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Anhängerkupplung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Anhängerkupplung, mit einem an
einem Zugfahrzeug befestigten Kupplungskopf, der von einem herausziehbaren, beim
Ankuppeln eines Anhängers durch ein Auge am Ende von dessen Deichsel steckbaren
Kupplungsbolzen durchsetzt ist.
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Aus einem Zugfahrzeug mit Anhänger bestehende Lastzüge werden heutzutage
aus Kostengründen häufig nur von einem einzigen Fahrer begleitet. Ohne fremde Hilfe
gelingt es im allgemeinen nur einem sehr geübten Fahrer, einen Anhänger an eine
herkömmliche Anhängerkupplung anzuschließen. Ein solches Ankuppelmanöver ist auch
für den geübten Fahrer zeitraubend und mühsam.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anhängerkupplung der eingangs genannten
Art so zu verbessern, daß das Ankuppeln eines Anhängers so weitgehend erleichtert
wird, daß diese Arbeit ohne Schwierigkeiten vom Fahrer des Zugfahrzeugs ohne fremde
Hilfe durchführbar ist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe in der Weise gelöst, daß die Anhängerkupplung
mit dem Zugfahrzeug durch eine Verbindungseinrichtung in der Weise verbunden ist,
daß sie abhängig von unterschiedlichen Positionen dieser Verbindungseinrichtung
entweder eine im wesentlichen starre Lage zum Fahrzeug einnimmt oder im Bereich
einer Verlängerungseinrichtung begrenzt gegenüber dem Fahrzeug verschiebbar ist.
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Bei einem mit der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung ausgerUsteten
Zugfahrzeug braucht der Fahrer beim Zurücksetzen vor den Anhänger die Deichselposition
nur noch ungefähr abzuschätzen, ein einmaliges Zurücksetzen wird in der Regel ausreichen.
Dann bringt er die Verbindungseinrichtung in diejenige Positon, in der sich die
Verlängerungseinrichtung verschieben läßt. Jetzt kann der Fahrer den Kupplungskopf
im wesentlichen frei gegenüber dem Zugfahrzeug bewegen und dorthin bringen, wo sich
das Auge der Deichsel des Anhängers befindet. Nachdem er die Deichsel angehoben,
in den Kupplungskopf eingelegt und durch Einstecken des Kupplungsbolzens fest mit
diesem verbunden hat, kann er durch stärkeres Abbremsen nach dem Anfahren oder durch
Zurücksetzen des Zugfahrzeugs gegenüber dem stehenden Anhänger die Verschiebung
der Verlängerungseinrichtung wieder rückgängig machen. Nachdem die Verbindungseinrichtung
- vorzugsweise automatischen - wieder in die Position gebracht ist, in welcher die
Anhängerkupplung ihre starre Lage zum Fahrzeug einnimmt, kann die Fahrt angetreten
werden.
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Beispielsweise kann die Verlängerungseinrichtung als an der geschlossenen
Rückseite des Kupplungskopfes befestigter Schaft und die Verbindungseinrichtung
als senkrecht zu dem Schaft zwischen einer ersten Position, wo der Schaft formschlüssig
fixiert ist, und einer zweiten Position, in der sich der Schaft herausziehen läßt,
verschiebbarer Bolzen ausgebildet sein. Ferner kann der Verbindungsbolzen in seiner
ersten Position mit einem zylindrischen Schaftabschnitt eine zylindrische Erweiterung
im Schaft der Anhängerkupplung durchsetzen, während er in seiner zweiten Position
mit einem abgeflachten Stegabschnitt in einen schmaleren Führungsschlitz eingreift,
der sich an die zylindirsche Erweiterung des Schaftes anschließt und an seinem anderen
Ende geschlossen ist.
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Vorteilhafterweise kann der Verbindungsbolzen durch eine permanent
wirksame Spanneinrichtung so in seine erste Position vorgespannt sein, daß er bei
Erreichen derselben einrastet.
