslaßanschlüssen
herrschende Druck im wesentlichen dem Druck entspricht, der durch
das Luftsteuersignal am Steueranschluß oder Betriebsanschluß herrscht.
Das in der Fig. 1 gezeigte Gehäuse 10 weist einen Einlaßanschluß 12,
einen Steueranschluß 14, zwei Auslaßanschlüsse, von denen der eine
mit dem Bezugszeichen 16 bezeichnet ist, und einen Luftaustritt 18
auf. In der von dem Gehäuse 10 gebildeten Kammer befindet
sich ein Kolben 20, welcher einen oberen Dichtungsring 22 trägt,
der dichtend gegen einen Teil des Gehäuses 10 anliegt, sowie einen
Dichtungsring 24 mit einem größeren Durchmesser, der dichtend gegen
einen weiteren Teil des Gehäuses 10 anliegt. In dem Gehäuse 10 be
findet sich eine kleine Bohrung 26, über welche der Steueranschluß
14 mit der Oberfläche 28 des Kolbens 20 in Verbindung steht. Der
Kolben 20 weist eine zentrale Bohrung 30 und eine untere, nach außen
greifende Lippe 32 auf, welche eine Dichtungsfläche bildet,
worauf nachfolgend noch eingegangen wird.
Ein nach oben greifender Ansatz 34 des Gehäuses 10 bildet eine Ring
fläche, die zur Führung eines Ventilkörpers 36 dient. Der Ven
tilkörper weist einen Dichtungsring 38 auf, welcher dichtend
gegen den Ansatz 34 anliegt, und wird mittels einer Schraubenfeder
40 in die Position gemäß Fig. 1 gedrückt, indem das obere
Ende der Schraubenfeder gegen eine Schulter 42 des Ventilkörpers
drückt. Das untere Ende der Schraubenfeder 40 liegt gegen eine Ring
fläche 44 an, welche sich am unteren Ende des Ansatzes 34 be
findet.
Das Öffnen und Schließen des Luftaustrittes 18 wird durch eine her
kömmliche Ventilklappe 46 gesteuert.
Das obere Ende des Ventilkörpers 36 weist eine Ringnut 48 auf, in
welcher eine O-Ringdichtung 50 aufgenommen wird. Wie dies deutlich
aus der Fig. 1 zu entnehmen ist, liegt diese O-Ringdichtung 50
dichtend gegen die Lippe 32 des Kolbens 20 und gegen eine untere innere,
sich am Gehäuseende befindliche Dichtungsfläche 52 an. Die Gehäuse
dichtungsfläche 52 und die Lippe 32 besitzen nur wenig differierende
Innen- bzw. Außendurchmesser, so daß die Dichtungsflächen gegen die
gleiche Dichtungsfläche der O-Ringdichtung 50 unmittelbar nebenein
anderliegend anliegt. Die O-Ringdichtung 50 besitzt damit eine
doppelte Dichtungsfunktion und liegt sowohl gegen den Kolben 20 als
auch gegen das Gehäuse 10 an, wenn sich das Ventil in seiner Schließ
stellung gemäß Fig. 1 befindet.
Am Boden der Ringnut 48 für die Dichtung befindet sich eine Be
lüftungsnut 54, welche über viele kleine Bohrungen 56 mit dem Innen
raum des Ventilkörpers 36 und damit mit dem Luftaustritt 18 verbun
den ist.
Wenn sich das Ventil im Betrieb in der gezeigten Stellung befindet,
dann wird keine Luft von dem Einlaßanschluß 12, welcher an das Fahr
zeugluftsystem angeschlossen ist, über die Auslaßanschlüsse 16 zu den
pneumatischen Bremsen geleitet. Wenn der Fahrer das Bremspedal tritt,
dann wird an dem Steueranschluß 14 proportional zur Fußkraft des
Fahrers ein Luftsteuersignal erzeugt, welches über die Bohrung 26
dafür sorgt, daß sich der Kolben 20 nach unten bewegt. Mit dem Kol
ben 20 wird der Ventilkörper 36 nach unten bewegt, wobei die Dichtung
zwischen der Lippe 32 und der O-Ringdichtung 50 aufrecht
erhalten bleibt. Jedoch wird die Dichtung zwischen der Gehäusedichtungs
fläche 52 und der O-Ringdichtung 50 unterbrochen, so daß Luft von
dem Einlaßanschluß 12 zu den Auslaßanschlüssen 16 gelangen kann.