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Nach einer anderen vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgedankens
kann im Anbringungsbereich der Anhängerkupplung an dem Zugfahrzeug eine kurvenförmige
Führungseinrichtung angeordnet sein, welche das freie Schaftende der Anhängerkupplung,
wenn sich die Verlängerungseinrichtung im ausgezogenen Zustand befindet, beim Zurücksetzen
des Zugfahrzeugs gegenüber dem Anhänger bei bereits angekuppelter Deichsel in eine
Zentriermulde einführt. Diese Zentriermulde bewirkt in Verbindung mit
dem
dabei automatisch in seine Erstposition einrastenden Verbindungsbolzen die im wesentlichen
starre Fixierung der Anhängerkupplung in ihrer Fahrposition.
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Während die zuvor angeführte Führungseinrichtung der seitlichen Führung
und Ausrichtung des Schaftes der Anhängerkupplung dient, kann zur Führung in der
Horizontalebene je eine obere und eine untere Führungsplatte vorhanden sein. Diese
Führungselemente lassen sich einfach am Rahmen des Zugfahrzeugs anbringen.
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Nachstehend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf eine Zeichnung
näher erläutert. Darin zeigen: Fig. 1 eine abgebrochene Draufsicht auf die nachstehend
beschriebene Anhängerkupplung, die in ihrer Fahrposition einen Anhänger mit einem
Zugfahrzeug verbindet; Fig. 2 einen maßstäblich vergrößerten Teilschnitt durch die
Anhängerkupplung im Verlauf einer Ebene II-II von Fig. 1; und Fig. 3 eine auf das
wesentliche reduzierte Darstellung der Anhängerkupplung in einer Ankoppelposition.
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Ein in Fig. 1 in der Draufsicht nur andeutungsweise dargestelltes
Zugfahrzeug 10 besitzt einen im wesentlichen rechteckigen, aus U-Profilen zusammengesetzten
Rahmen 12 mit einer zentralen Heckausnehmung
13, welche die nachstehend
beschriebene Anhängerkupplung 15 durchsetzt. In Fahrtrichtung gesehen ragt hinten
und außerhalb vom Rahmen 12 ein im wesentlichen herkömmlicher korbartiger Kupplungskopf
16 mit einem herausziehbaren Kupplungsbolzen 18 hervor. An seiner geschlossenen,
in Fahrtrichtung nach vorn weisenden Seite ist dieser Kupplungskopf 16 fest mit
einem länglichen Schaft 20 verbunden, der durch einen an beiden Enden geschlossenen
Führungsschlitz 22 im wesentlichen längsgeteilt ist. Das dem Kupplungskopf 16 benachbarte
Ende des vertikal verlaufenden Führungsschlitzes 22 geht in eine ebenfalls vertikal
ausgerichtete zylindrische Erweiterung 24 über (siehe Fig. 3).
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In der in Fig. 1 dargestellten Fahrposition der Anhnngerkupplung 15,
in welcher das Zugfahrzeug 10 einen mit 50 bezeichneten und nur abgebrochen dargestellten
Anhänger zieht, ist die zylindrische Erweiterung 24 des Schaftes 20 von einem als
Verbindungseinrichtung zwischen Rahmen 12 und Anhängerkupplung 15 dienenden Rastbolzen
34 durchsetzt, welcher seinerseits in eine vertikal verlaufende Aufnahmebohrung
32 des Rahmens 12 eingesetzt ist (siehe Fig. 2). In dieser. in Fig. 2 dargestellten
ersten Position des Rastbolzens 34 durchsetzt er mit seinem zylindrischen Schaft
36 voll die zylindrische Erweiterung 24 im Kupplungsschaft 20. Die Anhängerkupplung
15 ist damit gegenhuber dem Rahmen 12 des Zugfahrzeugs 10 festgehalten. Ein seitliches
Ausweichen des Kupplungskopfes 16 wird gemäß Fig. 1 in der Fahrposition dadurch
verhindert, daß das abgerundete
freie Ende des Schaftes 20 in einer
komplementär dazu ausgebildeten Zentriermulde 31 einer im Rahmen 12 befestigten
Kulisse 30 eingefangen ist.
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Vor dem Verbinden des Anhängers 50 mit dem Zugfahrzeug 10 kann man
zur Erleichterung des Ankoppelmanövers die Anhängerkupolung 15 aus der in Fig. 1
dargestellten relativ starren Fahrposition lösen und in eine in Fig. 3 dargestellte
Ankoppelposition verbringen. Zu diesem Zwecke ist es zunächst erforderlich, den
Rastbolzen 34 aus seiner in Fig. 2 dargestellten ersten Position durch Anheben in
eine in Fig. 3 angedeutete zweite Position zu bringen. In seinem unteren Bereich
ist der Rastbolzen 34 seitlich soweit ausgearbeitet, daß nur ein flacher Stegabschnitt
38 (siehe Fig. 2) stehenbleibt, der etwas schmaler ist als die lichte Weite des
Führungsschlitzes 22 im Schaft 20 der Anhängerkuppltmg 15. Durch eine Druckfeder
43, welche zwischen der Unterwelle des Rahmens 12 und einer durch eine Mutter 41
am unteren Ende des zylindrischen Schaftes 36 befestigten Scheibe 40 eingespannt
ist, wird der Rastbolzen 34 ständig in seine in Fig. 2 dargestellte erste Position
vorgespannt. Um den Rastbolzen 34 in seine zweite Position zu bringen, muß der Fahrer
einen Griff 35 am oberen Ende des Rastbolzens 34 ergreifen und den Rastbolzen gegen
die Kraft der Druckfeder 43 soweit nach oben ziehen, bis sich dessen flacher Stegabschnitt
38 in Höhe des Führungsschlitzes 22 befindet. Jetzt kann er den Kupplungskopf 16
erfassen und gemäß Fig. 3 nach hinten herausziehen, wobei der flache Stegabschnitt
38 des
Rastbolzens 34 im Führungsschlitz 22 entlang gleitet, bis
er ggf. dessen hinteres Ende erreicht. In dieser Lage wird die Anhängerkupplung
15 endgültig festgehalten, sie kann nicht vom Zugfahrzeug 10 getrennt werden. Aus
Fig. 3 läßt sich entnehmen, daß die Anhängerkupplung 15 nicht nur nach hinten aus
dem Rahmen 12 herausziehbar, sondern auch um den Rastbolzen 34 herum nach beiden
Seiten ausschwenkbar ist. Auf diese Weise kann der Fahrer im Einmannbetrieb leicht
die Anhängerkupplung 15 an die Deichsel 52 des Anhängers 50 heranbringen und das
Deichselauge durch Einstecken des Kupplungsbolzens 18 mit dem Kupplungskopf 16 verbinden.
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Vor Fahrtantritt muß die Anhängerkupplung nun noch in ihre in Fig.
1 dargestellte Fahrposition gebracht werden. Zu diesem Zwecke braucht der Fahrer
nur in das Zugfahrzeug zu steigen und nach dem Anfahren stärker abzubremsen oder
das Zugfahrzeug gegenüber dem stehenden Anhänger 50 ein Stück zurückzusetzen.
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Dabei wird zunächst zwangsläufig die Anhängerkupplung 15 in den Zugfahrzeug-Rahmen
12 hineingeschoben, wie dies in Fig. 3 strichpunktiert angedeutet ist. Der Schaft
20 gleitet mit seinem MUuungsschlitz 22 an dem flachen Stegabschnitt 38 des Rastbolzens
34 vorbei und berührt mit seinem abgerundeten Ende die Kulisse 30. Weil die Innenwandung
der Kulisse 30 sich kurvenförmig in Richtung auf die Zentriermulde 31 verengt, gleitet
das freie Ende des Kupplungsschaftes 20 zwangsläufig daran entlang und wird immer
in die Zentriermulde 31 eingeführt.
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Sobald das Ende des Kupplungsschaftes 20 voll in der Zentriermulde
31 liegt, rastet der Rastbolzen 34 durch die Einwirkung seiner Druckfeder 43 automatisch
in der zylindrischen Erweiterung 24 des Führungsschlitzes 22 ein. Die Anhängerkupplung
15 befindet sich jetzt in der in Fig. 1 dargestellten Fahrposition. Der Lastzug
ist fahrbereit.
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L e e r s e i t e