Der von dem Einlaßanschluß 12 zu den Auslaßanschlüssen 16 gelangen
de Druck ist direkt proportional zu dem an dem Steueranschluß 14
herrschenden Luftsignal. Der auf die Oberfläche 28 des Kolbens 20
nach unten wirkende Druck wird durch den auf die Bodenfläche des
Kolbens nach oben wirkenden Druck und durch die von der Schrauben
feder 40 erzeugte und nach oben gerichtete Kraft ausgeglichen. Der
Kolben 20 wird solange in einem Gleichgewichtszustand gehalten, solange
das Luftsteuersignal an dem Steueranschluß 14 den Luftdruck der zu
den Auslaßanschlüssen 16 strömenden Luft ausgleicht. Wenn der an
dem Steueranschluß 14 herrschende Luftdruck abfällt, dann bewegt
sich der Kolben 20 nach oben, was zur Folge hat, daß die Dichtung
zwischen der Lippe 32 und der O-Ringdichtung 50
unterbrochen wird, so daß zwischen dem Luftaustritt 18 und den Aus
laßanschlüssen 16 eine Verbindung hergestellt wird. Die auf den
Kolben 20 wirkenden Drücke werden wieder ausgeglichen, mit dem Er
gebnis, daß sich der Ventilkörper 36 an dem Kolben 20 wieder in seine
Schließstellung bewegt. Auf diese Weise bewirken Druckänderungen
am Steueranschluß 14, daß der Kolben 20 und der Ventilkörper 36
eine Veränderung der Luftmenge hervorrufen, die von dem Einlaß
anschluß 12 zu den Auslaßanschlüssen 16 gelangt. Auf diese Weise
sorgt das dargestellte Relaisventil dafür, daß die Brems
kraft in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedals durch
den Fahrer erzeugt wird. In dem Augenblick, in welchem die Bremsen
gelöst werden, bewegt sich der Kolben 20 wieder in seine Stellung
gemäß Fig. 1 zurück. Der Ventilkörper 36 legt sich gegen die Gehäuse
dichtungsfläche 52 an, jedoch nicht gegen die Lippe 32,
so daß eine Druckentlastung von den Auslaßanschlüssen 16 über die
mittlere Bohrung des Ventilkörpers zum Luftaustritt 18 stattfinden
kann.
Von Bedeutung ist die Tatsache, daß eine genormte O-Ring
dichtung 50 verwendet werden kann, um eine doppelte Dichtungs
funktion zu erzielen. Diese O-Ringdichtung dichtet die Verbindung
zwischen dem Einlaßanschluß 12 und den Auslaßanschlüssen 16 einer
seits und die Verbindung zwischen den Auslaßanschlüssen 16 und dem
Luftaustritt 18 andererseits ab. Auf diese Weise wird erreicht,
daß ein einzelnes genormtes Dichtungselement, welches in geeigne
ter Weise im Bereich des Gehäuses und des Kolbens angeordnet ist,
gegen beide Bauteile dichtend anliegt.
Der Außendurchmesser der O-Ringdichtung 50 ist etwas größer als
der Außendurchmesser des Dichtungsringes 38. Auf diese Weise
wird durch den im Einlaßanschluß 12 herrschenden Druck normaler
weise eine kleine, den Ventilkörper 36 beaufschlagende Schließkraft
erzeugt, durch welche die Kraft der Feder 40 verstärkt wird.
Claims (2)
1. Relaisventil für Druckluftbremsanlagen von Fahrzeugen, mit
einem Gehäuse, welches einen Steueranschluß, einen
Einlaßanschluß, wenigstens einen Auslaßanschluß und einen
Luftaustritt aufweist, mit einem in dem Gehäuse beweglich
gelagerten Kolben, welcher auf den am Steueranschluß
herrschenden Druck anspricht, um die Verbindung zwischen
Einlaßanschluß und Auslaßanschluß zu steuern, und mit einem
in dem Gehäuse beweglich gelagerten, durch eine Feder
vorgespannten Ventilkörper, der die Verbindung zwischen dem
Luftaustritt und dem Auslaßanschluß steuert und der eine
Dichtung trägt, die dichtend gegen Dichtflächen des Kolbens
und des Gehäuses drückt, damit die Verbindung zwischen dem
Einlaßanschluß und dem Auslaßanschluß einerseits und dem
Auslaßanschluß und dem Luftaustritt andererseits unterbrochen
ist, wobei die Dichtung in eine Nut des Ventilkörpers
eingelassen ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der Nut (48) für die Dichtung (50) eine
Belüftungseinrichtung (54, 56) vorgesehen ist, welche die
Nut (48) mit dem Luftaustritt (18) verbindet.
2. Relaisventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Belüftungseinrichtung eine ringförmige Belüftungsnut
(54), welche in die Nut (48) des die Dichtung (50) tragenden
Ventilkörpers (36) einmündet, sowie mehrere Bohrungen (56)
aufweist, welche die Belüftungsnut (54) mit der Innenbohrung
des Ventilkörpers (36) verbinden.
Applications Claiming Priority (1)
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